• Wagons

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    Voie 1 
    Lampisterie clignote rouge rapide   

    Sur la voie 1 : la Locomotive BB 222000 Infra N° 622378 entre en gare d'Ussel en remorquant un convoi de 16 wagons citernes à gaz de la société SNWR

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 circulation de la BB N° 8535 SNCF qui remorque un convoi de 17 wagons citernes Marcel Millet

    Voie 3
    Lampisterie clignote rouge rapide
     
    Vous circulez sur la voie 3 aux commandes de la BB 17067 de la SNCF, en remorquant un convoi de 17 wagons citernes à gaz de la société VTG - Société internationale de location - Bonne route!
      FACS  Wagons citernes  ERMEWA  Accident  Bleve   

    Les wagons-citerne peuvent être isolés thermiquement ou non, pressurisés ou non, et conçus pour un chargement unique ou multiple. Les wagons non pressurisés ont leur robinetterie en partie basse sous la citerne pour le déchargement, et peuvent avoir un orifice d'entrée et un dôme, abritant différentes tuyauteries au sommet. Les wagons pressurisés ont une plaque de pression, avec toute la robinetterie dont des soupapes de sécurité, et un dôme cylindrique de protection au sommet. Le chargement et le déchargement se font par cette ouverture.

    Les wagons à isolation thermique (qui peuvent aussi être équipés de systèmes de réchauffage ou de réfrigération) sont utilisés pour les transports de liquides devant être maintenus à une température donnée ou suffisamment fluides (fioul lourd, bitumes, etc.).

    La cuve d'un wagon citerne est en général cloisonnée partiellement pour limiter les effets des mouvements du liquide qui peuvent compromettre la stabilité du wagon. Lorsqu'elle est cloisonnée totalement elle permet le transport de différents liquides.

      ALGECO    -  C’est à Macon que tout commence, en 1955. Jean-Pierre Bruggeman et Jean Thomachot créent l’entreprise Algeco, contraction de « l’Alliance de Gestion Commerciale ». À ses débuts, l’activité principale de la société est l’exploitation par wagons-citernes de matières premières et autres produits (farine, sucre, ciments, charbon, vin...). Au milieu des années 50, ces « containers sur rails » sont alors principalement destinés au transport des produits pétroliers légers et lourds, conséquence du fort développement de la motorisation d’après-guerre. 

    Algeco innove déjà avec le système de « train-bloc » composé de 2 ou plusieurs wagons avec chargement-déchargement centralisé. L’entreprise démontre en outre son image de précurseur en étant l’un des pionniers de l’acheminement de véhicules par rail via des wagons spécifiques porte-voitures.

    Le concept de « location de biens industriels financés par des tiers », imaginé par les deux entrepreneurs, séduit rapidement de nombreux clients. Adapté initialement au Transport, ce principe se transpose rapidement au secteur de la Construction : en 1956, Algeco rachète la Compagnie Générale de Réservoirs et crée l’activité de constructions modulaires qui constitue aujourd’hui son activité majeure.

     

     Dès les débuts du chemin de fer, la nécessité du transport de liquide fit apparaître des wagons appelés wagon-réservoir : il s'agissait d'un châssis sur lequel étaient posés une ou plusieurs cuves.
    Les cuves étaient soit en bois, soit métalliques soit même en bonbonne de verre protégée pour le transport d'acides.
    En 1859, l'industriel français Louis-Xavier Gargan invente le « wagon-citerne »1, il dépose le brevet d'invention le 23 juillet 18592.
    L'emploi du bois pour le transport du vin se généralise dès 1880 : on parle de wagon-foudre. Ce wagon comporte en fait un ou deux tonneaux de chêne fixés sur un wagon plat muni d'un berceau de fixation.
    La spécialisation des citernes commence après 1918 : citernes pour produits pétroliers, citernes pour produits chimiques, citernes spécialisées par type de produit alimentaire (vin, huile, lait). Après la Seconde Guerre mondiale la spécialisation est encore plus poussée : citernes pour produits pétroliers légers, citernes pour produits pétroliers lourds, citernes pour pulvérulents (talc par exemple), citernes pour gaz.
    Avec la spécialisation, les équipements spécifiques aux matières transportées et les contraintes réglementaires, la structure du wagon a également changé : au-delà de la cuve cylindrique classique, on trouve maintenant des profils multicylindriques plus adaptés pour le déchargement de fioul lourd ou de pulvérulents. Des doubles cuves peuvent aussi être utilisées pour les produits à haute toxicité.
           

     

     

       
           
           
    Wagons citernes
     Un wagon-citerne chimiquier en Tchéquie.
     







































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    Voie 2 
    EMD SD 40  Union Pacific 3313EMD SD 40  Union Pacific 3311EMD SD 40-2 Burlington Northern N°8010 - EMD SD 40-2 Burlington Northern N°8011EMD SD 40-2 Andersanopolis N°3620EMD SD 40 - 2 Andersonapolis 3639
    Quand Donald Trump met, une nouvelle fois, le profit de son coté. au mépris des peuples, de la société et de la sécurité.
    Accident VTG
    Le nouveau Wagon VTG LNG. Près de 25 mètres de longueur
    Accident VTG
    Un exemplaire de wagon citerne pour produits pétroliers et chimiques gazeux, qui circule sur les voies Européennes
    Accident VTG
    Accident VTG

    VTG grande société internationale de location de wagons a dévoilé ce qu'elle dit être le premier wagon-citerne d'Europe pour le transport de gaz naturel liquéfié (GNL) lors du salon Transport et Logistique à Munich.

    VTG a développé deux wagons prototypes pour démontrer son concept de «GNL par rail», qui a été développé au cours des trois dernières années en partenariat avec Chart Ferox, République tchèque, qui a construit les wagons.

    Les wagons sont équipés d'une isolation spéciale qui permet au GNL cryogénique de rester dans le wagon-citerne jusqu'à six semaines, tandis qu'un vide entre un réservoir intérieur et le réservoir extérieur permet de maintenir la température optimale de -162 ° C. De plus, le wagon est équipé d'une technologie de suspension et de roulement spécialement développée qui maintient la position du réservoir intérieur à l'intérieur du réservoir extérieur. Les concepteurs de VTG et Chart Ferox ont effectué des calculs et des tests approfondis au cours de ce processus de développement.

    L'Autorité fédérale des chemins de fer allemands (ABE) a délivré une autorisation d'exploitation pour les wagons à la mi-avril après que le wagon a passé toutes les normes techniques européennes d'interopérabilité (STI).
    VTG indique qu'il existe un énorme potentiel en Europe pour l'utilisation du GNL comme source d'énergie, le GNL cryogénique réduisant le volume du gaz de 600 fois par rapport au transport par pipeline comparatif. Un seul wagon de GNL pourrait remplacer cinq camions et quatre conteneurs sur la route.

    VTG ajoute que les municipalités et les régions non connectées à un gazoduc sont des clients potentiels ainsi que des industries à besoins énergétiques importants, des moyens de transport maritimes et autres. En effet, VTG a récemment signé un accord de coopération avec Brunsbüttel Ports pour développer le GNL comme future source de carburant.

    La Chambre des représentants des États-Unis repousse les efforts de l'administration Trump pour accélérer la réglementation afin de permettre au gaz naturel liquéfié (GNL) de circuler dans les wagons-citernes.

    Citant des problèmes de sécurité, la Chambre a approuvé le 24 juin un amendement au projet de loi de crédits qui interdirait au secrétaire aux Transports de délivrer un permis spécial à Energy Transport Solutions LLC (ETS), une filiale de New Fortress Energy [ NASDAQ: NFE ], pour déplacer plusieurs ensembles de trains-blocs de 100 wagons-citernes de GNL , pour usage domestique et pour l'exportation .

    L'amendement, qui interdirait également le mouvement du GNL par wagon-citerne en général, bloquerait potentiellement un décret du président Trump émis le 10 avril autorisant le transport de GNL dans des wagons-citernes dans un délai de 13 mois.

    «Dans sa quête sans fin de faire passer le profit avant les gens, l'administration Trump essaie maintenant de contourner les exigences de longue date pour le transport de GNL en le mettant dans des trains de 100 wagons qui traversent des zones densément peuplées à plus de 50 miles par heure », a déclaré le président de House Transportation & Infrastructure, Peter DeFazio (D-Oregon), qui a parrainé l'amendement

    La réglementation interdit actuellement l'utilisation de wagons-citernes sous pression pour transporter du GNL. Il est uniquement autorisé à se déplacer par pipeline, dans des camions-citernes ou dans des conteneurs-citernes mobiles.

    Les autorités Américaines et Canadiennes sont très sensibilisées depuis l’accident ferroviaire de Lac-Mégantic en 2013, qui provoqua la mort de 47 personnes et entraîna la destruction de 2km² de bâtiments au cœur de la ville .Le convoi ferroviaire comprenait 72 wagons-citernes contenant 7,7 millions de litres de pétrole brut léger.
    Il apparaît évident qu'une simple fuite sur un wagon spécial VTG GNL entraînerait une catastrophe sans précédent. Car le GNL est un gaz très volatil et encore plus destructeur que du pétrole brut même léger. Donald Trump envisageant des convois de 100 wagons pour commencer, on imagine très bien les monstrueux dégâts qu'un tel convoi peut engendrer.
    100 wagons spéciaux VTG GNL pouvant emporter, chacun, le volume de 5 camions de gaz, ce serait alors 500 camions chargés de gaz qui viendraient se scratcher et exploser au cœur d'une grande ville. On pourra toujours objecter que les USA sont un grand pays qui comprend de nombreuses zones désertiques et que si un tel incident survenait cela ne ferait de mal qu'à quelques coyotes imprudents. Malheureusement les statistiques et l'historique des accidents ferroviaires démontrent que ces types d'accidents surviennent pratiquement toujours dans des zones densément peuplées.
    On mesure, une fois de plus, les buts poursuivis par le Président Trump. Tout le paquet sur le développement industriel et financier, en minimisant l'impact sur les populations et l'environnement. On comprend très bien que la préservation de l'environnement dérange les plants de ce Président trop souvent à coté de la plaque. Il suffit de juger, en ce moment, les atermoiements de l'administration Trump en matière de lutte contre le virus .
    Jean PENNEC

     

    Accident VTG
     La fin d'un convoi de 72 wagons citernes au Canada.
    En Europe les convois ferroviaires ne comportent, en général, pas plus de 30 wagons. Mais il roulent beaucoup plus vite que les trains d’Amérique du nord. Au Canada on peut voir des convois de 3 kilomètres de longueur et comprenant plus de 150 wagons.
     
    Doc et Photos Wiki  Normofer LOHR  RailRoads-Train   Pacific-Wester-rail  boxcar     Signalisation uS  Polsboro  Crown Point   Democrat Rd    

     

       
     

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  • Voie 1 
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    Sur la voie 1 : la Locomotive BB 25505 entre en gare d'Ussel en remorquant un convoi de 21 wagons kangourous

    Voie 2 
    Lampisterie clignote rouge rapide
       

    Sur la voie 2 : Arrivée en gare de la BB 8535 qui remorque un convoi de 21 wagons kangourous

    Voie 3
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    Vous quittez la gare du nord, aux commandes de la BB 425231, en remorquant un convoi de 21 wagons kangourous sur la voie 3
                  
         Désignation KE / SK / KB  

     

     

       
    Période de service  1958-2006      
    Type KE  Longueur 12,02 / 12.20 m   Disposition des essieux
    Empattement 9 m  Tare 11  t  Masse en charge 29 / 32 t   
    Vitesse maximale / 120 km/h  Diamètre des roues Ø920     
    Type  SK / KB Tare 18.5 / 17.5 t  Bogies Y 29 / Y 31 C  Empatt. 1.80m 
    Longueur 15 m  Masse en charge 33 t  diamètre des roues Ø920 / 840   
    Vitesse maximale 120 km/h  Camions & wagons     
    Wagon Kangourou
     Type de wagon à 2 essieux.
     Le wagon kangourou est un type de wagon ferroviaire conçu pour le transport de semi-remorques. Il comporte un pont-levis formant une poche en position basse (d'où son nom) permettant de placer le train porteur (2 ou 3 essieux) de la semi-remorque et ainsi de respecter la hauteur du gabarit ferroviaire (4,280 m au-dessus de la surface du rail pour le gabarit UIC).

    Ce sont des wagons plats spéciaux. Les modèles à essieux sont de type UIC K, leurs homologues à bogies de type S.  

     Le premier type de wagon kangourou est un modèle à 2 essieux pesant 11 t de tare, ayant une longueur de 12,02 m et acceptant une charge de 29 t. Ce wagon est aux limites de charge, de longueur et d'empattement, fixées par l'Union internationale des chemins de fer ( UIC ), avec un empattement de 9 m.

    Ce type de wagon sera construit en 246 exemplaires répartis en 4 commandes de 1958 à 1963.

    Le wagon se distingue par :

    un pont-levis manœuvrable qui peut occuper 2 positions :
    position haute pour le passage d'un wagon à l'autre
    position basse pour loger les roues de la semi-remorque qui viennent en appui sur le châssis du wagon
    des rails de guidage pour la semi-remorque sur le châssis, sur les passerelles et sur le pont-levis
    et une sellette d'attelage pour la semi-remorque réglable longitudinalement
    Les wagons kangourous circulent dans des rames blocs de plusieurs dizaines de wagons. Ils sont forcément tous orientés dans le même sens car sinon, les opérations de chargement et de déchargement seraient impossibles.

    Cependant, et ce dès 1962, de nouvelles réglementation dans le code de la route, de nouveaux tracteur à cabines courtes et de nouvelles dispositions prises par la Société nationale des chemins de fer français rendent ce type de wagon dépassé ! En effet la technique évoluant, on a ainsi :

    un passage de 14 m à 15 m pour la longueur des ensembles routiers,
    un passage de 35 t à 38 t pour le poids des ensembles routiers avec pour corollaire un poids de la semi-remorque pouvant atteindre 32 t,
    la mise sur le marché d'un tracteur court avec pour corollaire une longueur de la semi-remorque pouvant atteindre 12,20 m,
    une orientation pour atteindre 120 km/h sur les trains de messagerie,
    et enfin, en vue de l'application de l'attelage automatique, une conception pouvant le recevoir.
    Ce wagon sera désigné KE: Kangourou à Essieux.

    Wagon Kangourou
     Comme écrit plus haut le wagon à essieux est très vite dépassé, la SNCF et la SEGI décident de concevoir un nouveau wagon dès 1965 mais à bogies cette fois-ci, pour pouvoir accepter les nouvelles normes. De plus, lors de la conception, il est prévu une marge pour le cas d'une nouvelle réglementation augmentant le poids et la longueur des semi-remorques.

    Ainsi de 1967 à 1968 sont livrés un total de 80 wagons construit en deux séries :

    la série 5 avec frein à vis pour 40 wagons,
    la série 6 sans frein à vis pour 40 wagons.
    La construction fait appel à des tôles pliées et soudées avec les équipements de freinage aux extrémités. Ces wagons pèsent 18,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 29 leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h. Tous ces wagons sont prévus pour circuler en trains-blocs, ne peuvent passer à la butte de triage et resteront la propriété de la SEGI.

    Ce wagon sera désigné SK : Super Kangourou.

    De 1968 à 1969 un nouveau wagon est étudié en reprenant les caractéristiques du wagon précédent mais avec des profilés mécano-soudés en lieu et place des tôles. Ces wagons pèsent 17,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 31 C leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h.

    La commande porte sur un total de 440 wagons répartis de la façon suivante :

    la série 7 pour 50 wagons
    la série 8 pour 50 wagons
    la série 10 pour 50 wagons
    la série 11 pour 70 wagons
    la série 13 pour 50 wagons
    la série 14 pour 40 wagons
    la série 16 pour 50 wagons
    la série 18 pour 80 wagons
    Sur toutes ces séries, une seule restera propriété de la SNCF : la série 8.

    Ce wagon (de type UIC Sss) sera désigné KB : Kangourou à Bogies.

    Pourtant dès 1966 la concurrence arrive avec les conteneurs. La SNCF s'oriente rapidement vers ce type de transport et des essais sont menés pour assurer la manutention des semi-remorques de la même façon.

    La société Novatrans qui gère le ferroutage décide en 1977 de ne faire plus que de la manutention verticale et d'abandonner progressivement la manutention horizontale. Des études sont entreprises pour transformer le parc de wagons kangourou en wagons porte-conteneurs ou en « wagons-poche » destinés à recevoir les semi-remorques manipulées verticalement. Les wagons modifiés deviennent respectivement des KC issus de la série 11 et des KM issus des séries 7, 13, 14, 16 et 18.

    Malheureusement le trafic décline rapidement et en 1983 c'est l'abandon de la manutention horizontale avec pour corollaire d'à nouveau modifier immédiatement les wagons de la série 18 en cours de modification en KM pour donner les K1. Tous les autres KM seront progressivement modifiés en K1 au fil des révisions.

    Les wagons de la série 10 sont, quant-à-eux, transformés en porte-conteneurs en 1984, donnant la série KU.

    Les wagons de la série 8, appartenant à la SNCF sont pour leur part transformés en porte-conteneurs en 1984 donnant la série K9. Ces wagons sont loués à Novatrans qui les restitue en 2005.

    En 2006 les wagons sont radiés et en 2007 tout le parc est ferraillé sauf une dizaine de wagons gardés par la SEGI.

    Les wagons des séries 5 et 6 du fait des longerons en tôles pliées ne peuvent être modifiés et sont restitués par Novatrans à la SEGI de décembre 1986 à janvier 1988 et en 1989 76 wagons sont vendus à GEFCO pour être transformés en wagons porte-automobiles

    Wagon Kangourou
     Wagon à 2 essieux de type KE
     
     
     Wagon à 2 bogies de type KB
     
     
     







    Doc et Photos Train empire Jeu Transportail composition Train BeneluxModel  LS Model   Pacific-Wester-rail  BB 8500  BB 8500 Monreseau  Wiki  Normofer LOHR  RailRoads-Train  Trains de France  Cheminots Forum Train Travaux  Intermodal  BB 66600  Train de travaux  railway  Promotiones IL Deposito  WigWag MTH   Jura  LePetitTrainBleu  Wavre
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    Empattement 9 m  Tare 11  t  Masse en charge 29 / 32 t   
    Vitesse maximale / 120 km/h  Diamètre des roues Ø920     
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     Le wagon kangourou est un type de wagon ferroviaire conçu pour le transport de semi-remorques. Il comporte un pont-levis formant une poche en position basse (d'où son nom) permettant de placer le train porteur (2 ou 3 essieux) de la semi-remorque et ainsi de respecter la hauteur du gabarit ferroviaire (4,280 m au-dessus de la surface du rail pour le gabarit UIC).

    Ce sont des wagons plats spéciaux. Les modèles à essieux sont de type UIC K, leurs homologues à bogies de type S.  

     Le premier type de wagon kangourou est un modèle à 2 essieux pesant 11 t de tare, ayant une longueur de 12,02 m et acceptant une charge de 29 t. Ce wagon est aux limites de charge, de longueur et d'empattement, fixées par l'Union internationale des chemins de fer ( UIC ), avec un empattement de 9 m.

    Ce type de wagon sera construit en 246 exemplaires répartis en 4 commandes de 1958 à 1963.

    Le wagon se distingue par :

    un pont-levis manœuvrable qui peut occuper 2 positions :
    position haute pour le passage d'un wagon à l'autre
    position basse pour loger les roues de la semi-remorque qui viennent en appui sur le châssis du wagon
    des rails de guidage pour la semi-remorque sur le châssis, sur les passerelles et sur le pont-levis
    et une sellette d'attelage pour la semi-remorque réglable longitudinalement
    Les wagons kangourous circulent dans des rames blocs de plusieurs dizaines de wagons. Ils sont forcément tous orientés dans le même sens car sinon, les opérations de chargement et de déchargement seraient impossibles.

    Cependant, et ce dès 1962, de nouvelles réglementation dans le code de la route, de nouveaux tracteur à cabines courtes et de nouvelles dispositions prises par la Société nationale des chemins de fer français rendent ce type de wagon dépassé ! En effet la technique évoluant, on a ainsi :

    un passage de 14 m à 15 m pour la longueur des ensembles routiers,
    un passage de 35 t à 38 t pour le poids des ensembles routiers avec pour corollaire un poids de la semi-remorque pouvant atteindre 32 t,
    la mise sur le marché d'un tracteur court avec pour corollaire une longueur de la semi-remorque pouvant atteindre 12,20 m,
    une orientation pour atteindre 120 km/h sur les trains de messagerie,
    et enfin, en vue de l'application de l'attelage automatique, une conception pouvant le recevoir.
    Ce wagon sera désigné KE: Kangourou à Essieux.

    Wagon Kangourou
     Comme écrit plus haut le wagon à essieux est très vite dépassé, la SNCF et la SEGI décident de concevoir un nouveau wagon dès 1965 mais à bogies cette fois-ci, pour pouvoir accepter les nouvelles normes. De plus, lors de la conception, il est prévu une marge pour le cas d'une nouvelle réglementation augmentant le poids et la longueur des semi-remorques.

    Ainsi de 1967 à 1968 sont livrés un total de 80 wagons construit en deux séries :

    la série 5 avec frein à vis pour 40 wagons,
    la série 6 sans frein à vis pour 40 wagons.
    La construction fait appel à des tôles pliées et soudées avec les équipements de freinage aux extrémités. Ces wagons pèsent 18,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 29 leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h. Tous ces wagons sont prévus pour circuler en trains-blocs, ne peuvent passer à la butte de triage et resteront la propriété de la SEGI.

    Ce wagon sera désigné SK : Super Kangourou.

    De 1968 à 1969 un nouveau wagon est étudié en reprenant les caractéristiques du wagon précédent mais avec des profilés mécano-soudés en lieu et place des tôles. Ces wagons pèsent 17,5 t de tare, ont une longueur de 15 m et acceptant une charge de 33 t et sont montées sur des bogies Y 31 C leur permettant une vitesse maximum de 120 km/h.

    La commande porte sur un total de 440 wagons répartis de la façon suivante :

    la série 7 pour 50 wagons
    la série 8 pour 50 wagons
    la série 10 pour 50 wagons
    la série 11 pour 70 wagons
    la série 13 pour 50 wagons
    la série 14 pour 40 wagons
    la série 16 pour 50 wagons
    la série 18 pour 80 wagons
    Sur toutes ces séries, une seule restera propriété de la SNCF : la série 8.

    Ce wagon (de type UIC Sss) sera désigné KB : Kangourou à Bogies.

    Pourtant dès 1966 la concurrence arrive avec les conteneurs. La SNCF s'oriente rapidement vers ce type de transport et des essais sont menés pour assurer la manutention des semi-remorques de la même façon.

    La société Novatrans qui gère le ferroutage décide en 1977 de ne faire plus que de la manutention verticale et d'abandonner progressivement la manutention horizontale. Des études sont entreprises pour transformer le parc de wagons kangourou en wagons porte-conteneurs ou en « wagons-poche » destinés à recevoir les semi-remorques manipulées verticalement. Les wagons modifiés deviennent respectivement des KC issus de la série 11 et des KM issus des séries 7, 13, 14, 16 et 18.

    Malheureusement le trafic décline rapidement et en 1983 c'est l'abandon de la manutention horizontale avec pour corollaire d'à nouveau modifier immédiatement les wagons de la série 18 en cours de modification en KM pour donner les K1. Tous les autres KM seront progressivement modifiés en K1 au fil des révisions.

    Les wagons de la série 10 sont, quant-à-eux, transformés en porte-conteneurs en 1984, donnant la série KU.

    Les wagons de la série 8, appartenant à la SNCF sont pour leur part transformés en porte-conteneurs en 1984 donnant la série K9. Ces wagons sont loués à Novatrans qui les restitue en 2005.

    En 2006 les wagons sont radiés et en 2007 tout le parc est ferraillé sauf une dizaine de wagons gardés par la SEGI.

    Les wagons des séries 5 et 6 du fait des longerons en tôles pliées ne peuvent être modifiés et sont restitués par Novatrans à la SEGI de décembre 1986 à janvier 1988 et en 1989 76 wagons sont vendus à GEFCO pour être transformés en wagons porte-automobiles

    Wagon Kangourou
     Wagon à 2 essieux de type KE
     
     
     Wagon à 2 bogies de type KB
     
     
     







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      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

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    Wag   cont Blanc 150Wag triple 1 remorques et 2 container 150Wag triple 3 remorques 1 JB e1 grise LAND SPAN 150Wag triple 2 remorques 1vide 150Wag triple 3 remorques 1 Gris et jB et gris  150Wag triple 3 remorques 1 Gris et UPS 150Wag triple 5 remorques 1 Grande 150Wag triple 6 remorques 1 ROADWAY 150Wag triple 4 remorques 2 USB 1  blanc 1 JB HU  LRLR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc 1 gris  RLR 150Wag triple 3 remorques FEDEX 1 blanc 1 gris  RRR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc 1 gris  RLL 150Wag triple 3 remorques blanc  LLR 150Wag triple 3 remorques 2 blanc etJB Hunt  150Wag triple 3 remorques Alliance et orange 150Wagon triple 3 remoques blanches 150Wag triple 3 remorques swift et orange 150Wag triple 3 remorques Taylor et 2 blancs 150Wag triple 3 remorques Taylor et 2 blancs 150Wag triple 3 remorques RLL ENGLAND et 2 Blanc 150Wag triple 3 remorques RLL Taylor Blanc 150Wag triple 3 remorques LLR  Blanc 150Wag triple 3 remorques LLR  SWIFT150Wag triple 3 remorques LLR  HUNT150Wag triple 3 remorques LLR  Taylor 150Wag triple 3 remorques LLR  XTRA150Wag triple 3 remorques RLR  UPS 150Wag triple 3 remorques RRR  UPS 150Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon Double england  150Wagonblanc 2 c 150 Wagon blanc = JB 150 USAWagonblanc 2 c 150 Wagon blanc + England 150 Wagon blanc = JB 150 USAWagon Porte-container EMP 2c 150Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagonblanc 2 c 150 Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Wagon JB HUNT double cont  150Loco diesel NS 7567  150Loco diesel NS 7538 150Loco diesel USA  NS150Loco NS 7512 150Demi espace vide   
       4 locomotives  12 wagons       
        Wagon Porte-container USA  

     

     

       
           
           
     Le transport ferroviaire à double étage est une forme de transport intermodal de marchandises où les conteneurs intermodaux sont empilés par deux  sur les wagons de chemin de fer. Introduit en Amérique du Nord en 1984, le double étage de conteneur est devenu de plus en plus commun.Il est utilisé à près de 70% des États-Unis pour les transports intermodaux. Grâce à la technologie à double étage, un train de marchandises d'une longueur donnée peut transporter environ deux fois plus de conteneurs, ce qui réduit fortement les coûts par conteneur. Sur la plupart des chemins de fer nord-américains, des wagons spéciaux pour conteneur  sont utilisés pour le double étage pour réduire le dégagement vertical nécessaire et abaisser le centre de gravité d'un wagon chargé. En outre, la conception du wagon réduit considérablement les dommages pendant le transport et assure une plus grande sécurité de la cargaison en plaçant  les conteneurs inférieurs afin que leurs portes ne puissent être ouvertes. Une succession de conteneurs de plus grandes tailles ont été introduits pour augmenter encore la productivité des transports sur les expéditions en Amérique du Nord.

    Opérations ferroviaires : Les wagons Double étage sont de plus en plus employés dans d'autres parties du monde, mais ils sont souvent contraints par la limite du gabarit, les hauteurs de tunnel et les passages sous les ponts.

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     Les contraintes de Poids 


    Les conteneurs ont des limites de poids conçus pour répondre à  celle des véhicules routiers, qui ont des limites de poids nettement inférieurs à ceux des trains. Une limite commune pour les chemins de fer est de 8 tonnes  par mètre la longueur du train et 22,5 tonnes par essieu. Un wagon porte-conteneur à  quatre essieux peut prendre 90 tonnes . Depuis un conteneur est limitée à 30,5 tonnes  plus le wagon. Un  simple empilage peut ne pas utiliser la capacité maxi de charge la voie ferrée. Un  conteneur de 20 pieds (6.10m) est limité à 24 tonnes et deux conteneur peuvent  ainsi entrer dans un wagon  à la place d'un conteneur de 40 pieds (12.2m), ou même trois en cas de  double empilement, mais quatre conteneurs ne sont pas autorisés, s'ils  entrainent une trop forte charge par essieu. Les chemins de fer nord-américains permettent deux conteneurs de 53 pieds (16,15 m) ou quatre 20 pieds (6,1 m), comme indiqué dans les images sur cette page.

    Une autre considération est le poids maximum d'un train. Un train de longueur maximale en Europe, 750 m (2.461 pieds) de long peut avoir 50 wagons porte-conteneurs d'un poids total de 2.250 tonnes , et plus si des conteneurs de 20 pieds sont inclus. Ceci n'est pas si loin de la limite en utilisant des coupleurs standards européens. Le double-empilage nécessite que le  poids du train  soit significatif,. Car le poids des trains trés élevés  génère de grosses économies. Aux États-Unis, le coupleur AAR utilisé permet un poids du train beaucoup plus élevé.

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     Tailles et gabarits

    Les wagons à double empilement ont plusieurs tailles, par rapport aux dimensions standard des conteneurs qu'ils sont destinés à transporter.

    Les  longueurs de 40 pieds (12,19 m), 48 pieds (14,63 m) et 53 pieds (16,15 m) sont les plus communes. les hauteurs vont de 8 pieds (2,44 m) à 9 pi 6  (2,9 m) (" high cube ").

    Le Double empilement nécessite un dégagement supérieur au-dessus du gabarit, ou de la structure, que les autres formes de fret ferroviaire. Les wagons à  double empilement  sont plus courants en Amérique du Nord où le trafic intermodal est lourd et où l'électrification est moins répandue; ainsi gabarits sont généralement plus gérables. Néanmoins, les chemins de fer nord-américains ont investi des sommes importantes pour soulever des ponts et des dégagements de tunnels le long de leurs routes et de supprimer d'autres obstacles pour permettre une plus grande utilisation des trains à  double empilement et ainsi  de leur donner des routes plus directes.

    CSX énumère trois hauteurs de gabarit au dessus du rail pour le service des trains à double empilement.

    Gerbés 1 - 18 pi 2 po (5,54 m)
    Gerbés 2-19 pi 2 po (5,84 m)
    Gerbés 3-20 pi 2 po (6,15 m)
    Le dernier jeu offre la plus grande flexibilité, permettant à deux conteneurs high cube à se superposer.

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