• Voie 4 
    feu rouge clignotantLampisteriewagon citerne Essowagon citerne Essowagon citerne EssoBB 27734Demi espace videfeu rouge clignotantLampisterieConvoi de 25 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSOConvoi de 25 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSOConvoi de 25 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSObb 27302 droitBB 27001 alstomEspace 10000 pixels newfeu rouge clignotantLampisterieconvoi de 15 wagons fermés FRETBB 437001 FretEspace 10000 pixels new   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 :1 Locomotive BB 437001 FRET remorque un convoi de 15 wagons fermés FRET - oo - 1 Locomotive BB 27001 Alstom et 1 Locomotive BB 27302 remorquent 75 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSO - oo oo - 1 locomotive BB 27734 remorque 3 wagons citernes ESSO - oo oo -

    Voie 5 
    BB E 37501 VeoliaBB 47001 Alstom Prima 600Convoi de 25 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSOconvoi de 22 wagons ciment EVSconvoi de 22 wagons ciment EVSconvoi de 22 wagons ciment EVSfeu rouge clignotantLampisterieEspace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 Locomotive BB 27000 N° E 37501 VEOLIA et 1 Locomotive BB 27000 N°47001 ALSTOM Prima 600 remorquent 1 convoi de 66 Wagons Ciment EVS et de 25 wagons citernes ERMEWA-SATI et ESSO - oo oo -

    BB 27000

    Voie 6 
    Espace 10000 pixels newfeu rouge clignotantLampisteriewag fermé blancwag fermé blancWag ciment EVSWag ciment EVSWagon fermé FRETwagon citerne Ermewa-Satiwagon citerne EssoBB 27159
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 Locomotive BB 27159 manoeuvre 1 convoi de 7 wagons - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    SNCF  

      

    Construction : 180 locomotives

    Effectif 179 au 20 octobre 2015 Livraison :  de 2001 à 2006 Masse : 90t    
     

     

     

      

     


    Constructeur  Alsthom 

     

     

     

     

     

    140 km/h   

     4200KW  (5700 Ch)

    Affectation : 
    - Colas Rail
    - ETF Services
    - Europorte
    - Fret
    - Naviland Cargo
    - OSR France
    - RégioRail
    - VFLI
    (Toutes lignes électrifiées)
       
    SNCF         
    Les BB 27000 sont des locomotives électriques de la SNCF.
    Livrées à 180 exemplaires, 140 exemplaires sont affectés aux dépôts de Lens et 40 à celui de Thionville.Les BB 27000 sont issues de la famille Prima d'Alstom (sous le nom de Prima EL 2U), avec les BB 27300 et BB 37000 et E 37500. Leur introduction a entrainé le retrait de plusieurs types d'anciennes locomotives électriques, telle que les séries CC 7000, CC 7100, BB 8100 et BB 12000.

    Ce sont des locomotives à poste de conduite central. La plupart des commandes se font via deux consoles informatique (sélection et montée des pantographes, inverseur, compresseur, ...) ainsi que les contrôles des paramètres de la locomotive (niveau d'air du frein, de la conduite principale, des cylindres de frein, de la tension ligne,...). Elle est équipée ATESS (la boite noire). Deux rétroviseurs extérieurs permettent de surveiller le train en marche.

    Elles sont bicourant (1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz) et appartiennent toutes à l'activité Fret (les BB 27300, dérivées des BB 27000, sont affectées à l'activité Transilien).
    Elles fonctionnent avec une motorisation asynchrone (4 moteurs asynchrones 6 FRA 4567 à cage d'écureuil et ventilation forcée).

    Les moteurs, suspendus par le nez, reposent sur l’essieu de la locomotive via un canon-box. Cette disposition convient parfaitement pour des vitesses jusqu’à 140 km/h.
    Les transformateurs qui servent à modifier le courant pour les moteurs de traction ont été fabriqués par l'ex-usine de transformateurs de Saint-Ouen. Ces transformateurs ont été fabriqués sous une commande Alstom.
    Deux pantographes se chargent de capter le courant à la caténaire :
    Un pantographe monophasé (SX 001 BU) pour le captage du 25 kV 50 Hz ;
    Un pantographe continu (SX 002 BB) pour le captage du 1,5 kV continu.
    64 BB 27000 sont aptes à circuler sous caténaire midi.

     

    Ref Google Map  Beauvais

     
     

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  • Voie 4 
    Wagon Gaz SatiWagon Gaz Saticonvoi 21 wag cit Solvayconvoi 22 vag cit Milletbb 26000 droit   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 :1 Locomotive BB 26000 remorque un convoi de 45 wagons citernes à gaz - oo oo -

    Voie 5 
    BB 26000 26076convoi 22 wag ambrolioconvoi 22 wag ambrolioEspace 10000 pixels newVB2N cbine gaucheVb2n voiture2 vb2n classe 1vb2n cabine droiteBB 26000 126075 gaucheEspace 1000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 Locomotive BB 26000 N° 26076 remorque 1 convoi de 44 Wagons porte container AMBROGIO - oo oo - 1 Locomotive BB 26000 N° 26075 refoule une rame VB2N - oo oo -

    Voie 6 
    wag cont vieillewag cont videWag cont CNCwag cont vieillewag cont vielle pavisiConvoi 16 vag porte container ParisiConvoi 16 vag cont  EvergreenConvoi 16wag porte cont videBB 26000 26075 gaucheBB 26000  26009
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 2 Locomotives BB 26000 N° 26075 et 26009 remorquent 1 convoi de 62 Wagons porte container - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
          BB 26000  (Sybic)
    SNCF  

      

    Construction : 234 locomotives





    Effectif 198 au 5 janvier 2017 Livraison :  de 1988 à 1998 Masse : 90t    
     

     

     

      

     


    Constructeur  Alsthom et MTE

     

    Retrait en cours 

     

     

     

    200 km/h   

     5600 KW  (7600 Ch)

    Affectation : 
    VFE, CIC, Fret, TER
    (toutes lignes électrifiées)
       
    SNCF         

    Les BB 26000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Sybic » contraction de « Synchrone » et « Bicourant ». Ce sont, avec leurs petites sœurs les BB 36000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF. 
    Après la livraison en 1986 des dernières BB 22200, la SNCF s'attelle à recevoir une nouvelle série de locomotives bicourant universelles, c’est-à-dire capables de tracter aussi bien des trains de voyageurs rapides à 200 km/h que des trains de marchandises lourds.
    Ces machines doivent donc disposer d'une grande puissance disponible aussi bien sous 1,5 kV continu que sous 25 kV 50 Hz.
    Le type de motorisation retenu est le même que celui des TGV Atlantique développés à la même époque : le moteur synchrone. À partir des essais réalisés sur les prototypes BB 20011-20012, les cinq premières machines (machines de présérie) sont livrées en 1988. Leur puissance de 5 600 kW n'atteint pas celle des CC 6500 avec leurs 5 900 kW, mais elles sont beaucoup plus légères (90 t au lieu de 116 t).
    La 26001 sort d'usine début 1988 et est livrée le 1er avril 1988.
    Suivront les 26002 (6 mai), 26003 (10 mai), 26004 (1er juillet), et 26005 (1er septembre).
    Il y aura de longues années de livraisons intensives (jusqu'à quatre machines par mois).
    Les cinq dernières 26000 seront livrées en 1998, la toute dernière (26234) étant mise en service le 23 juillet 1998.
    Points particuliers :
    les Sybic sont les dernières locomotives électriques à bogie monomoteur de la SNCF ;
    sur les 264 locomotives commandées, seules 234 ont été livrées. Les 30 dernières sont devenues, par avenant au marché, les 30 premières BB 36000 ;
    les Sybic sont les locomotives les plus performantes de la SNCF.
    Toutefois, elles présentaient quelques points faibles :
    l'absence de climatisation des cabines de conduites, elles seront équipées en 2009 en chaîne spéciale.
    un débit d'air insuffisant de la climatisation.
    un temps de réaction du freinage avec de longs convois de fret.

     

       
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 4 
    Demi espace videDemi espace videVoiture Bruhat 2ème classeVoitures OCEM à rivets apparentsVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classeVoiture Bruhat 2ème classe2D2 9100 étincelles   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 1 Locomotive 2D2 N° 9100 de la SNCF remorque une rame de 6 voitures d'un train Express - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    2D2 9101 gaucheRame Orient express 13 voituresDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 Locomotive 2D2 N° 9101 De la SNCF remorque une rame de 13 voitures du train N°5 Simplon-Orient Express - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videDemi espace videDemi espace vide2D2 9135Rame Orient express 11 voitures
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 Locomotive 2D2 N° 9135 de la SNCF remorque une rame de 11 voitures du rapide Milan-Paris - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    2D2 9100 
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1950 à 1951  Construction 35 locomotives    
          Masse en service 144 t  Vitesse maximale 140 km/h   Retrait 1987     
      Puissance : 3687 W  -  5000ch     
       

     

     
     Les 2D2 9100 sont des locomotives électriques françaises fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à 35 exemplaires pour la SNCF par les sociétés Fives-Lille et CEM à partir de 1950. Elles ont été retirées du service en 1987.

    Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
    Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.

    Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.

    La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.

    Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.

    Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.

    Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.

    La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.

    La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.

    2D2 9100 étincelles 2D2 9101 gauche
    2D2 9100  2D2 9135
     
     

     

    Ref Google Map     Kirklareli  Brezice          2d2 9100   2D2 400   Voitures lits  Orient Express Ewald Muller  
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 4 
    CC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF quitte la petite gare de Facture à la tête de 3 voitures spéciales afin de réaliser un record de vitesse - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    Espace 10000 pixelsCC 7107 gaucheVoiture du record de 1955Voiture 2  du record de 1955 Voiture 3  du record de 1955Demi espace videEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : La Locomotive CC 7107 de la SNCF est en train d'établir le record de vitesse de 331 km/heure - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videCC 7107  gauche arrivée en gare finalVoiture du record de 1955 animée finalVoiture 2 du record de 1955 animée finalVoiture 3  du record de 1955
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : Arrivée triomphale de la CC 7107 en gare de Morcenx le 28 mars 1955 - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    CC 7107 
        Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955    Construction : 58     
          Masse en service 107 t  Vitesse maximale 160 km/h   Retrait 1985 - 2001     
      Puissance : 3490 KW  -  4743ch     
      Diffusion  : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15    
    Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc).

    Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.

    Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.

    Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.

    Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.

    Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.

    Machines particulières
    CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
    CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
    CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry. 
    Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999.
       CC 7107 gauche CC 7107  gauche arrivée en gare final
     

     

    Ref Google Map       
     

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    Voie 4 
    BB 37000 37501 veolia BB 37000 0000convoi 20 wagons diversConvoi 19 wagons plats tracteursConvoi 19 wagons plats tracteursLampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 1 locomotive BB37000 VEOLIA N° 37501 et 1 locomotive BB 37000 SNCF 370001 remorquent un convoi de 58 wagons - oo oo -
    Lampisterie rouge fixeConvoi 19 wagons container citernes      2 Convoi 19 wagons container citernes      2 Convoi 19 wagons container citernes      2 BB37000 437001 fretBB37000 437002 fret

    Statistiques

    Voie 5 
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 locomotive BB 37000 FRET N° 4370001 et 1 locomotive BB 37000 FRET N° 437002 remorquent un convoi de 57 wagons citernes containers- oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videBB 37000 37501 veolia convoi 17 wagons citernes diversconvoi 17 wagons citernes diversconvoi 17 wagons citernes diversLampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 locomotive BB 37000 VEOLIA N° 37501 remorque un convoi de 51 wagons citernes chargés de produits gazaeux - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
      BB 37000
        Exploitant(s) SNCF / Akiem - Désignation BB 37001 à 37060
    Surnom Prima
    Type locomotive électrique
    Couplage UM 
         
        Puissance continue 4 200 kW - 5700 ch
    Vitesse maximale  140km/h
    Masse en service 89 t - Longueur 19,520 m - Largeur 2,857 m - Hauteur 4,310 m 

     

     

       
     Construction 60 locomotives - Constructeur(s) Alstom
    Livraison 2004 à 2006 - Effectif 59
    Affectation - Colas Rail - Captrain Deutschland - CFL Cargo - ETF Services
    - Fret - RégioRail - VFLI  
       
           
     Les BB 37000 sont issues de la famille Prima d'Alstom, avec les BB 27000 et BB 27300 et E 37500 et appartiennent à l'activité Fret de la SNCF ou à son loueur, Akiem. Leur introduction a entraîné le retrait des BB 20200.

    Ce sont des locomotives à poste de conduite central type EUDD (EUropean Drivers Desk), c'est-à-dire normalisé suivant une norme européenne visant à faciliter la formation des conducteurs et l’échange de matériel entre compagnies en Europe. Elles sont bi-courant et tri-tension (1,5 kV continu, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz). Elles fonctionnent avec une motorisation asynchrone (4 moteurs asynchrones 6 FRA 4567 à cage d'écureuil et ventilation forcée). Les moteurs, suspendus par le nez, reposent sur l’essieu de la locomotive via un canon-box. Cette disposition convient parfaitement pour des vitesses jusqu’à 140 km/h.

    Les transformateurs qui servent à modifier le courant pour les moteurs de traction ont été fabriqués par l'usine de transformateurs de Tarbes grâce à une commande d'Alstom.

    Panto 25kV
    Pantographe SX 001 BU
    Trois pantographes se chargent de capter le courant à la caténaire :

    Un pantographe monophasé (SX 005 BU) pour le captage du 25 kV 50 Hz et du 15 kV 16 2/3 Hz en Suisse;
    Un pantographe continu (SX 002 BB) pour le captage du 1,5 kV continu ;
    Un pantographe monophasé (WBL 85) pour le captage du 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne.

    Ces locomotives tricourant sont affectées au service Fret de la SNCF essentiellement sur l'axe Bettembourg – Bâle ou à son loueur, Akiem. La BB 37007 a été radiée en le 5 décembre 20064 à la suite de collision de Zoufftgen avec un train de voyageurs. La BB 37027 a été pelliculée avec la livrée Akiem de présentation aux compagnies, différentes de la livrée Akiem grise .

    Les locomotives Akiem sont louées à des opérateurs privés opérant en France et en Europe (principalement en Allemagne) et arborent diverses livrées, et notamment la livrée grise.

    Depuis le changement d'horaire Suisse de Décembre 2015, un train Cargo en provenance de France est tracté par la BB 37060 jusqu'à Lausanne-Triage et vice-versa.

    BB 37000 37501 veolia BB 37000 SNCF 370001
    BB37000 437001 fretBB37000 437002 fret
     

     

    Ref Google Map   Auxerre  
     

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