Voie 2

Dans la terminologie des chemins de fer américains , un wagon gondola est un véhicule ferroviaire à toit ouvert utilisé pour le transport de matériaux en vrac . En raison de leurs parois latérales basses, les gondolas conviennent également au transport de cargaisons à haute densité telles que des tôles ou des bobines d' acier , ou d'articles encombrants tels que des sections préfabriquées de voie ferrée . Les gondolas se distinguent des wagons-trémies en ce qu'elles n'ont pas de portes sur leur plancher pour vider la cargaison.

En Australie, ces wagons sont appelés wagons ouverts .

Les premiers gondolas en Amérique du Nord ont été développés dans les années 1830 et utilisées principalement pour transporter du charbon . Les premières gondoles n'étaient guère plus que des wagons plats avec des côtés en bois ajoutés, et étaient généralement petites – 30 pieds (9,14 m) ou moins de longueur, et 15 tonnes courtes (13,4 tonnes longues; 13,6 t) ou moins. Ces voitures n'étaient pas largement utilisées au début, car elles ne pouvaient être déchargées que par des ouvriers pelletant leur cargaison à la main, un processus lent et laborieux. Une solution à ce problème a été développée vers les années 1860 avec la gondole à fond tombant, qui avait des trappes installées dans le sol qui pouvaient être ouvertes à destination, les ouvriers utilisant des pelles pour diriger la cargaison vers les trappes. Il s'agissait d'une amélioration par rapport aux gondolas précédents, mais nécessitait toujours un déchargement manuel. 

 

Cette gondola couverte protège sa cargaison de l'exposition à l'humidité pendant le transport.

Après la guerre de Sécession , les progrès technologiques, en particulier le développement de l'acier, ont permis de nouvelles conceptions de gondolas plus grandes. Les nouvelles gondolas construites avec des côtés et des cadres en acier (bien que le bois ait été conservé pour le revêtement de sol, car il était flexible et peu coûteux à remplacer) étaient souvent construites sur des longueurs comprises entre 40 et 50 pieds (12,19 et 15,24 m), et leur capacité augmentait progressivement d'environ 30 tonnes courtes (26,8 tonnes longues; 27,2 t) jusqu'à 70 tonnes courtes (62,5 tonnes longues; 63,5 t) du début au milieu du 20e siècle. Lesgondolas ont commencé à être construits à des fins spécialisées; selon leur cargaison prévue, les hauteurs latérales peuvent aller de 0,61 m pour les marchandises en vrac comme le sable, à 1,83 m ou plus pour les charges telles que les tuyaux, 3,05 m (10 pieds) ou plus pour des cargaisons légères comme les copeaux de bois .Les gondolas couverts ont également été développés pour les cargaisons qui devaient être protégées des éléments, telles que la nourriture et l'acier fraîchement fabriqué. À partir des années 1950 et 1960, les gondolas à parois hautes ont été utilisés pour le charbon, grâce à une construction  plus solide et à l'invention des tombereaux rotatifs , qui ont permis de vider ces gondolas automatiquement. 

Dans la seconde moitié du 20e siècle, le transport du charbon est passé des wagons-trémies ouverts aux gondolas à parois hautes. À l'aide d'une gondola, les chemins de fer sont en mesure de transporter une plus grande quantité de charbon par wagon, car les gondolas n'incluent pas l'équipement nécessaire au déchargement. Cependant, étant donné que ces wagons n'ont pas de trappes pour décharger les produits qui y sont expédiés, les chemins de fer doivent utiliser des dumpers de wagons rotatifs (mécanismes qui maintiennent un wagon contre une courte section de voie pendant que le wagon et la voie tournent lentement à l'envers pour vider le wagon) ou d'autres moyens pour les vider. Le terme « baignoire » fait référence à la forme du wagon.

Le gondola à charbon "Double Rotary" est nécessaire dans cette composition. Le "Double Rotary" fait référence à ce wagon qui a des attelages rotatifs aux deux extrémités au lieu d'une extrémité.

WIKIPEDIA

 Voie 2

Opérations ferroviaires : Les wagons Double étage sont de plus en plus employés dans d'autres parties du monde, mais ils sont souvent contraints par la limite du gabarit, les hauteurs de tunnel et les passages sous les ponts.

WIKI

Les conteneurs ont des limites de poids conçus pour répondre à  celles des véhicules routiers, qui ont des limites de poids nettement inférieurs à ceux des trains. Une limite commune pour les chemins de fer est de 8 tonnes  par mètre la longueur du train et 22,5 tonnes par essieu. Un wagon porte-conteneur à  quatre essieux peut prendre 90 tonnes . Depuis un conteneur est limitée à 30,5 tonnes  plus le wagon. Un  simple empilage peut ne pas utiliser la capacité maxi de charge la voie ferrée. Un  conteneur de 20 pieds (6.10m) est limité à 24 tonnes et deux conteneur peuvent  ainsi entrer dans un wagon  à la place d'un conteneur de 40 pieds (12.2m), ou même trois en cas de  double empilement, mais quatre conteneurs ne sont pas autorisés, s'ils  entrainent une trop forte charge par essieu. Les chemins de fer nord-américains permettent deux conteneurs de 53 pieds (16,15 m) ou quatre 20 pieds (6,1 m), comme indiqué dans les images sur cette page.

Une autre considération est le poids maximum d'un train. Un train de longueur maximale en Europe, 750 m (2.461 pieds) de long peut avoir 50 wagons porte-conteneurs d'un poids total de 2.250 tonnes , et plus si des conteneurs de 20 pieds sont inclus. Ceci n'est pas si loin de la limite en utilisant des coupleurs standards européens. Le double-empilage nécessite que le  poids du train  soit significatif,. Car le poids des trains trés élevés  génère de grosses économies. Aux États-Unis, le coupleur AAR utilisé permet un poids du train beaucoup plus élevé.

WIKI

 Tailles et gabarits

Les wagons à double empilement ont plusieurs tailles, par rapport aux dimensions standard des conteneurs qu'ils sont destinés à transporter.

Les  longueurs de 40 pieds (12,19 m), 48 pieds (14,63 m) et 53 pieds (16,15 m) sont les plus communes. les hauteurs vont de 8 pieds (2,44 m) à 9 pi 6  (2,9 m) (" high cube ").

Le Double empilement nécessite un dégagement supérieur au-dessus du gabarit, ou de la structure, que les autres formes de fret ferroviaire. Les wagons à  double empilement  sont plus courants en Amérique du Nord où le trafic intermodal est lourd et où l'électrification est moins répandue; ainsi gabarits sont généralement plus gérables. Néanmoins, les chemins de fer nord-américains ont investi des sommes importantes pour soulever des ponts et des dégagements de tunnels le long de leurs routes et de supprimer d'autres obstacles pour permettre une plus grande utilisation des trains à  double empilement et ainsi  de leur donner des routes plus directes.

CSX énumère trois hauteurs de gabarit au dessus du rail pour le service des trains à double empilement.

Gerbés 1 - 18 pi 2 po (5,54 m)
Gerbés 2-19 pi 2 po (5,84 m)
Gerbés 3-20 pi 2 po (6,15 m)
Le dernier jeu offre la plus grande flexibilité, permettant à deux conteneurs high cube à se superposer.

WIKI

Cosco

Cosco Shipping, officiellement China COSCO Shipping Corporation Limited, anciennement China Cosco Holdings, est le premier armateur chinois, résultant de la fusion en 2016 de COSCO et China Shipping. La finalisation de l'achat de OOCL en juillet 2018 permet à la compagnie de ravir la troisième place d'armateur mondial de porte-conteneurs par le nombre de conteneurs transportés à la CMA-CGM, plaçant COSCO derrière Maersk et MSC. Au premier juin 2018, COSCO possédait en propre 156 porte-conteneurs avec une capacité totale de 1 194 776 EVP1.

Entreprise publique de la République populaire de Chine, son siège se situe dans le district de Xicheng, à Pékin.

UASC

United Arab Shipping Company (UASC) est une entreprise de transport maritime arabe, basée au Koweït. Elle a été formée par des actionnaires de six pays arabes du golfe Persique (Arabie saoudite, Bahreïn, Émirats arabes unis, Irak, Koweït, Qatar).

La compagnie exploite une flotte de 54 navires. Dans cette flotte, vingt-sept navires sont la propriété de l'armateur. Neuf de ces navires ont une capacité de 13 500 TEUs, dix ont une capacité de 4 101 TEUs et huit peuvent transporter jusqu’à 6 921 TEUs. Le reste de la flotte est composé de navires affrétés.

EVERGREEN

Evergreen Marine Corporation (EMC ; chinois : 長榮海運股份有限公司) est une entreprise de transport maritime par conteneur créée le 1er septembre 1968 par Yung-Fa Chang, président du groupe Evergreen (en) (chinois : 長榮集團), dont le siège est à Taipei, à Taïwan. Débutée avec un unique navire âgé de vingt ans, elle compte 200 porte-conteneurs au 1er juin 2018, soit 1 110 708 EVP, desservant de nombreux ports dans le monde entier. La société se classe au septième rang mondial1. Elle a occupé la première place au début des années 1990.

Elle offre des services réguliers entre l’Asie et le Moyen-Orient, l'Europe, les Amériques, l'Australie, l'Afrique, la Méditerranée et l’île Maurice, avec un service de bateaux-relais dans les ports des Caraïbes et du sous-continent indien. En association avec le deuxième transporteur maritime taïwanais Yang Ming et le transporteur hongkongais OOCL, elle propose un service express (THX) Taïwan / Hong Kong / Hô Chi Minh-Ville.

K LINE

Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (川崎汽船株式会社, Kawasaki Kisen Kabushiki-gaisha , sous la marque "K" Line , stylisé comme "K" LINE ) est une société de transport japonaise . Elle possède une flotte qui comprend des navires à cargaison sèche ( vraquiers ), des porte-conteneurs , des transporteurs de gaz naturel liquéfié , des navires rouliers , des pétroliers et des terminaux à conteneurs . C'est la quatorzième plus grande entreprise de transport et d'expédition de conteneurs au monde.

Hanjin Shipping et ses filiales Keoyang Shipping, Senator Lines et CyberLogitec constituent les sociétés de transport maritime du groupe coréen Hanjin. Première compagnie de transport maritime coréenne, et une des plus importantes au monde, la société Hanjin Shipping dispose de 150 navires qui desservent 80 ports dans 35 pays.

 Voie 2

Un wagon Boxcar est le terme nord-américain ( AAR ) désignant un wagon fermé et généralement utilisé pour transporter des marchandises . Le wagon couvert, bien qu'il ne soit pas le modèle de wagon de marchandises le plus simple , est probablement le plus polyvalent puisqu'il peut transporter la plupart des charges. Les wagons couverts ont des portes latérales de taille et de fonctionnement variables, et certains comprennent des portes d'extrémité et des cloisons réglables pour charger de très gros articles.

Des wagons de marchandises couverts similaires en dehors de l'Amérique du Nord sont des wagons de marchandises couverts et, selon la région, sont appelés fourgon de marchandises ( Royaume- Uni et Australie ), wagon couvert ( UIC et Royaume-Uni) ou simplement fourgon (UIC, Royaume-Uni et Australie)

CSX 

Les wagons couverts peuvent transporter la plupart des types de marchandises. À l'origine, ils étaient chargés à la main, mais ces dernières années, une assistance mécanique telle que des chariots élévateurs a été utilisée pour les charger et les vider plus rapidement. Leur conception généralisée est toujours plus lente à charger et à décharger que les conceptions spécialisées de wagons, ce qui explique en partie la baisse du nombre de wagons couverts depuis la Seconde Guerre mondiale . L'autre cause de ce déclin est le passage spectaculaire du transport de marchandises par voie d'eau au transport par conteneurs . En fait un wagon couvert sans roues ni châssis , un conteneur est conçu pour se prêter au transport intermodal de marchandises , que ce soit par porte - conteneurs , camions ou wagons plats , et peuvent être livrés porte à porte.

Plus tard , le transport du grain utilisait du carton renforcé de métal qui était cloué sur la porte et pouvait être percé par une vis sans fin pour le déchargement. Il était également impossible de charger et de décharger mécaniquement. Le grain peut également être transporté dans des wagons couverts ( hopper) spécialement conçus à cet effet; un équipement et des procédures spécialisées sont nécessaires pour charger et décharger les wagons. Cependant, le grain est mieux transporté en trémie couverte. Fabriquées à l'origine en construction entièrement en bois, avec une charpente à poutres, des côtés et des toits à charpente, ces wagons présentaient un risque d'incendie. Le cadre de poutre était limité à une longueur de 25 pieds (7,62 m). Dans les années 1930, des extrémités en acier embouti ont été ajoutées ainsi que de l'acier sous la charpente. À la fin des années 1960, la Federal Railway Administration a interdit les voitures en bois et elles ont été lentement retirées de la flotte. Avec des châssis en acier, des wagons couverts plus longs étaient possibles et c'est ainsi que des wagons de quarante et cinquante pieds (12,192 et 15,240 m) ont émergé. De lourdes charges de ciment ou de bière peuvent constituer une charge de wagon couvert de l'ordre de 50 ou 60 tonnes courtes (44,6 ou 53,6 tonnes longues; 45,4 ou 54,4 t).

Le bétail peut être transporté dans des wagons couverts (cattle car), pratique courante aux États-Unis jusqu'au milieu des années 1880. Mais la ventilation est insuffisante par temps chaud. Les wagons de stock spécialement construits ou les wagons couverts convertis sont préférables. Les wagons couverts isothermes sont utilisés pour certains types de chargements périssables qui ne nécessitent pas le contrôle précis de la température fourni par un wagon frigorifique . Les cirques utilisaient des wagons couverts pour transporter leurs ouvriers, leurs fournitures et leurs animaux de ville en ville.

Les wagons couverts étaient utilisés pour les produits en vrac tels que le charbon , en particulier dans le Midwest des États-Unis au début du XXe siècle. Cette utilisation était suffisamment répandue pour que plusieurs entreprises développent des chargeurs de wagons couverts concurrents pour automatiser le chargement du charbon. En 1905, 350 à 400 de ces machines étaient utilisées, principalement dans les mines de charbon du Midwest.

Au 21e siècle, les wagons boxcars  à grande capacité cubique (hicube) sont devenus plus courants aux États-Unis. Ceux-ci sont plus hauts que les wagons couverts ordinaires et, en tant que tels, ne peuvent circuler que sur des itinéraires avec un dégagement accru (voir gabarit de chargement et gabarit de structure ). La section de hauteur excessive de l'extrémité de la voiture est souvent peinte avec une bande blanche pour être facilement visible si elle est attribuée à tort à une ligne à faible dégagement. [6]

La hauteur interne des wagons couverts hicube de 86 pieds (26,21 m) utilisés à l'origine dans le service de pièces automobiles était généralement de 12 pieds 9 pouces (3,89 m). [

 Voie 2

Poids et charges de roue typiques des wagons de marchandises américains 

L'augmentation des charges sur les roues a des répercussions importantes sur l'infrastructure ferroviaire nécessaire pour accueillir les futures expéditions de céréales par wagons-trémies. Le poids de la voiture est transmis aux rails et à la structure sous-jacente de la voie par ces charges de roue. À mesure que les charges sur les roues augmentent, les dépenses d'entretien des voies augmentent et la capacité d'un poids de rail, d'une profondeur de ballast et d'une configuration de traverse donnés à gérer un trafic ferroviaire prolongé diminue. De plus, la capacité d'un pont donné à gérer un trafic ferroviaire prolongé diminue également à mesure que les charges de roue augmentent.  La charge par essieu est le double de la charge par roue

 Voie 2

Présidentielle américaine Episode 3

Charbon : le marché plus fort que les promesses de Donald Trump
Dans le Wyoming, qui produit 40 % du charbon américain, les promesses de Donald Trump de relancer l'industrie minière n'ont pas été tenues : l'emploi s'est presque stabilisé, mais la production a chuté de 30 % en trois ans. Face à la guerre contre le CO 2 , le comté de Campbell cherche sa reconversion. Toujours dans le carbone.

Chaque jour, 50 trains partent du Wyoming vers les 29 Etats qui font encore tourner leurs centrales électriques au charbon du « Wild West ». C'est deux fois moins qu'à la fin des années 2000. 

En quatre pelletées, le camion-benne est rempli et remonte la route de la mine d'Eagle Butte. L'usine de traitement concasse le charbon et le déverse dans les 130 wagons du train qui avance au rythme du chargement. Une vaporisation protectrice met la dernière touche pour empêcher la poussière de s'envoler, et le train de 2,5 kilomètres de long file parcourir les quelques centaines ou milliers de kilomètres qui le séparent d'une centrale électrique, comme il le fait depuis plus de quarante ans.

Chaque jour, 50 trains partent des mines de charbon du Wyoming vers les 29 Etats qui font encore tourner des centrales électriques au charbon du « Wild West ». C'est pourtant deux fois moins qu'à la fin des années 2000, au pic de l'activité. « On produisait et exportait 486 millions de tonnes. Cette année, on devrait produire 265 millions de tonnes », résume Jim Ford, le spécialiste du secteur dans le comté de Campbell et le bassin de la Powder River.

En 2016, Donald Trump avait promis la renaissance de l'industrie du charbon, et, avec elle, des emplois. « L'industrie du charbon est de retour », avait-il lancé à l'adresse des mineurs du pays. Face à une Hillary Clinton promettant de mettre le secteur à l'arrêt, l'argument avait fait mouche. Quatre ans plus tard, le président des Etats-Unis n'a pas réussi à aller contre les forces du marché : au premier semestre, la production du fossile anthracite a dévissé de 30 % par rapport au premier semestre 2017. Aucune région n'a été épargnée, pas plus le Wyoming que les Appalaches ou le bassin de l'Illinois.

Nous transportons du charbon thermique et métallurgique 24 heures par jour, 7 jours par semaine.​

Afin que votre produit soit livré à l'endroit prévu, nous offrons un service par train-bloc, par lot de wagons et par wagon unique vers les grandes installations canadiennes et les terminaux de vrac aux États-Unis.

Canada
Au Canada, le charbon est transporté à l'ouest à partir d'installations de clients tel Teck dans le sud-est de la Colombie-Britannique, traverse le col de Roger à 1 330 mètres d'altitude et termine son trajet au port Metro Vancouver d'où il est exporté partout dans le monde. Nous livrons aussi du charbon à des producteurs d'acier dans la région des Grands Lacs. Le transport est assuré par des trains-blocs hautement efficaces qui circulent sans arrêt entre les mines et les ports, 24 heures par jour.

États-Unis
Aux États-Unis, nous recevons le charbon de transporteurs ferroviaires de correspondance qui desservent les régions productrices de charbon thermique du bassin de la Powder River au Montana et au Wyoming. Nous l'expédions ensuite aux centrales électriques du Midwest américain. Nous effectuons également le transport du coke de pétrole au Canada et aux États-Unis où il est utilisé pour la production d'électricité et la fabrication d'aluminium.​​

La mine de « Black Thunder », dans le Wyoming, le 5 avril 2016.

La dernière bataille du charbon dans le Wyoming

Avec l’arrivée de Trump à la Maison Blanche, les sociétés exploitant les mines de charbon de l’ouest des Etats-Unis tournent la page Obama et se reprennent à espérer. Faisant fi du réchauffement climatique.

A l’entrée de la mine, dans le Wyoming, le panneau le ­proclame fièrement « Black Thunder : la plus grande mine de charbon à ciel ouvert d’Amérique du Nord ». Tout est démesure : la prairie éventrée, le va-et-vient des camions capables de transporter 240 tonnes de minerai, les sept silos géants pour le charger, les trains de charbon et ce convoi que l’on croise, infini – 125 wagons avec quatre locomotives (deux devant, deux derrière pour éviter que le convoi ne se rompe) qui portent le charbon au sud, vers le Texas ou vers le Pacifique.

« Quand je travaillais à la mine, je mettais une heure et demie à remplir un tel convoi », explique John Davila, 62 ans, qui travailla pour Black Thunder pendant vingt ans. Un bon job, payé 70 000 dollars (59 266 euros) par an, plus assurance-santé et retraite, sur cette mine ultra-productive, dans le bassin de la rivière Thunder, qui fournit 40 % du charbon américain : le minerai affleure le sol, contient peu de soufre et permet aux mineurs de produire 30 tonnes à l’heure, dix fois plus que dans les mines souterraines des Appalaches, dans l’est des Etats-Unis.

Tout allait bien jusqu’à ce funeste matin du 1er avril 2016. Lors de la réunion d’équipe, tous les mineurs reçoivent une enveloppe : leur feuille de route pour les uns, leur avis de licenciement pour les autres. John Davila était des 465 licenciés du jour (15 % des effectifs pour deux mines) : « J’ai vidé mon casier et pris mon bus de retour. » Il n’était jamais revenu depuis. « Cela travaille toujours, même si je n’y suis plus », note-t-il, un brin nostalgique.