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Par White Tendance le 25 Septembre 2018 à 07:37
Voie 4 Voie 5 Voie 6 EMD SD 40-2 Motorisation Moteur Diesel
Couplage UM ; réversibilitéConstructeur GM Electro-Motive Diesel (EMD) Livraison de 1972 à 1989 - Effectif 3 957 exemplaires Type Diesel-électrique 3050 CV 170 tonnes Exploitants : Norfolk Southern Railway - CSX Transportation - Union Pacific - BNSF Railway - Canadien Pacifique Affectation transport fret 105 km/h Caractéristiques techniques : Disposition des essieux Co'Co' - Écartement standard
Carburant gazole
Alternateur GMD14 - Moteurs de traction Six EMD 16-645-E3 - Puissance continue 2 240 kW
Capacité en carburant 12 000 - 15 000 L
Masse en service 170 t
Dimensions - Longueur 20,98 m - Largeur 3,127 m - Hauteur 4,753 m
Vitesse maximale 105 km/hLa EMD SD40-2 est une locomotive diesel produite par GM EMD à partir de 1972 pour concurrencer les locomotives GE U30C et MLW M630 alors très populaires. Bien qu'elle ne soit pas extrêmement puissante, son moteur EMD 16-645-E3 d'une puissance totale de 2 240 kW font de cette locomotive un modèle fiable et économique. Ce fut d'ailleurs un critère important lors du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui en découla.
La SD40-2 est une amélioration technologique de la EMD SD40 et des modèles précédents. Utilisant des systèmes de contrôle modulaires et facilement échangeables. la SD40-2 possède un boitier de contrôle plus accessible, plus efficace et plus facile à entretenir.Exploitation aux États-Unis
Cette locomotive fut un grand succès aux États-Unis et elle est encore utilisée par les compagnies ferroviaires américaines. La SD40-2 est encore en service notamment sur les réseaux de la Norfolk Southern, de la BNSF Railway, de CSX, de l'Union Pacific et du Canadien Pacifique.Exploitation hors des États-Unis
Les États-Unis ne furent pas le seul pays où la SD40-2 fut utilisée puisqu'elle fut également en service au Canada, au Mexique, au Brésil et en Guinée. Elle fut également modifiée pour être exportée en Grande-Bretagne (sous le nom de JT26CW-SS), en Yougoslavie, Corée du Sud, Iran, Maroc, Pérou et Pakistan (modèle GT26CW-2) ainsi qu'au Zimbabwe (GT26CU-2). En Mauritanie, le chemin de fer minéralier de la SNIM utilise ces machines depuis 1982, machines adaptées au service saharien (filtration d'air).Déclin
Jusqu'en 1979-1980, la SD40-2 était utilisée partout aux États-Unis, des trains de charbon ou de minerai aux convois de fret. Les ventes de cette locomotive ont commencé à diminuer à partir de 1981 lorsque la crise pétrolière fut terminée et que les compagnies recommencèrent à utiliser des locomotives plus puissantes et plus gourmandes en carburant. Le succès des locomotives utilisant des moteurs AC et l'introduction de la première locomotive équipée d'un microprocesseur en 1982 par General Electric (la B36-8) ont accéléré ce déclin. Les dernières SD40-2 furent construites en 1984 aux États-Unis, en 1985 au Canada, et en octobre 1989 au Brésil.Modifications et reconstructions
Un certain nombre de SD40-2 ont été modifiées en d'autres modèles. Au Brésil quelques SD40-2 ont notamment été modifiées pour circuler sur des voies métriques (locomotives BB40-2).À l'inverse plusieurs autres modèles de locomotives EMD sont parfois modifiés en SD40-2 standard, c'est notamment le cas de certaines SD40, SD45 SD45-2. Normalement cette modification consiste en une modernisation électrique avec remplacement des moteurs 20 cylindres par des moteurs de 16 cylindres, souvent construits par General Electric.
Ref Google Map Monument Valley MarksVille Louisiane SD40 - 2 CS trains Digital Rail Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 17 Juillet 2018 à 04:40
Voie 4 Voie 5 Voie 6 EMD FP45 Constructeur EMD 14 exemplaires construits Date : 1967-1968 Moteur diesel à 20 cylindres EMD645E3 Puissance 3600 ch
EMD F45 EMD FP45 L'EMD FP45 est une locomotive diesel C-C à cabine de type «pleine largeur» produite aux États-Unis par General Motors Electro-Motive Division (EMD). Elle a été produite à partir de 1967 à la demande des chemins de fer d'Atchison, de Topeka et de Santa Fe, qui ne voulaient pas que ses prestigieux trains super chefs et autres trains de voyageurs soient tractés par des locomotives à capots externes. (Sur lesquels les allées de visite des moteurs sont à l'extérieur)
L'EMD SDP45 était une bonne locomotive pour les trains de passagers, mais au chemin de fer du Santa Fe elle fut peu appréciée. EMD a donc conçu un corps de «capot» léger pour couvrir la locomotive . Le capot fournit des lignes épurées, une meilleure aérodynamique à grande vitesse et permet à l'équipage d'entrer dans le compartiment moteur en route pour le diagnostic et la maintenance. Le rapport de démultiplication final pour le service aux passagers était de 59:18.
Santa Fe a acheté neuf des locomotives (numéros de route 100 à 108) et Le Milwaukee Road en a acheté cinq pour son service aux passagers (numéros de route 1 à 5). Les unités de Milwaukee Road ont été livrées sans freinage dynamique. Il semblerait que l'Illinois Central Railroad envisageait également de commander cinq FP45 (commande EMD # 5742, numéro de série 34952-34956), mais l'a annulée. Cette faible production était réalisable et rentable pour EMD puisque la locomotive était fondamentalement juste un SDP45 re-habillé. La puissance, comme dans le SDP45, provenait d'un moteur V20 645E3 (ou moteur d'entraînement) développant 3 600 CV (2 680 kW).
Lorsque Amtrak a repris le service des passagers, les FP45 ont été réassignés au service de fret rapide, en particulier à la ligne intermodale à grande vitesse Super C de Santa Fe. Ils ont rapidement été repeints avec leur système Warbonnet rouge et argent original au schéma de fret bleu et jaune standard lorsque les générateurs de vapeur ont été retirés et qu'ils ont été affectés en permanence au pool de fret. En juin 1989, deux des unités, n ° 5992 et n ° 5998, ont été repeintes une fois de plus dans une version modifiée du système Warbonnet (cette fois-ci, affichant Santa Fe en grandes lettres rouges de style «billboard» sur le côté) et re désigné comme # 101 et # 102. Les unités ont réintégré le service le 4 juillet dans le cadre de la nouvelle «Super Fleet» - les des premières unités de Santa Fe à être décorées pour le service de fret. Les six unités restantes ont ensuite été repeintes de la même manière et renumérotées à 90-93 et 95-98 (la machine qui aurait été # 94 ayant été détruite et retirée en 1981), et sont restées dans ce régime (certaines BNSF ont été renommées après la fusion ) jusqu'à leur retraite à la fin des années 1990, après quelques 30 années de service. La n ° 91 a été vendue au Wisconsin Central en janvier 1995, devenant leur # 6652. Les unités achetées par The Milwaukee Road ont été peintes selon le schéma orange et noir de Milwaukee après qu'Amtrak ai repris le service des passagers.Ref Google Map Delta Utah Kewa Pueblo FL8 Florida Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 22 Octobre 2017 à 10:34
Voie 4 Voie 5 Voie 6 DD35 1963–1964 Type de Locomotive Diesel-électrique sans cabine 30 construits Premier moteur double EMD 16-567D3A
Type de moteur 2 temps diesel
Turbocompresseur
Générateur de courant continu. Transmission diesel-électrique5000 chevaux
Puissance de 5000 chevaux (3730 kW) L'EMD DD35 était une locomotive diesel-électrique de 5 000 hp (3 700 kW) d'agencement de roues D-D construite par General Motors Electro-Motive Division pour l'Union Pacific Railroad et Southern Pacific Railroad. Au début des années 1960, Union Pacific a commencé à demander un ensemble de locomotives à 3 unités de puissance 15 000 hp (11 200 kW) non seulement pour remplacer les locomotives à turbine, mais aussi pour équiper les compagnies de locomotives diesels de nouvelle génération. Cette demande a également conduit à l'introduction de l'ALCO Century 855 et GE U50. La DD35 était une locomotive sans propulseur (unité B) composée de deux locomotives GP35 et de systèmes électriques, montée sur un châssis commun et recouverte d'un seul capot, sur une paire de boggies Flexicoil à 4 essieux, donc chaque machine motrice alimentait un ensemble unique de 4 essieux au lieu de deux ensembles de 2 essieux, comme dans la GP35. Étant une «unité B», le DD35 ne possédait aucun type de cabine et ne pouvait être utilisée que sur la ligne principale lorsqu'elle était connectée à une autre «unité A» pour la contrôler. Le boggie à 4 essieux était considéré comme trop dur sur la voie pour être mis en tête, et ainsi la réponse technique d'EMD à la demande de UP était un ensemble de locomotives à 4 unités (au lieu du jeu de 3 unités demandées) constitué d'une paire de 2500 CV. Les GP35 prennent en sandwich une paire de DD35, pour fabriquer un ensemble de locomotives de 15 000 CV (essentiellement six GP35 en quatre unités). EMD a produit un ensemble de démonstration comme celui-ci en septembre 1963, peint en rouge et blanc saisissant (semblable à la livrée de Frisco). Il a été démontré sur un certain nombre de chemins de fer, mais le seul intérêt est venu de l’Union Pacific et de Southern Pacific. UP a acheté l'ensemble de démonstration des 4 unités et a effectué une commande de 25 autres, qui ont été livrées de mai à septembre 1964. Les deux locomotives de démonstration étaient renumérotées 72B et 73B; les 25 locomotives de production ont été affectées de 74B à 98B. Southern Pacific a commandé un petit échantillon de trois unités, qui ont été expédiées avec des roulements de style ancien provenant de six unités de reprise F3B, mais ils n'en ont pas commandé davantage. Ils ont été numérotés 8400-8402, plus tard 9500-9502, et plus tard 9900-9902. Ils ont été utilisés sur la route du coucher de soleil du Southern Pacific au début de leur vie, mais ont été parmi les premières locomotives mises à l'écart chaque fois qu'il y avait un ralentissement de la circulation. Plus tard, ils ont été relégués au service de transfert entre West Colton et les yards plus près de Los Angeles, principalement Taylor Yard au nord du centre ville. Southern Pacific a mis au rebut les trois unités en 1978 après l'expiration de leurs baux. Les DD35 étaient initialement peu fiables; Certains de ces problèmes ont été imputés au sable provenant des bacs à sable internes, et de nouveaux bacs à sable ont été installés sur les passerelles en 1969. Ils faisaient partie des dernières unités de route EMD construites avec des génératrices à courant continu et des appareillages à l'ancienne. Une maintenance intensive que l'équipement AC / DC demandera plus tard. Une fois les difficultés de démarrage surmontées, les DD35 ont eu un succès raisonnable, mais ils étaient moins flexibles que les unités plus petites et ainsi toutes les unités B originales ont été retirées en 1977 quand les chemins de fer sont tombés sur des périodes plus difficiles. Les DD35A ont survécu un peu plus longtemps, jusqu'en 1981, mais tous ont finalement été mises au rebut. L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35 et monté essentiellement deux carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec 2 GP35s que les unités de commande de chaque côté. EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963 avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s. UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la 80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.
Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35 derrière un U50. Ces unités ont travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé.
L'Unité 82 a été équipée avec des équipements de contrôle RCS. L'unité 82B a été équipé avec l'appareil à distance RCS à partir de mai 1968 à Juillet 1973.
Les Unités 71, 81B et 86B ont été équipés d'un appareil de contrôle de la performance et pouvaient fonctionner à une vitesse minimale de 11 mph en continue.
De grandes boîtes à sable externes ont été ajoutées à tous les DD35s en 1969. Ces grandes boîtes ont été installés sur le bord des cadres en ligne avec les mains courantes. Ils ont été équipés à l'avant et l'arrière sur les DD35s et à l'arrière uniquement sur DD35As.Ref Google Map Palestine Arkansas Rapid City South Dakota Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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