L'EMD F59PHI est une locomotive diesel-électrique commune sur les trains de voyageurs en Amérique du Nord, construite à l'origine par General Motors Electro-Motive Division (EMD), maintenant construite par la société successeur, Electro-Motive Diesel, propriété de Progress Rail Services, lui-même une division de Caterpillar.

D'abord construite en 1994, la locomotive est une locomotive diesel-électrique B-B de 3 200 hp (2,4 MW) destinée au service sur les lignes principales nord-américaines. Cette locomotive est équipée d'un turbocompresseur EMD 12-710G3C-EC, un moteur diesel 2 temps à douze cylindres (moteur d'entraînement). L'alternateur principal (traction) convertit l'énergie mécanique du moteur principal en énergie électrique distribuée par une armoire haute tension aux moteurs de traction à courant continu. Chacun des quatre moteurs de traction est directement relié à une paire de roues motrices. Le rapport de démultiplication des moteurs de traction (modèle D87BTR) par rapport à l'axe de roue détermine la vitesse de fonctionnement maximale de la locomotive; une F59PHI standard a un rapport de démultiplication de 56:21 qui fournit une vitesse maximale de 110 mph (180 km / h).

La F59PHI dispose d'une caisse entièrement fermée qui fournit des passerelles protégées pour un accès facile à la salle des machines et aux unités de remorquage. Cette disposition permet l'entretien de routine pendant que la locomotive est en service. L'aspect remarquable de l'extérieur de cette locomotive est l'utilisation de composites pour présenter une apparence simplifiée. 

Pour fournir de l'énergie électrique aux passagers, le F59PHI est équipé d'un générateur électrique secondaire appelé unité d'alimentation de tête (HEP). La génératrice de tête génère une alimentation CA de 480 V, 60 Hz AC et peut être évaluée entre 500 et 750 kW (670 et 1 010 hp) pour fournir de l'électricité aux voitures de passagers pour l'éclairage, le chauffage électrique et la climatisation. Le générateur de tête de réseau est alimenté par un deuxième moteur diesel dédié à celui-ci. Avec cet agencement, le moteur principal n'est pas alourdi par la production d'énergie de tête de réseau et est par conséquent utilisé uniquement pour fournir un effort de traction.

Quand il a fait ses débuts pour Caltrans à la fin de 1994, le F59PHI était la première locomotive aux États-Unis qui respectait les normes d'émission rigoureuses de la Californie. 

Des exemples de F59PHI sont actuellement exploités par ces sociétés:

AMT (Montréal)
Amtrak (Amtrak Cascades, toutes les routes d'Amtrak en Californie et Piémont)
Metrolink
North County Transit District (montagnes russes)
Son Transit (Sounder Commuter Rail)
Trinity Railway Express
West Coast Express
X Train (en construction)

Moteur V12   EMD 12-567A  diesel

1000 Ch

L'EMD NW5 était une locomotive de manoeuvre diesel-électrique  de 1000 chevaux (750 kW) construite par la Division Electro-Motive de General Motors de La Grange, Illinois entre décembre 1946 et février 1947.
Un total de 13 ont été produites, dont la majorité (dix locomotives) sont allées à la Great Northern Railway. Deux autres ont été livrées à la ceinture de l'Union de Detroit (bien que désignée «Fort Street Union Depot») comme leur # 1 et # 2, dont l'un est encore en existence aujourd'hui au Florida Gulf Coast Railroad Museum. La locomotive finale a été vendue au chemin de fer méridional où elle est devenue # 2100.

Moteur V8     EMD 567B diesel

800 Ch

 EMD SW8 est un «Switcher» diesel fabriqué par General Motors Electro-Motive Division et General Motors Diesel entre septembre 1950 et février 1954. La puissance est fournie par un moteur EMD 567B 8 cylindres, pour un total de 800 ch (600 kW ). Au total, 309 de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et 65 pour les chemins de fer canadiens. À partir d'octobre 1953, un certain nombre de SW8 ont été construits avec le moteur 567BC ou 567C, ils sont notés dans la liste ci-dessous.

Moteur V6  2 temps  EMD 567 or 567A or 567B diesel

600 Ch

L'EMD SW1 est une locomotive diesel-électrique de 600 chevaux (450 kW) construite par General Motors Electro-Motive Corporation  entre Décembre 1938 et Novembre 1953. L'assemblage final a été à l'usine d'EMD, La Grange (McCook) Illinois. Le SW1 a été la deuxième génération de machine de manoeuvre de 3,402 cu in (55,75 L) d'EMD, succédant à la SC (cadre moulé) et SW (cadre soudé). Le changement le plus significatif par rapport à ces modèles antérieurs était l'utilisation d'un moteur de la conception propre d'EMD, le  nouveau moteur 567, ici dans la forme de V6 de 600 hp (450 kW). 661 locomotives de cette conception ont été construites. Sans se soucier de la production de «switcher» diesel,  entre 1942 et 1945, la War Production Board a réservé  les 567 moteurs qui étaient nécessaires ailleurs; principalement pour les navires de la marine américaine LST.

Moteur et groupe motopropulseur 
Le SW1 a introduit une version 6 cylindres du moteur 567 (plus tard 567A) aux «switcher» EMC / EMD. Développé en 600 chevaux (450 kW) à 800 tr / min., Ce moteur est resté en production jusqu'en 1966. Conçu spécifiquement pour les locomotives de chemin de fer, c'était un type à deux vitesses de 45 degrés V suralimenté, avec un 8 1/2 par 10 dans (216 par 254 mm), alésage par course, ce qui donne un déplacement de 567 pouces cubes (9,29 L) par cylindre. Un générateur de courant continu fournit la puissance à quatre moteurs, deux sur chaque boggie, dans un arrangement B-B. Le SW1, comme la plupart des «switcher» d'EMD. EMD utilise le boggie  de «switcher»  AAR Type A. EMC / EMD et a construit tous ses composants depuis 1939.

Modifications
Comme la plupart des modèles de locomotives de longue durée, un certain nombre de changements ont été apportés au SW1 au cours de sa durée de vie. À l'interne, les locomotives d'après 1945 ont été quelque peu améliorées et ont utilisé un moteur 567A mis à jour.
Un changement facilement repéré est la forme des deux fenêtres de la cabine centrale sur le capot, qui ont été courbées pour suivre la ligne du toit à l'origine. Mais ce toit est devenu plat après le milieu de 1950. Une autre modification  facile à voir est le cône de la hotte de la cabine, qui était une conicité à deux étages dans les unités précédentes, mais qui est devenu une simple conicité dans la production ultérieure. Très tôt les locomotives ont été livrées avec une pile d'échappement Stubby, mais cela n'a pas amélioré  suffisamment  la visibilité de l'équipage. Toutes les unités ultérieures ont été livrées avec la pile de «switcher» conique standard d'EMD, tandis que les unités précoces ont généralement été modifiées avec des piles plus hautes. Les premières locomotives avaient un seul grand projecteur, tandis que plus tard elles ont eu des phares scellés double.

Identification 
Le SW1 semble très similaire à ses prédécesseurs SC et SW, mais n'a qu'une seule pile au lieu de deux, un capot nettement plus court et une plate-forme arrière plus grande; pas de petites persiennes sur les côtés du capot avant et une grande grille remplace les évents sur le dessus du capot. Le bac à sable qui est  en face du radiateur est un peu plus petit sur le SW1.
Par rapport à des «switcher» EMD ultérieurs, le SW1 a un capot beaucoup plus court, de grandes plates-formes à chaque extrémité, une pile d'échappement unique et un bac à sable de grande taille «satchel».

La EMD LWT12 était une motrice construite par la General Motors Electro-Motive (EMD) en 1955 pour tirer un train de passagers léger. Les deux composants ont été développés conjointement par GM sous le nom de projet, Train Y , mais ont ensuite été commercialisés sous le nom de Aerotrain (GM) . La puissance diesel était fournie par un moteur EMD 567C 12 cylindres produisant 1 200 ch.(890 kW), avec environ 300 ch (222 kW) déroutés du groupe électrogène auxiliaire pour fournir de l'électricité à l'éclairage du train, à la climatisation, etc. L'Union Pacific Railroads ont été tenus de fournir une unité "auxiliaire" pour les aider dans le service. La LWT12 était essentiellement une locomotive de  type switcher  EMD SW1200, parfaitement adaptée au service de passager à grande vitesse (83 mi / h) et enveloppée dans une coque aérodynamique distinctive. Son style industriel a été d'abord inspiré par les capots et les grilles d'automobiles futuristes puis par les planches à dessin de GM.

À l’origine, l’EMD LWT12 était destiné à faire partie d’un ensemble indissociable avec dix voitures de tourisme spécialement conçues, à grande vitesse et à faible coût, de 12,19 m (40 pieds). Ces voitures ont été construites à partir de corps d'autobus provenant de la division GMC de GM, qui ont ensuite été élargis de 457 mm (18 pouces), dont l'avant et l'arrière ont été modifiés et qui ont été fixés à un ensemble de bogies spécifiques. Les avantages de cette conception étaient qu'au lieu de remettre à neuf la totalité du bogie, la carrosserie montée sur le châssis serait mise au rebut dans son ensemble et qu'un nouveau corps de bus complètement modifié serait installé à sa place avec toutes les différentes avancées technologiques, aboutissant essentiellement à une voiture entièrement nouvelle pour un moindre coût. En outre, toutes les pièces utilisées par ces bogies ont été achetées à l'interne par GM et ont également été utilisées dans d'autres produits. Tout cela signifiait que les dépenses initiales, ainsi que les coûts de maintenance, étaient nettement inférieurs à ceux des voitures de tourisme traditionnelles. Ce qui a permis aux sociétés de chemin de fer d'offrir des tarifs ferroviaires similaires à ceux des autobus de l'époque. Cette conception, ainsi que l'EMD LWT12, constituait l'article de couverture du magazine Popular Mechanics de septembre 1955. Deux de ces trains complets ont été construits pour pouvoir être visités en public à travers les États-Unis. 

Seules trois unités LWT12 ont été construites. Le premier, le numéro de série EMD 20826, est entré en service chez Chicago, Rock Island et Pacific Railroad pour tirer le "Jet Rocket" Talgo entre Chicago et Peoria . Les voitures de ce train ont été fabriquées par American Car and Foundry . La Rock Island a préféré les voitures Talgo à un seul essieu aux voitures de carrosserie GM à double essieu construites pour l’ Aérotrain . Mais ils ont également été attirés par le style futuriste de la locomotive de GM, par le look plus traditionnel de l'unité Fairbanks Morse sélectionnée par ACF pour tirer les voitures Talgo. Le chemin de fer a donc réuni les deux pour former un ensemble léger et unique.

Les deuxième et troisième motrices diesels, portant les numéros de série EMD 21463 et 21464, ont alimenté les deux démonstrateurs GM Aerotrain qui ont parcouru le pays en 1955, avant d’être loués à quatre chemins de fer à des fins d’essais  en 1956-1957. L’ Aérotrain a été rejeté sur toutes les routes et les deux démonstrateurs GM ont finalement été vendus à un prix très avantageux à la Rock Island Line, où ils rejoignirent l’ hybride Jet Rocket . Deux des trois locomotives LWT12 sont restées en service de banlieue avec les wagons Aerotrain jusqu'à leur retrait en 1965. Elles sont maintenant conservées et exposées dans deux musées des transports américains.