• Compagnies

  • gggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccgggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg ggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg

     Voie 4
    Fanal AV Jaune 2000GE AC4400CW N°125Lampisterie rouge fixe
      Sur la voie 4 : 2 locomotives GE AC4400CW CSX N°125 et GE ET44AH CSX N° 3343 remorquent un convoi de 33 wagons réfrigérés Tropicana - oo oo -   Z 7100 (2) Z 7100 (2)  
       
       

     Voie 5
    Fanal AV Jaune 2000GE AC4400CW N°125Lampisterie rouge fixe
      Sur la voie 5 : 2 Locomotives Diesel EMD SD80 MAC CSX N° 801 et EMD SD80 MAC CSX N° 800 remorquent un convoi de 38 wagons hoppers chargés de charbon - oo oo -   Z 7100 (2) Z 7100 (2)  
       
       

     Voie 6
    Lampisterie rouge fixeEMD GP40 CSX N°63933 EMD GP40 CSX N°6393 6500 6086Fanal AV6 Jaune 2000
      Sur la voie 6 : 3 Locomotives EMD GP40 CSX N°6086 N°6393 et N°6500 remorquent un convoi de 57 wagons hoppers vides- oo oo   Z 7100 (2) Z 7100 (2)  
       

     

         

    Lehigh Valley Railroad

     

     

    LEHIG Valley (En cours de construction)

     

    Création
    21 avril 1846

    Localisation 

    New Jersey , New York , Pennsylvanie
         
                 

    LEHIG Valley (En cours de construction)

    LEHIG Valley (En cours de construction)

    Le Lehigh Valley Railroad ( marque de signalisation LV ) est l’un des nombreux chemins de fer construits dans le nord-est des États-Unis principalement pour transporter du charbon anthracite . Le 21 avril 1846, le chemin de fer fut autorisé à transporter des marchandises et des passagers, des marchandises, des marchandises, des marchandises et des minéraux  dans l' État américain de Pennsylvanie . Le chemin de fer fut constitué / créé le 20 septembre 1847 sous le nom de Delaware, Lehigh, Schuylkill et Susquehanna Railroad Company . Le 7 janvier 1853, le chemin de fer change de nom et devient Lehigh Valley Railroad .  Il était parfois connu sous le nom deRoute du Diamant Noir , nommée d'après l'anthracite qu'il transportait. À l'époque, l'anthracite était transporté par bateau sur la rivière Lehigh ; le chemin de fer était censé être un moyen de transport plus rapide. Le chemin de fer a cessé ses activités en 1976 et a fusionné dans Conrail avec plusieurs chemins de fer du Nord-Est la même année.

    Au cours de son existence, le chemin de fer Lehigh Valley Railroad utilisait une ligne de chemin de fer qui devint plus tard connue sous le nom de ligne Lehigh afin de pouvoir fonctionner. La ligne Lehigh était la première ligne ferroviaire construite en 1855 entre Easton (Pennsylvanie ) et Allentown (Pennsylvanie) . Elle servait de ligne principale au Lehigh Valley Railroad. Ligne principale du chemin de fer Lehigh Valley, la ligne de chemin de fer a été étendue entre Allentown et Buffalo, New York et entre Easton et New York., amenant le chemin de fer de vallée de Lehigh à ces régions de métro. Au cours des premières années, la ligne servait de corps au chemin de fer Lehigh Valley jusqu'à ce que celui-ci construise plus de lignes ou de voies ferrées, acquiert plus de lignes ou de chemins de fer et fusionne d'autres chemins de fer dans leur système. La ligne était connue sous le nom de Ligne principale de la vallée de Lehigh pendant la majeure partie de son temps et était la propriété du Chemin de fer de la vallée de Lehigh, à partir des années 1930. La ligne a été absorbée par le chemin de fer Lehigh Valley à Conrail et la ligne a été maintenue comme ligne principale dans la région de New York; la ligne est devenue connue comme la ligne Lehighpendant la propriété de Conrail. Conrail a raccourci la ligne en abandonnant la majeure partie de son parcours vers Buffalo. La ligne Lehigh existe toujours et conserve son itinéraire initial, mais elle n’atteint pas non plus la ville de New York à proximité, mais conserve toujours des voies dans la région de New York. La ligne Lehigh appartient maintenant au Norfolk Southern Railway et a perdu ses kilomètres de piste entre Manville (New Jersey) et Newark (New Jersey) .

    Au 31 décembre 1925, 1363,7 miles de route, 3533,3 miles de piste; au 31 décembre 1970, 927 milles de route et 1963 milles de piste.

     

     

     

     
      Dépôt EMD
      Dépôt General Electric  Dépôt Des locomotives Alco
     Dépot des locomotives Baldwin Dépot des locomotives BaldwinDépôt Des locomotives Alco
    EMD NW2 LEHIG VALLEY 142 droit  animéEMD SW1 Lehigh Valley 112 gaucheEMD SW1 Lehigh Valley 111 droit
    Dépôt Des locomotives AlcoDépôt Des locomotives Alco
    Dépôt Des locomotives AlcoDépôt Des locomotives AlcoDépôt Des locomotives Alco
    L'observation diurne du train à jus est devenue chose rare. Exemple concret: voici Q140 chez CP Berry le 1er mai 2017 avec les CSX AC4400CW 125 et ET44AH 3343 comme alimentation.
     

     

    Ref Google Map     Bradenton Florida  Atlanta Georgia  Albany New York Stephen rail  Tampa Florida  Dunedin  Manatee  Miami  Atlanta  Kitty Hawk  Rodanthe  Charleston Ravenel  Montgomery  Lewis   
     

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  •  Voie 4
    Fanal AV Jaune 2000EMD FP7  N de M N°6309Lampisterie rouge fixe

     

      Sur la voie 4 : Dans la région de Tehuacan 1 locomotive diesel EMD FP7 de la compagnie Mexicaine Nationales de Mexico N°6309 remorque un train comportant 72 wagons autorack de la compagnie Ferrosur - Une locomotive diesel EMD FP7 refoule le convoi en queue de train   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
       

     Voie 5
    Fanal AV Jaune 2000GE U18B FNM N° 9003Lampisterie rouge fixe
      Sur la voie 5 : 1 Locomotive Diesel GE U18B N° 9003 de la compagnie FNM remorque un convoi de 84 wagons coilcar chargés de bobines d'acier - oo oo - Une locomotive diesel GE ES 44 Ac de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
       

     Voie 6
    Lampisterie rouge fixe4 N de MFanal AV6 Jaune 2000
      Sur la voie 6 : 4 locomotives EMD FP7 de la compagnie Nationales de Mexico remorquent 418 wagons coilcars chargés de bobines d'acier - oo oo - 1 locomotive GE ES 44 AC de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train - oo oo -   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
     

    Baldwin - Centipede  

     

     

     

     

     

    1938 - 1998  

         

    Ferrocarriles Nacionales de México (mieux connu sous le nom de N de M) fut la compagnie de chemins de fer mexicaine de 1938 à 1998 et avant 1938 (du régime de Porfirio Díaz) un important chemin de fer contrôlé par le gouvernement principales villes de Nuevo Laredo et Ciudad Juárez à la frontière américaine. Les premiers trains à destination de Nuevo Laredo depuis Mexico ont été mis en service en 1903.

    N de M a absorbé en 1909 le chemin de fer central mexicain (Ferrocarril Central Mexicano, premier tronçon de Mexico à León, Guanajuato, ouvert en 1882), acquérant ainsi une deuxième porte frontière à Ciudad Juárez (adjacente à El Paso, Texas). Le N de M a été nationalisé par le président Lázaro Cárdenas del Río en 1938 et privatisé 60 ans plus tard par le président Ernesto Zedillo. N de M exploitait la plupart des voies ferrées à travers les régions du centre et du nord-est de la république.

    En 1995, le gouvernement mexicain a annoncé que le FNM serait privatisé et divisé en quatre systèmes principaux. Dans le cadre de la restructuration en vue de la privatisation, la FNM a suspendu son service de transport ferroviaire de voyageurs en 1997 et les nouvelles dispositions s’appliquent à partir de 1998. Les sociétés Ferrocarril y Terminal del Valle de México ou Ferrovalle  exploitent des chemins de fer et des terminaux dans et autour de Mexico.

    C'était jusqu'au 4 juin 2001, sous la présidence de Vicente Fox, que la FNM a été officiellement éteinte, après une publication dans la Gazette officielle du Mexique. La représentation juridique de la FNM ne sera conservée que jusqu'à la fin du processus de liquidation .

    Depuis 2006, les autres parties de NdeM sont en cours de liquidation

    À l'époque des locomotives à vapeur, N de M était surtout connu pour ses locomotives de classe Niágara, qui tiraient leur nom des locomotives New York Central Railroad de la même configuration de roue. Elle était également le foyer de plusieurs systèmes à voie étroite utilisant la vapeur, tant au niveau national que régional .
    N de M était l'une des rares compagnies de  chemins de fer à l'extérieur des États-Unis à acheter de nouvelles locomotives diesel à Baldwin Locomotive Works.
    les trois seules "Baldwin E-units" jamais construites ("0660 1000/2 DE"), la DR-12-8- 1500/2 "Centipede" et l'AS-616.
    Deux des trois locomotives 0660 1000/2 DE avaient déjà circulé  sur des chemins de fer importants aux États-Unis lors d'une tournée de démonstration en 1945.
    N de M les a achetées et en a commandé une troisième en 1946. Les trois sont constamment tombées en panne et ont été retirées peu après leur mise en service. Elles n'apparaissaient pas sur la liste de locomotives N de M en 1950 et restèrent  pendant des années dans la casse de San Luis Potosí. Des notes dans les archives de la FNM à Puebla, au Mexique, décrivent comment une de ces locomotives s'est désintégrée à grande vitesse et comment les locomotives Centipede ont été livrées en 1948 avec des pièces manquantes.

    À Acámbaro, dans l'État de Guanajuato, le N de M exploitait l'une des rares installations en Amérique latine capable de construire et de reconstruire des locomotives à vapeur, à de rares exceptions près (comme avec les Niagaras). Achetées utilisées et reconstruites là-bas.
    Des parties de l'installation et une locomotive à vapeur 2-8-0 conservée font partie du musée ferroviaire municipal d'Acambaro.

     FNM  FP7     B & FE  ExactRail
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    Ref Google Map   Tehuacan   Zapopan  Jalisco  San Ramon Tabasco San Diego Baja  Chichén  Punta San Ruan  Durango  Plomo rosal  
     

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  •  Voie 1
    BB 166 gauchewag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandDemi espace videDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

    wag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFLoco BB309 SNCFDemi espace videloco BB 816533 gaucheDemi espace videloco BB 816533 droit SNCF
     

    SNCF

     

      

    La Société nationale des chemins de fer français

      149 500 salariés  30 000 km de lignes  
    VB2N 

      

     

     

     

    15 000 trains/jour 

     

    5 millions de voyageurs 

     

       

     


       
    SNCF       
     
     

     

     

    Locomotives

    Locomotives en 1500 V
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 9200   BB Jacquemin
    BB 3850 kW
    1976-1985 0 (2/12/2015) 3850 kW (Paris - Le Mans, Paris - Tours)  Gutknechthauling
    BB 7200  BB 7200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 167 (4/09/16) 4040 kW CIC, FR, TER  
    BB 7600  BB 7600  Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 14 (19/12/13) 4040 kW Transilien BB 7200 modifiées réversibilité pour Transilien
    BB 8500  BB 8500 Danseuses 1964-1974 15 (4/07/16) 2610/2940 kW CIC, TER, DAV  
    Locomotives en 25 kV
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 15000   BB 15000 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1971-1978 58 (10/07/14) 4300 kW VFE, CIC, TER  
    BB 17000   BB 17000 Danseuses 1965-1968 38 (4/07/16) 2940 kW Transilien (lignes H, J, K et P)  
    Locomotives bicourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 22200  BB 22200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1986 164 (20/10/15) 4040/4140 kW VFE, CIC, FR, TER, INF, IDF  
    BB 25200   BB 25200  BB Jacquemin 1965-1975 1 (05/08/15) 3400/4130 kW Matériel  
    BB 25500   BB 25500  Danseuses 1964-1978 31 (4/07/16) 2940 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF  
    BB 26000   BB 26000 Sybic 1988-1998 212 (4/07/12) 5600 kW VFE, CIC, FR, TER  
    BB 27000  BB 27000 Prima 2002-2006 179 (20/10/15) 4200 kW FR, AKIEM,(VFLI, Regio-Rail, ETF Services, Colas-Rail, OSR France) Euro Cargo Rail, fin de location
    BB 27300 Prima 2006-2008 67 (19/12/13) 4200 kW Transilien (lignes J et N)  
    Locomotives tricourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 36000   BB 36000 Astride 1996-2002 30 (19/12/13) 5600 kW FR, AKIEM (Thello, OCP)  
    BB 36300   BB 36000 Astride 2000-2001 30 (19/12/13) 5600 kW FR BB 36000 modifiées pour le trafic vers l'Italie, BB 36342 accidentée.
    BB 37000   BB 37000 Prima 2004-2006 59 (19/12/13) 4200 kW FR, AKIEM (VFLI, ETF Services, Colas-Rail) BB 37007 détruite à la suite d'un accident
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 100   Le Train Jaune  1908-1912 13 (19/12/13) 220 kW M Cerdagne
    Z 60021,23 1958 4 (19/12/13) 400 kW M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

    Éléments automoteurs électriques (EAE)

    EAE troisième rail
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 15024 2004 2 (19/12/13) 348 kW R+M+R Cerdagne
    Z 20021,25 1909 2 (19/12/13) 440 kW M+R Cerdagne
    Z 80026 1996-1997 3 (19/12/13) 2000 kW M+M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Z 85027 2005-2007 6 (19/12/13) 696 kW R+M+R Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    EAE courant continu
    SérieConstructionEffectifPuissance
    Z 5300 «P'tit gris» Z 5300  1965-1975 26 (4/07/16) 1180 kW M+2R ou M+3R Transilien (lignes N et R) et RER (Ligne D)
    Z 5600 (Z 2N)30 1982-1985 52 (19/12/13) 2800 kW M+2R+M ou M+4R+M Transilien (ligne R) et RER (ligne C)
    Z 7300 (Z2)31 1980-1984 58 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 7500 (Z2)32 1982-1983 15 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    EAE courant alternatif
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 640033,34 1976-1979 74 (10/07/14) 2360 kW M+R+R+M Transilien (ligne L)
    Z 11500 (Z2)35 1986-1988 22 (19/12/13) 1200 kW M+R TER
    EAE bicourant
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 8100 (MI 79)36 1980-1983 51 (19/12/13) 2824 kW M+R+R+M RER (ligne B)
    Z 8800 (Z 2N)37 1985-1988 57 (20/10/15) 2800 kW M+R+R+M Transilien (ligne U) et RER (ligne C)
    Z 9500 (Z2)38 1982-1983 20 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    Z 9600 (Z2)39 1984-1986 28 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 20500 (Z 2N)40 1988-1998 200 (28/04/15) 2800 kW M+R+R(+R)+M Transilien (lignes P et R) et RER (lignes C et D)
    Z 20900 (Z 2N)41 2001-2003 54 (19/12/13) 3100 kW M+R+R+M RER (ligne C)
    Z 21500 (Z TER)42 2002-2004 54 (4/07/16) 1720 kW M+R+M TER
    Z 21700 (Z TER)43 2016 3 (4/07/16) 1720 kW M+R+M Z 21500 modifié
    Z 22500 (MI 2N)44 1996-2000 53 (01/06/10) 3200 kW R+M+R+M+R RER (ligne E)
    Z 23500 (TER 2N)45 1997-2000 79 (19/12/13) 1700 kW M+R TER
    Z 24500 (TER 2N NG) 2 & 3 caisses46 2004-2010 Alstom 145(19/12/13) 1700/2550 kW M(+M)+M TER
    Z 26500 (TER 2N NG) 4 & 5 caisses46 2004-2010 Alstom 66 (19/12/13) 3400/4250 kW M+M(+M)+M+M TER
    Z 27500 (AGC/ZGC)47 2005-2011 Bombardier 211 (19/12/13) 1300 kW M+R(+R)+M TER
    Z 50000 (NAT ou Francilien)48 2009-...Bombardier 187 (4/07/16) 2620 kW Z+ZR+ZZ+ZR+ZR+ZR+ZR+Z Transilien (lignes H, J, L & P)
    213 rames commandées
    Z 51500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 28 (4/07/16)     39 commandées (TER)
    Z 54500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 0(4/07/16)     15 commandées (TER)
    Z 54900 (Régiolis)49 2014-...Alstom 8(4/07/16)     10 commandées (TER)
    Z 55500 Regio 2N  2014-...Bombardier 74 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    154 commandés
    Z 56300 Regio 2N  2015-...Bombardier 11 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    34 commandés
    Z 56500 Regio 2N  2015-...Bombardier 0 (11/01/15)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    13 commandé
    EAE de type TGV (501 + 3 1/2 + 1)
    SérieConstructionEffectifPuissance
    (sous 25kV/1,5kV)
    CompositionRemarque et Affectation
    TGV Sud-Est TGV Sud-Est 1978-1986 44 6444/3100 kW M+8R+M En cours de retrait depuis 2012.
    TGV Atlantique52 1988-1992 99 8800/3680 kW M+10R+M En cours de retrait depuis 2014
    TGV TMST   TGV TMST 1992-1995 13 12240/5700/3400 kW M+9R+9R+M Eurostar Dont 9 quadri-courant, dont 3 internes SNCF hors pool Eurostar
    TGV Réseau bi TGV bi 1992-1994 30 8800/3680 kW M+8R+M TGV Est (19 tronçons ex-réseau forment 19 POS, 32 motrices équipent 16 Duplex RD). En cours de retrait depuis 2015.
    TGV Réseau tri TGV tri 1993-1996 37 8800/3680 kW M+8R+M Paris-Milan & Bruxelles/France (3 tronçons ex-tri ont rejoint le pool bi, leurs motrices équipent 3 Duplex RD), +1 rame ex-Thalys
    TGV PBA55 1995-1996 9 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Amsterdam (1 rame a rejoint le pool tri)
    TGV PBKA56 1996-1997 6 (19/12/13) 8800/5160/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam
    TGV Duplex57 1995-2006 88 (01/01/13) 8800/3680 kW M+8R+M La rame 255 est devenue Dasye 750 en 2012 à la suite du remplacement de ses motrices
    TGV Duplex Réseau58 1995-2007 19 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Sud-Est tronçons duplex neufs + motrices ex réseau
    TGV Duplex Dasye57 2008-2012 49 9280/3680 kW M+8R+M Duplex nouvelle génération (moteurs asynchrones)
    TGV POS59 2006-2007 19 (19/12/13) 9280/3680/6880 kW M+8R+M Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, 19 rames (tronçons ex-réseau et nouvelles motrices tricourant)
    Euro Duplex (TGV 2N2)60 Depuis 2011 55 (19/11/15) 9280/3680/6880 kW M+8R+M 30 rames 3UA et 25 rames 3UF en commande
    TGV IRIS 32054 construite 1995
    transformée 2006 puis 2014
    1 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M INF, toutes lignes françaises (ex réseau tri)
    Tram-train 750 V / 1,5 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    U 52500 (Tram-train)60 2011 24 (19/12/13) 900 kW M+R+M+M Tram-train de l'Ouest lyonnais
    Tram-train 750 V / 25 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Citadis Dualis (Tram-train)60 2016 11 (en commande) kW / Transilien (Tangentielle Nord)
    U 25500 (Tram-train)61 2006 - 2009 27 (19/12/13) 520 kW M+NP+R+NP+M Transilien (ligne T4) et Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur
    U 53500 (Tram-train)60 2010-2014 24 (01/01/15) kW   Tram-train de Nantes

    Parc Thermique

    Locomotives

    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 60000  BB 66200   2006-2011 175 (19/12/13) 1000 kW FR, INF 160 commandées + 15 Infra-rail
    BB 6100063 Les Vossloh 2002-2004 0 (26/12/15) 1500 kW FR en leasing
    BB 6350064,65 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 75 (4/07/16) 607 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6460066 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 40 (19/12/13) 607 kW INF transformation et modernisation de BB 63500 pour Infra
    BB 64700 / TBB 6480067 BB Brissonneau et Lotz 1953-1956 16 (01/08/15)
    16 TBB (01/08/15)
    607 kW FR  
    BB 6600064,68 Mouettes 1959-1968 26 (26/02/15) 1030 kW FR, INF  
    BB 6640064,69 Mouettes, Oiseaux bleus 1968-1971 16 (19/12/13) 1030 kW FR, INF  
    BB 6670070   1961-1964 3 (4/07/16) 1030 kW FR  
    BB 6720071   1963-1968 78 (19/12/13) 1472 kW INF  
    BB 6730064,72   1967-1969 11 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, TER  
    BB 6740064,73   1969-1975 125 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6920074   1965-1968 84 (4/07/16) 1040 kW FR, INF  
    BB 6940075   1968-1971 75 (19/12/13) 1040 kW FR  
    CC 72000      CC72000 Nez cassés, Oiseaux bleus 1968-1974 3 (19/12/13) 2650 kW FR, MAT  
    CC 7210077 Nez cassés 1968-1974 19 (26/12/15) 2650 kW CIC, TER BB 72000 remotorisées
    BB 75000 / BB 7510078 Prima 2007-2009 123 (26/12/15) 2000 kW FR, INF, AKIEM (VFLI, OSR France, ETF Services, TSO, CFL Cargo)  
    BB 75300 Prima 2014-en cours 9 (26/12/15) 2400 kW CIC BB 75000 adaptée pour le service voyageur
    BB 7540078 Prima 2010-2012 68 (19/12/13) 2400 kW FR, AKIEM  

    Autorails

    Autorails à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 24079 1983-1984 2 (19/12/13) 177 kW M Blanc-Argent
    Autorails à voie normale 
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 210080 Boite à chaussures 1980-1983 16 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 220081   1985-1988 15 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 73500 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 1999-2004 317 (19/12/13) 2x257 kW M TER
    X 73900 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 2001-2004 19 (19/12/13) 2x257 kW M TER

    Éléments automoteurs Diesels (EAD)

    EAD à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 7450083 2002 5 (19/12/13) 300 kW M+R Blanc-Argent
    EAD à voie normale
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 1500     1   M+M Infra
    X 4300 (EAD)84,85 Caravelle 1963-1970 1 (19/12/13) 330 kW M+R Infra
    X 4630 (EAD)84,86 Caravelle 1971-1977 3 (19/12/13) 330 kW M+R Inf
    X 4750 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 3 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4790 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 1 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4900 (EAT)84,88 Caravelle 1975-1977 8 (4/07/16) 2x330 kW M+R+M TER
    X 72500 (X TER)89 Aspirateur / Mérou 1997-2002 116 (06/08/15) 4x300 kW M(+R)+M CIC, TER
    X 76500 (AGC/XGC)90   2004-2010 163 (19/12/13) 2x662 kW M+R(+R)+M TER

    Note : Les X72500 circulant sur la liaison Paris - Granville, après avoir eu la dénomination AGL (Automoteur Grande Ligne) sont désormais classés CIC (Corail InterCité).

    Remorques d'EAD première catégorie

    Ces remorques de première catégorie sont toujours accouplées à un type d'autorail pour former un élément automoteur (ici les X 4300, X 4500, X 4900).

    Série
    XR 8300 pour la famille des Caravelles (X 4300 et consorts)91,85
    XR 8500 pour la famille des Caravelles (X 4500 et consorts)91,92
    XR 8900 pour la famille des Caravelles (X 4900)91,88

    Autres engins moteurs

    Locotracteurs
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    Y 7100     Y 7100 1958-1962 5 (06/08/15) 152 kW INF Transmission hydromécanique
    Y 7400      Y 7400 1963-1972 22 (06/08/15) 152 kW FR - INF Transmission mécanique
    Y 800096 1977-1990 361 (13/01/15) 219/230 kW FR / TER Transmission hydraulique
    Y 840096 1990-1995 101 (13/01/15) 219/230 kW FR Transmission hydraulique
    Y 900097 2010-... 110 (01/03/15) 265 kW INF Transformation et modernisation des Y 7100 et Y7400
    Locotracteurs métriques
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    CN 498 1983 1 (2010) 145 kW infra Chasse-neige Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Entretien des infrastructures

    Parmi le matériel moteur en service de la SNCF, il y a aussi le matériel spécialisé dans l'entretien :

    Parc Bimode

    Éléments automoteurs bimodes

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    B 81500 (AGC/BGC) Diesel / 1,5 kV99 2004-2011 185 (07/06/11) 1324/1900 kW M+R(+R)+M TER
    B 82500 (AGC/BGC) BiBi Diesel / 1,5 kV / 25 kV99 2007-2011 141 (12/07/11) 1324/1900 kW M+R+R+M TER / Transilien
    B 83500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 32 (4/07/16) / M+R+R(+R+R)+M TER
    B 84500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 67 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R(+R+R)+M TER
    B 85900 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2015-... 8 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R+M TER

     

    Voitures

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    VB2N  VB2N       Voiture de banlieue à 2 niveaux  
               
               
               
               
     
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs

     

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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 4 
    EMD GM6C Demonstration 1975Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SW1500  Demonstration  114Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD7 Demonstration 991Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD GP7 Demonstration 300Lampisterie rouge fixeDemi espace vide EMD GP 60 6EMD GP 60 7 Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD70ACe 4223 Demonstration EMD SD70ACe 2012 DemonstrationEOT Clignotant FinalDemi espace videEMD SD60 1 DémoEMD SD60 2 DémoEOT Clignotant FinalDemi espace vide EMD SD45 N4353 Demonstration Lampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GMC6 N°1975 qui fut produite à un seul exemplaire - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE Switcher de démonstration SW 1500 N°114 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°991 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°300 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration GP60 N°6 et 7 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD770ACe N°4223 et 2012 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°1 et 2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD45 N°4353 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    Lampisterie rouge fixeEMD FT 4 unitésDemi espace videEMD SD60 3 DémoDemi espace videLampisterie rouge fixeEMD F7 Demonstration  1950EMD F7 Demonstration  930 unitéBEMD F7 Demonstration  930 Demi espace videEMD BL1 DemonstrationDemi espace videEMD GP7 Demonstration 100Demi espace videEMD SD7 Demonstration 990Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD GP20 Demonstration 5625Lampisterie rouge fixeDemi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP30 Demonstration 5629Demi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP35 Demonstration 5652Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD MP 15 ACDemi espace videEMD D24  Demonstration  5579Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD SW1500  Demonstration  106
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SW1500 N°106 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°5579 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration MP15 AC - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5652 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5629 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5625 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°100 - oo oo -1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration BL1 3 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F7 N°1950 930 et 930B - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°5652 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    EMD D24  Demonstration  7200Demi espace vide EMD GP35 Demonstration 5654EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP30 Demonstration 5639EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP20 Demonstration 5628Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD E8A Demonstration 952EMD E8A Demonstration 810Demi espace videEMD E7 Demonstration 765Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD FP7 Demonstration 7001EMD FP7 B Demonstration 7002EMD FP7 B Demonstration 7003EMD FP7 Demonstration 9051Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD F3 191A1 Demonstration chauffeurEMD F3 191B2 DemonstrationEMD F3 191B1 DemonstrationLampisterie rouge fixeEMD F3 191A2 DemonstrationDemi espace videEMD F9A Demonstration  462Demi espace videEMD FT 4 unités2Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°7200 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5654 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5659 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5628 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration E8A N°952 et 810 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration E7 N°765 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FP7 N°7001 - 7002 - 7003 et 9051 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F3 N°191A1 - 191B2 - 191B1 et 191A2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9 N°462 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9A N°462 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
      Electro-Motive Diesel
                 
      Electro-Motive Diesel   Electro-Motive Diesel      
           
           
     Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services.
    Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941.
    En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres.
    Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique.
    En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord. 
    1922-1939
    Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons.
    En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch.
    Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait.  Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935  EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la  conception cabine / locomotive.  Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur  qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la  série E EMC.  Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937.
    Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante.
    En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui  a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement.
    Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel  moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les  difficultés financières  ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique.
    Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret.
    En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.
     1940-1960

    General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années.
    En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de  cette année, ils étaient en grande progression dans  la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre  a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits.
    EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions  de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci  principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un  gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles  EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946.
    Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus  connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la  vapeur.  Plus critique  la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela  sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio.
    ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40%  de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse  dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était  trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans  la production  de Diesels  de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement  marqué  l'activité de Alco.

    En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production  ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO  tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait  un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot.
    Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company.
    Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement  de locomotive en 1956.
    Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne  du marché.  À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969.
    Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.

     1960-1985
    Au début des années 60,  EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et  SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au  développement du moteur 645  beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80.
    À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le  V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le  V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW). 
    En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites.
    Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités. 
    EMD introduit  le nouveau moteur 710 en 1984 avec  60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la  série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des  microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.
     1985-2000
    Après que l'accord de libre-échange entre  le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD  a décidé que  toute la production de locomotives serait concentrée  à l'usine GMD à London, en Ontario. Un  développement qui a mis fin à la production des  locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord,  a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987. 
    Au cours  des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens.  Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions.
    En 1998, EMD a introduit le nouveau  moteur à  seize cylindres, le moteur  265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD.
    Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du  Winton 201A , diesel à deux temps en 1933.
    Après 1995 les  moteurs 710  ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU).
    En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe,  sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur  710G.
    2000-2017
    L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps.
    L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue  le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004. 
    En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine".
    La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En  conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005.
    Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010. 
    Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays  voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine.
    EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H.
    Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J,  un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016.
    EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur. 

     

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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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    2 feux jaunes  2 feux blancs
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    BB 166 gauchewag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandDemi espace videDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

    wag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFLoco BB309 SNCFDemi espace videloco BB 816533 gaucheDemi espace videloco BB 816533 droit SNCF
     

    SNCF

     

      

    La Société nationale des chemins de fer français

      149 500 salariés  30 000 km de lignes  
    VB2N 

      

     

     

     

    15 000 trains/jour 

     

    5 millions de voyageurs 

     

       

     


       
    SNCF       
     
     

     

     

    Locomotives

    Locomotives en 1500 V
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 9200   BB Jacquemin
    BB 3850 kW
    1976-1985 0 (2/12/2015) 3850 kW (Paris - Le Mans, Paris - Tours)  Gutknechthauling
    BB 7200  BB 7200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 167 (4/09/16) 4040 kW CIC, FR, TER  
    BB 7600  BB 7600  Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 14 (19/12/13) 4040 kW Transilien BB 7200 modifiées réversibilité pour Transilien
    BB 8500  BB 8500 Danseuses 1964-1974 15 (4/07/16) 2610/2940 kW CIC, TER, DAV  
    Locomotives en 25 kV
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 15000   BB 15000 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1971-1978 58 (10/07/14) 4300 kW VFE, CIC, TER  
    BB 17000   BB 17000 Danseuses 1965-1968 38 (4/07/16) 2940 kW Transilien (lignes H, J, K et P)  
    Locomotives bicourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 22200  BB 22200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1986 164 (20/10/15) 4040/4140 kW VFE, CIC, FR, TER, INF, IDF  
    BB 25200   BB 25200  BB Jacquemin 1965-1975 1 (05/08/15) 3400/4130 kW Matériel  
    BB 25500   BB 25500  Danseuses 1964-1978 31 (4/07/16) 2940 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF  
    BB 26000   BB 26000 Sybic 1988-1998 212 (4/07/12) 5600 kW VFE, CIC, FR, TER  
    BB 27000  BB 27000 Prima 2002-2006 179 (20/10/15) 4200 kW FR, AKIEM,(VFLI, Regio-Rail, ETF Services, Colas-Rail, OSR France) Euro Cargo Rail, fin de location
    BB 27300 Prima 2006-2008 67 (19/12/13) 4200 kW Transilien (lignes J et N)  
    Locomotives tricourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 36000   BB 36000 Astride 1996-2002 30 (19/12/13) 5600 kW FR, AKIEM (Thello, OCP)  
    BB 36300   BB 36000 Astride 2000-2001 30 (19/12/13) 5600 kW FR BB 36000 modifiées pour le trafic vers l'Italie, BB 36342 accidentée.
    BB 37000   BB 37000 Prima 2004-2006 59 (19/12/13) 4200 kW FR, AKIEM (VFLI, ETF Services, Colas-Rail) BB 37007 détruite à la suite d'un accident
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 100   Le Train Jaune  1908-1912 13 (19/12/13) 220 kW M Cerdagne
    Z 60021,23 1958 4 (19/12/13) 400 kW M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

    Éléments automoteurs électriques (EAE)

    EAE troisième rail
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 15024 2004 2 (19/12/13) 348 kW R+M+R Cerdagne
    Z 20021,25 1909 2 (19/12/13) 440 kW M+R Cerdagne
    Z 80026 1996-1997 3 (19/12/13) 2000 kW M+M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Z 85027 2005-2007 6 (19/12/13) 696 kW R+M+R Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    EAE courant continu
    SérieConstructionEffectifPuissance
    Z 5300 «P'tit gris» Z 5300  1965-1975 26 (4/07/16) 1180 kW M+2R ou M+3R Transilien (lignes N et R) et RER (Ligne D)
    Z 5600 (Z 2N)30 1982-1985 52 (19/12/13) 2800 kW M+2R+M ou M+4R+M Transilien (ligne R) et RER (ligne C)
    Z 7300 (Z2)31 1980-1984 58 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 7500 (Z2)32 1982-1983 15 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    EAE courant alternatif
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 640033,34 1976-1979 74 (10/07/14) 2360 kW M+R+R+M Transilien (ligne L)
    Z 11500 (Z2)35 1986-1988 22 (19/12/13) 1200 kW M+R TER
    EAE bicourant
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 8100 (MI 79)36 1980-1983 51 (19/12/13) 2824 kW M+R+R+M RER (ligne B)
    Z 8800 (Z 2N)37 1985-1988 57 (20/10/15) 2800 kW M+R+R+M Transilien (ligne U) et RER (ligne C)
    Z 9500 (Z2)38 1982-1983 20 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    Z 9600 (Z2)39 1984-1986 28 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 20500 (Z 2N)40 1988-1998 200 (28/04/15) 2800 kW M+R+R(+R)+M Transilien (lignes P et R) et RER (lignes C et D)
    Z 20900 (Z 2N)41 2001-2003 54 (19/12/13) 3100 kW M+R+R+M RER (ligne C)
    Z 21500 (Z TER)42 2002-2004 54 (4/07/16) 1720 kW M+R+M TER
    Z 21700 (Z TER)43 2016 3 (4/07/16) 1720 kW M+R+M Z 21500 modifié
    Z 22500 (MI 2N)44 1996-2000 53 (01/06/10) 3200 kW R+M+R+M+R RER (ligne E)
    Z 23500 (TER 2N)45 1997-2000 79 (19/12/13) 1700 kW M+R TER
    Z 24500 (TER 2N NG) 2 & 3 caisses46 2004-2010 Alstom 145(19/12/13) 1700/2550 kW M(+M)+M TER
    Z 26500 (TER 2N NG) 4 & 5 caisses46 2004-2010 Alstom 66 (19/12/13) 3400/4250 kW M+M(+M)+M+M TER
    Z 27500 (AGC/ZGC)47 2005-2011 Bombardier 211 (19/12/13) 1300 kW M+R(+R)+M TER
    Z 50000 (NAT ou Francilien)48 2009-...Bombardier 187 (4/07/16) 2620 kW Z+ZR+ZZ+ZR+ZR+ZR+ZR+Z Transilien (lignes H, J, L & P)
    213 rames commandées
    Z 51500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 28 (4/07/16)     39 commandées (TER)
    Z 54500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 0(4/07/16)     15 commandées (TER)
    Z 54900 (Régiolis)49 2014-...Alstom 8(4/07/16)     10 commandées (TER)
    Z 55500 Regio 2N  2014-...Bombardier 74 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    154 commandés
    Z 56300 Regio 2N  2015-...Bombardier 11 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    34 commandés
    Z 56500 Regio 2N  2015-...Bombardier 0 (11/01/15)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    13 commandé
    EAE de type TGV (501 + 3 1/2 + 1)
    SérieConstructionEffectifPuissance
    (sous 25kV/1,5kV)
    CompositionRemarque et Affectation
    TGV Sud-Est TGV Sud-Est 1978-1986 44 6444/3100 kW M+8R+M En cours de retrait depuis 2012.
    TGV Atlantique52 1988-1992 99 8800/3680 kW M+10R+M En cours de retrait depuis 2014
    TGV TMST   TGV TMST 1992-1995 13 12240/5700/3400 kW M+9R+9R+M Eurostar Dont 9 quadri-courant, dont 3 internes SNCF hors pool Eurostar
    TGV Réseau bi TGV bi 1992-1994 30 8800/3680 kW M+8R+M TGV Est (19 tronçons ex-réseau forment 19 POS, 32 motrices équipent 16 Duplex RD). En cours de retrait depuis 2015.
    TGV Réseau tri TGV tri 1993-1996 37 8800/3680 kW M+8R+M Paris-Milan & Bruxelles/France (3 tronçons ex-tri ont rejoint le pool bi, leurs motrices équipent 3 Duplex RD), +1 rame ex-Thalys
    TGV PBA55 1995-1996 9 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Amsterdam (1 rame a rejoint le pool tri)
    TGV PBKA56 1996-1997 6 (19/12/13) 8800/5160/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam
    TGV Duplex57 1995-2006 88 (01/01/13) 8800/3680 kW M+8R+M La rame 255 est devenue Dasye 750 en 2012 à la suite du remplacement de ses motrices
    TGV Duplex Réseau58 1995-2007 19 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Sud-Est tronçons duplex neufs + motrices ex réseau
    TGV Duplex Dasye57 2008-2012 49 9280/3680 kW M+8R+M Duplex nouvelle génération (moteurs asynchrones)
    TGV POS59 2006-2007 19 (19/12/13) 9280/3680/6880 kW M+8R+M Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, 19 rames (tronçons ex-réseau et nouvelles motrices tricourant)
    Euro Duplex (TGV 2N2)60 Depuis 2011 55 (19/11/15) 9280/3680/6880 kW M+8R+M 30 rames 3UA et 25 rames 3UF en commande
    TGV IRIS 32054 construite 1995
    transformée 2006 puis 2014
    1 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M INF, toutes lignes françaises (ex réseau tri)
    Tram-train 750 V / 1,5 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    U 52500 (Tram-train)60 2011 24 (19/12/13) 900 kW M+R+M+M Tram-train de l'Ouest lyonnais
    Tram-train 750 V / 25 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Citadis Dualis (Tram-train)60 2016 11 (en commande) kW / Transilien (Tangentielle Nord)
    U 25500 (Tram-train)61 2006 - 2009 27 (19/12/13) 520 kW M+NP+R+NP+M Transilien (ligne T4) et Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur
    U 53500 (Tram-train)60 2010-2014 24 (01/01/15) kW   Tram-train de Nantes

    Parc Thermique

    Locomotives

    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 60000  BB 66200   2006-2011 175 (19/12/13) 1000 kW FR, INF 160 commandées + 15 Infra-rail
    BB 6100063 Les Vossloh 2002-2004 0 (26/12/15) 1500 kW FR en leasing
    BB 6350064,65 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 75 (4/07/16) 607 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6460066 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 40 (19/12/13) 607 kW INF transformation et modernisation de BB 63500 pour Infra
    BB 64700 / TBB 6480067 BB Brissonneau et Lotz 1953-1956 16 (01/08/15)
    16 TBB (01/08/15)
    607 kW FR  
    BB 6600064,68 Mouettes 1959-1968 26 (26/02/15) 1030 kW FR, INF  
    BB 6640064,69 Mouettes, Oiseaux bleus 1968-1971 16 (19/12/13) 1030 kW FR, INF  
    BB 6670070   1961-1964 3 (4/07/16) 1030 kW FR  
    BB 6720071   1963-1968 78 (19/12/13) 1472 kW INF  
    BB 6730064,72   1967-1969 11 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, TER  
    BB 6740064,73   1969-1975 125 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6920074   1965-1968 84 (4/07/16) 1040 kW FR, INF  
    BB 6940075   1968-1971 75 (19/12/13) 1040 kW FR  
    CC 72000      CC72000 Nez cassés, Oiseaux bleus 1968-1974 3 (19/12/13) 2650 kW FR, MAT  
    CC 7210077 Nez cassés 1968-1974 19 (26/12/15) 2650 kW CIC, TER BB 72000 remotorisées
    BB 75000 / BB 7510078 Prima 2007-2009 123 (26/12/15) 2000 kW FR, INF, AKIEM (VFLI, OSR France, ETF Services, TSO, CFL Cargo)  
    BB 75300 Prima 2014-en cours 9 (26/12/15) 2400 kW CIC BB 75000 adaptée pour le service voyageur
    BB 7540078 Prima 2010-2012 68 (19/12/13) 2400 kW FR, AKIEM  

    Autorails

    Autorails à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 24079 1983-1984 2 (19/12/13) 177 kW M Blanc-Argent
    Autorails à voie normale 
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 210080 Boite à chaussures 1980-1983 16 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 220081   1985-1988 15 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 73500 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 1999-2004 317 (19/12/13) 2x257 kW M TER
    X 73900 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 2001-2004 19 (19/12/13) 2x257 kW M TER

    Éléments automoteurs Diesels (EAD)

    EAD à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 7450083 2002 5 (19/12/13) 300 kW M+R Blanc-Argent
    EAD à voie normale
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 1500     1   M+M Infra
    X 4300 (EAD)84,85 Caravelle 1963-1970 1 (19/12/13) 330 kW M+R Infra
    X 4630 (EAD)84,86 Caravelle 1971-1977 3 (19/12/13) 330 kW M+R Inf
    X 4750 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 3 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4790 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 1 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4900 (EAT)84,88 Caravelle 1975-1977 8 (4/07/16) 2x330 kW M+R+M TER
    X 72500 (X TER)89 Aspirateur / Mérou 1997-2002 116 (06/08/15) 4x300 kW M(+R)+M CIC, TER
    X 76500 (AGC/XGC)90   2004-2010 163 (19/12/13) 2x662 kW M+R(+R)+M TER

    Note : Les X72500 circulant sur la liaison Paris - Granville, après avoir eu la dénomination AGL (Automoteur Grande Ligne) sont désormais classés CIC (Corail InterCité).

    Remorques d'EAD première catégorie

    Ces remorques de première catégorie sont toujours accouplées à un type d'autorail pour former un élément automoteur (ici les X 4300, X 4500, X 4900).

    Série
    XR 8300 pour la famille des Caravelles (X 4300 et consorts)91,85
    XR 8500 pour la famille des Caravelles (X 4500 et consorts)91,92
    XR 8900 pour la famille des Caravelles (X 4900)91,88

    Autres engins moteurs

    Locotracteurs
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    Y 7100     Y 7100 1958-1962 5 (06/08/15) 152 kW INF Transmission hydromécanique
    Y 7400      Y 7400 1963-1972 22 (06/08/15) 152 kW FR - INF Transmission mécanique
    Y 800096 1977-1990 361 (13/01/15) 219/230 kW FR / TER Transmission hydraulique
    Y 840096 1990-1995 101 (13/01/15) 219/230 kW FR Transmission hydraulique
    Y 900097 2010-... 110 (01/03/15) 265 kW INF Transformation et modernisation des Y 7100 et Y7400
    Locotracteurs métriques
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    CN 498 1983 1 (2010) 145 kW infra Chasse-neige Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Entretien des infrastructures

    Parmi le matériel moteur en service de la SNCF, il y a aussi le matériel spécialisé dans l'entretien :

    Parc Bimode

    Éléments automoteurs bimodes

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    B 81500 (AGC/BGC) Diesel / 1,5 kV99 2004-2011 185 (07/06/11) 1324/1900 kW M+R(+R)+M TER
    B 82500 (AGC/BGC) BiBi Diesel / 1,5 kV / 25 kV99 2007-2011 141 (12/07/11) 1324/1900 kW M+R+R+M TER / Transilien
    B 83500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 32 (4/07/16) / M+R+R(+R+R)+M TER
    B 84500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 67 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R(+R+R)+M TER
    B 85900 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2015-... 8 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R+M TER

     

    Voitures

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    VB2N  VB2N       Voiture de banlieue à 2 niveaux  
               
               
               
               
     
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs

     

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