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      EMD GP 30

      

     

     

    948 exemplaires de 1961 à 1963

     

     

         
        2250 chevaux        

     

    La série EMD GP30 est une série de locomotives diesel-électrique 2 250 hp (1 680 kW) à quatre essieux (B-B), construite par General Motors Electro-Motive Division à La Grange, Illinois entre juillet 1961 et en novembre 1963. Un total de 948 unités ont été construites pour les chemins de fer des États-unis et du Canada (2 seulement), incluant 40 unités B pour l'Union Pacific Railroad.

    Il s'agit de la première série de locomotive diesel dite de « deuxième génération » produite par EMD. Elle a été produite en réponse à l'accroissement de la concurrence venant de la série U25B de General Electric, qui était sorti à peu près en même temps que le GP30. Le GP30 est facilement reconnaissable en raison de son haut profil et le toit de sa cabine en forme d'escalier, unique parmi les locomotives Américaines. Un certain nombre sont encore en service aujourd'hui, dans leur forme originale ou dans une version reconstruite.

    Le GP30 a été conçu par la nécessité de répondre au nouveau concurrent de GE, le U25B. Le U25B offre une puissance de 2 500 hp (1 860 kW), tandis que l'EMD GP20 a un moteur principal, le 567D2, évalué à 2 000 hp (1 490 kW). Le U25B présente également un long capot, scellé et étanche, avec une seule admission d'air électrique à inertie pour le refroidissement, avec un système de refroidissement sous pression qui éloigne la poussière du moteur et des équipements annexes. Enfin, l'ensemble de la conception de GE de la conception a été optimisée pour la facilité d'accès et d'entretien. Les démonstrateurs du U25B ont reçu beaucoup d'éloges (et des commandes) des chemins de fer qui l'ont testé. Au même moment, ALCO produit une locomotive de 2400 hp (1 800 kW) depuis 1959, le RS-27, qui ne se vend pas bien.

    Le département d'ingénierie de EMD a poussé leurs systèmes de traction à courant continu pour obtenir un supplément de 250 hp (186 kW). Cette puissance de 2 250 hp (1 680 kW) n'était pas tout à fait équivalente aux offres de GE et d'ALCO, mais EMD espérait que la familiarité des chemins de fer avec le matériel EMD améliorerait leurs chances. La locomotive, équipée du moteur à 16 cylindres 567D3, est améliorée en suivant l'exemple de la U25B : capot long scellé, prise d'air centrale, et une conception facilitant l'entretien. Le châssis et les bogies de la GP20 sont repris ; l'équipement supplémentaire pour le système d'air centralité ont besoin de plus d'espace derrière la cabine, et sachant que la locomotive n'allait pas être allongé, l'espace a été gagné à la verticale par le relèvement de la hauteur de la locomotive, pour donner de la place au système d'air central, au turbocompresseur et à une armoire électrique derrière la cabine. Cette hauteur supplémentaire derrière la cabine signifie que le style de châssis utilisé pour les précédents unités GP n'a plus adapté.

    EMD souhaitait cette nouvelle locomotive comme était visiblement moderne et au goût du jour, ils se sont donc tournés vers le bureau de design de GM Automobile Centre à Troy, Michigan, pour obtenir de l'aide. L'automobile stylistes ont créé le style caractéristique « à bosse » du GP30 son le profil du toit de la cabine. La bosse-comme renflement commencé à l'avant de la cabine et enveloppé les prises d'air pour le système d'air et la dynamique de freinage blister. Les unités commandées sans freins dynamiques ont la même forme, mais n'ont pas les briques destinées à refroidir les freins dynamiques.

    Une version à nez haut peut être commandé, mais seuls le Norfolk and Western Railway et le Southern Railway ont reçu de telles unités. EMD a prévu à l'origine que le nom de la locomotive soit la GP22, mais le département marketing a décidé de faire l'impasse sur la numérotation habituelle de GE afin de donner l'impression que la nouvelle locomotive est plus avancée

     

     

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    EMD GP 30 UP 859 EMD GP 30 UP 858
    EMD GP 30 UP 855EMD GP 30 BO 6944
    EMD GP 30 BO 6949EMD GP 30 BO 6946
    EMD GP 30 EMD GP 30 GM&O 508
    EMD GP 30 GM&O 516EMD GP 30 GM&O 505
    EMD GP 30 CSX 2300EMD GP 30 CSx 2302
    EMD GP 30 CSX 2303EMDGP 30 C&O 3002
    EMD GP 30 C&O 3003EMD GP 30 C&O 3033
    EMD GP 30 Reading 2532EMD GP 30 Reading 2533
    EMD GP 30 Reading 2535EMD GP30 Santa Fe 1200
    EMD GP30 Santa Fe 1201EMD GP30 Santa Fe 1202
    EMD GP30 CSX 4249EMD GP30 CSX 4244
    EMD GP30 BNSF 2812 EMD GP30 CSX 4242
    EMD GP30 BNSF 2815 EMD GP30 BNSF 2818
    EMD GP30 Chessie System 6944 EMD GP30 Chessie System 6945
    EMD GP30 Chessie System 6949 EMD GP30 UP Unité B 717
    EMD GP30 Canadian Pacific 5001 EMD GP30 CP Rail 5000
    EMD GP30 CP Rail 5005 EMD GP30 CP Rail 5055
    EMD GP30 Sierra Pacific 3011  EMD GP30 MG&O 509
    EMD GP30 Chessie System 1969  EMD GP30 Chessie System 1969 unité B
    EMD GP30 Hyawatha 1817 EMD GP30 Hyawatha 1817 1969 unité B
    EMD GP30 RJ Corman 1987 + Unité B
    EMD GP30 BNSF 2742 EMD GP30 SOO 4106
    EMD GP30 NW Hight Nose  522 EMD GP30 NW Hight Nose  529
    EMD GP30 GT 3912 EMD GP30 GT 3919
    EMD GP30 Visconsin Central  711 EMD GP30 Visconsin Central  715
    EMD GP30 Rio Grande 3044 EMD GP30 Santa Fe 1217
    EMD GP30 Santa Fe 2700 EMD GP 30 Santa Fe 2701
    EMD GP30 Santa Fe 2702 EMD GP 30 UP 727B
    EMD GP30 Reading 8212 EMD GP 30 PRR  2200
    EMD GP30 PRR 2202 EMD GP 30 BNSF 2759
    EMD GP30 Kansas City Northern 4100 EMD GP 30 Kansas City Northern 4106

     

     

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      EMD SD 30

      

     

     

    63 exemplaires de 2013 à 2017

     

     

         
        3000 chevaux        

     

    L' EMD SD30C-ECO est une locomotive diesel-électrique CC de 3 000 chevaux (2 200 kW) construite par EMD . Bien que similaire à l' EMD SD32ECO , le SD30C-ECO répond à la demande du chemin de fer Canadien Pacifique en matière de résistance aux chocs et aux normes d'émission de l'EPA , le « C » dans la désignation indiquant la résistance aux chocs de la cabine, du châssis et du réservoir de carburant. Le CP Rail a demandé des normes d'émission assouplies (niveau 0+ au lieu de niveau 2) pour réduire les coûts.

    Le corps des locomotives proviennent de la flotte d' EMD SD40-2 du CP . Les châssis, les boggies et les composants internes sont réutilisés tandis qu'une nouvelle cabine (standard), conçue et construite par EMD, et un réservoir de carburant sont construits pour chaque unité. Avec les exigences accrues en matière d'émissions, les locomotives sont équipées de radiateurs évasés similaires à ceux de l' EMD SD45 pour abriter un équipement de refroidissement supplémentaire. Les locomotives ont un nez allongé pour y loger des appareils électroniques supplémentaires, et tout l'éclairage, à l'exception des phares et des feux de fossé, est à LED.

    Au total, 50 SD30C-ECO ont été construits pour le Canadien Pacifique en 2 commandes. La première commande portait sur 20 locomotives numérotées 5000-5019 et la deuxième commande concernait 30 locomotives supplémentaires numérotées 5020-5049. 

    Une reconstruction similaire, classée SD40E3, a été réalisée par CSX début 2017. 13 unités ont été produites, numérotées 1700-1712

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    File:Canadian Pacific EMD SD30C-ECO diesel locomotive 5024 at Sudbury Ontario.jpg

     
     
    EMD SD 30  2752 EMD SD 30 2756
    EMD SD 30 3862EMD SD 30 Chicago & Gulf1050
    EMD SD 30 Chicago & gulf 1050EMD SD 30 Chicago & gulf 1059
    EMD SD 30 Chicago & gulf 2001EMD SD 30 Chicago & gulf 2002
    EMD SD 30 Canadian Pacific 5025EMD SD 30 Canadian Pacific 5024
    EMD SD 30 Rio Grande 3033EMD SD 30 Rio Grande 3009
    EMD SD 30 Rio Grande 3003EMD SD 30 Jesse System  3892
    EMD SD 30 Jesse System  3882EMD SD 30 Jesse System  3872
    EMD SD 30 Canadian Pacific 5022EMD SD 45 Visconsin Central 7496

     

     

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      EMD SD 45

      

     

     

    1260 exemplaires de 1965 à 1972

     

     

         
        3600 chevaux        

    La SD45 est une locomotive diesel-électrique à six essieux, produite par General Motors Electro-Motive Division entre décembre 1965 et décembre 1971. Cette machine est équipée d'un moteur EMD 645E3 de vingt cylindres, générant 3 600 chevaux. Son châssis est identique aux EMD SD38, EMD SD39, EMD SD40, et EMD SDP40.

    1 260 unités ont été produites pour les chemins de fer américains avant la construction de la série SD45-2 en remplacement. Une série modifiée, la SD45T-2 équipée d'une ventilation pour circulation en tunnel, a été lancée en 1972.

    Les SD45 ont connu des problèmes de dents sur les organes de transmission. La fiabilité n’était pas aussi bonne que prévu à cause de la puissance du moteur qui avait tendance à casser son propre vilebrequin. Certaines compagnies de chemin de fer ont estimé que le moteur des SD45 ne valait pas le moteur 16-645 des SD40, bien que produisant 600 chevaux de plus, même après la modification du bloc-moteur par EMD destinée à atténuer la flexion du vilebrequin.

    La SD45 a été achetée par la Southern Pacific, la Santa Fe, le Great Northern Railway et le Northern Pacific Railway. Ces machines sont encore courantes, certaines rééquipées d'un moteur à seize cylindres 645s pour des trains de service. Les SD45s et SD45-2s appartenant au Montana Rail Link ont conservé leurs moteurs à vingt cylindres d'origine.

    EMD SD 45

    EMD SD 45

     

    EMD SD 45

     

    EMD SD 45

     
     
    EMD SD 45 Burlington 6260 EMD SD 45 Burlington 6262
    EMD SD 45 Burlington 6266EMD SD 45 Santa Fe 5392
    EMD SD 45 Santa Fe 5393EMD SD 45 Santa Fe 5398
    EMD SD 45-4346EMD SD 45-4354
    EMD SD 45-4355EMD SD 45-Erie Lackwanna 3680
    EMD SD 45 Great Nothern  400EMD SD 45 Reading 7600
    EMD SD 45 Reading 7601EMD SD 45 Reading 7606
    EMD SD 45 Rio Grande 5335EMD SD 45 Rio Grande 5336
    EMD SD 45 Visconsin Central 6579EMD SD 45 Visconsin Central 7496

     

     

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        EMD SW7
       Lampisterie Constructeur :  Electro-Motive Corporation Construction: Octobre 1949 et Janvier 1951 Nombre :  SW7: 489
    TR4: 15 sets
       
    SW7   

    Moteur V12    EMD 567A diesel

    Type B-B 

    1200 Ch

       
    Compagnies    124 Tonnes   
           

    L'EMD SW7 était une locomotive «Switcher» diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Octobre 1949 et Janvier 1951. Il a été alimenté par un moteur V12 567A développant 1200 chevaux (895 kW). 489 locomotives SW7 ont été produites. La majorité des SW7 ont été construits par l'usine EMD # 3 à Cleveland, Ohio. En outre, on a produit 15 ensembles appariés TR4 «Cow-Calf».

    EMD SW7
    B&O TR4 cow-calf at Riverside Yard, Baltimore.
    EMD SW7
     L'EMD SW7 a été le troisième «Switcher» diesel construit dans la série SW et le premier nouveau modèle après la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1940 (EMD a arrêté la production et le développement sur les nouveaux modèles jusqu'à la fin de la guerre, ). Extérieurement, le SW7 était pratiquement identique aux futurs modèles de SW et aux conceptions de NW; bien qu'il différait légèrement du SW1 précédent en ce qu'il présentait une carosserie plus rationalisée sans le «pas» devant le nez. La différence la plus frappante entre le SW1 et le SW7 était la puissance additionnelle de ce dernier, qui était deux fois celle du premier. Comme pour de nombreux modèles de locomotives  «Switcher» EMD, le SW7 continue à être utilisé aujourd'hui dans de nombreux environnements, depuis les opérations industrielles et les lignes courtes jusqu'aux trains touristiques et d'excursion. Il y a actuellement deux modèles officiellement connus pour être conservés (CB & Q # 9255 au musée de chemin de fer d'Illinois et le sud # 8202 au musée ferroviaire du sud-est).
    EMD SW7
     La plus grande différence, à ce jour, avec l'EMD SW7 sur tout modèle précédent était tout simplement sa puissance. En utilisant le moteur V12 567A mis à jour, le SW7 pouvait produire une puissance de 1 200 chevaux pour un tel «Switcher» de sa taille . Il  produisait 36 000 livres d'effort de traction continu et 62 000 livres au démarrage. Dans l'ensemble, la locomotive pesait seulement 124 tonnes et faisait environ 44 pieds de longueur. En outre, au moment où le SW7 a été développé la désignation «SW» EMC à l'origine utilisée,  représentait six cents chevaux-vapeur. Le cadre soudé avait depuis longtemps été abandonné par EMD  pour simplement avoir se référer à «switcher».
    EMD SW7
     Une fois de plus, les chemins de fer ont été impressionnés et les commandes pour le SW7 ont rapidement commencé à s'accumuler. Comme avec les modèles précédents, le SW7 était destiné à être utilisé sur les embranchements industriels et les voies de triage.Ces qualités de machines de manoeuvre industrielle lui  ont également aidé à trouver de nombreux acheteurs. Avec un prix très raisonnable, quelque 489 SW7 ont été produits en moins  de deux ans, jusqu'en janvier 1951. Les compagnies qui ont acheté le SW7 sont beaucoup trop nombreuses pour être mentionnées ici. Toutefois, certaines des industries pour l'achat de la locomotive comprenaient Weyerhaueser Timber Company et la Phelps Dodge Corporation. Il convient de noter que l'EMD a également produit une autre version Cow/ Calf de la SW7 connue sous le nom de TR4. Ce modèle a été vendu à 15 ensembles; au Santa Fe, à Belt Railway de Chicago, au Chesapeake & Ohio et au Milwaukee Road.
    EMD SW7
     Tout comme avec les modèles de locomotives de manoeuvre EMC / EMD précédents de l'époque, il est quelque peu étonnant que plusieurs SW7 restent en usage dans tous les types d'applications, depuis les réglages industriels jusqu'aux raccourcis, depuis plus de 60 ans depuis que le dernier est sorti de la chaîne de montage. Les lieux où vous pouvez encore trouver le SW7 en opération comprennent le Conemaugh & Black Lick, Le Lehigh Valley Rail Management, Le Mansbach Metal Company, Le Independent Locomotive Service, Midwest Steel et Alloy, Turtle Creek Industrial, Chicago-Chemung Railroad Company, Heritage Railroad, J & L Consulting , New York New Jersey Rail, Seaview Railroad, Peoria et Pekin Union Railway, STRATA Corporation, et le Chesapeake Auto Terminal, Inc. Vous pouvez également en trouver beaucoup de conservés dans les musées, comme mentionné ci-dessus, et en raison de leur facilité d'entretien, plusieurs sont également Utilisé dans le service de train d'excursion.

     

    Original buyers

    SW7

    RailroadQuantityRoad numbersNotes
    Arkansas and Louisiana Missouri Railway 1 11  
    Atlantic Coast Line Railroad 9 643–651  
    Central Railroad of New Jersey 4 1080–1083  
    Charleston and Western Carolina Railway 2 800–801  
    Chesapeake and Ohio Railway 26 5214–5239  
    Chicago and Eastern Illinois Railroad 6 126–131  
    Chicago and Eastern Illinois (Chicago Heights Terminal and Transfer Railroad) 2 132–133  
    Chicago and Illinois Western Railroad 3 101–103  
    Chicago, Burlington and Quincy Railroad 20 9249–9268 to Burlington Northern 115-134
    Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 1 1646 renumbered 623
    Clinchfield Railroad 6 350–355  
    Colorado and Southern Railway 1 154  
    Conemaugh and Black Lick Railroad 15 103–117  
    Cornwall Railroad 3 120–122  
    Detroit and Toledo Shore Line Railroad 3 116–118  
    Detroit Terminal 1 116  
    Detroit, Toledo and Ironton Railroad 5 920–924  
    Erie Railroad 6 428–433  
    Great Northern Railway 11 163–170, 11–13 to Burlington Northern 135-145
    Illinois Central Railroad 50 9300–9319, 9400–9429  
    Kansas City Southern Railway 10 1300–1309  
    Kansas City Southern Railway (Louisiana and Arkansas Railway) 6 1310–1315  
    Lakeside and Marblehead Railroad 1 12  
    Lehigh Valley Railroad 5 220–224  
    Louisiana Midland Railway 1 10  
    Louisville and Nashville Railroad 22 2245–2266  
    Maine Central Railroad 3 331–333  
    Missouri Pacific Railroad 5 9142–9146  
    Monessen Southwestern Railway 1 21  
    Montour Railroad 1 72  
    Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway 10 24–33  
    New York Central Railroad 34 8851–8855, 8880–8897, 8911–8921  
    New York Central (Indiana Harbor Belt Railroad) 40 8835–8850, 8856–8879  
    New York Central (Chicago River and Indiana Railroad) 6 8898–8903  
    New York Central (Peoria and Eastern Railway) 7 8904–8910  
    New York, Chicago and St. Louis Railroad (“Nickel Plate Road”) 3 230–232  
    Northern Pacific Railway 8 107–114 to Burlington Northern same
    Pennsylvania Railroad 48 8861–8868, 8871–8872, 9358–9395  
    Peoria and Pekin Union Railway 5 406–410  
    Phelps Dodge Corporation (New Cornelia Branch Mine) 1 6  
    Philadelphia, Bethlehem and New England Railroad 4 31–34  
    River Terminal Railway 2 61–62  
    Southern Railway (Alabama Great Southern Railroad) 5 6505–6509  
    Southern Railway (Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway) 14 6060–6073  
    Southern Railway (Georgia Southern and Florida Railway) 4 8200–8203  
    Southern Railway (New Orleans and North Eastern Railway) 12 6852–6863  
    St. Louis Southwestern Railway (“Cotton Belt”) 4 1054–1057 renumbered 2200-2203
    St. Louis-San Francisco Railway (“Frisco”) 5 300–304  
    Texas and Pacific Railway 4 1020–1023  
    Union Pacific Railroad 25 1800–1824  
    Union Railroad 4 571–574  
    Wabash Railroad 8 355–362  
    Weyerhaueser Timber Company 2 300–301  
    Woodward Iron Company 2 50–51 Built with 567B engines
    Youngstown and Southern Railway 2 70–71  
    Total489  

    TR4

    RailroadQuantityRoad numbersNotes
    Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 2 sets 2418,A–2419,A  
    Belt Railway of Chicago 5 sets 502AB–506AB  
    Chesapeake and Ohio Railway 2 sets 6001AB–6002AB  
    Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 6 sets 2001AB–2006AB  
    Total15 sets  

     

    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
     
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