• Compagnies

  •  

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 1 
    EMD GM6C Demonstration 1975Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SW1500  Demonstration  114Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD7 Demonstration 991Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD GP7 Demonstration 300Lampisterie rouge fixeDemi espace vide EMD GP 60 6EMD GP 60 7 Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD SD70ACe 4223 Demonstration EMD SD70ACe 2012 DemonstrationEOT Clignotant FinalDemi espace videEMD SD60 1 DémoEMD SD60 2 DémoEOT Clignotant FinalDemi espace vide EMD SD45 N4353 Demonstration Lampisterie rouge fixe   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GMC6 N°1975 qui fut produite à un seul exemplaire - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE Switcher de démonstration SW 1500 N°114 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°991 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°300 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration GP60 N°6 et 7 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD770ACe N°4223 et 2012 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°1 et 2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD45 N°4353 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 2 
    Lampisterie rouge fixeEMD FT 4 unitésDemi espace videEMD SD60 3 DémoDemi espace videLampisterie rouge fixeEMD F7 Demonstration  1950EMD F7 Demonstration  930 unitéBEMD F7 Demonstration  930 Demi espace videEMD BL1 DemonstrationDemi espace videEMD GP7 Demonstration 100Demi espace videEMD SD7 Demonstration 990Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD GP20 Demonstration 5625Lampisterie rouge fixeDemi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP30 Demonstration 5629Demi espace videEOT Clignotant FinalEMD GP35 Demonstration 5652Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD MP 15 ACDemi espace videEMD D24  Demonstration  5579Demi espace videLampisterie rouge fixeEMD SW1500  Demonstration  106
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SW1500 N°106 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°5579 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration MP15 AC - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5652 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5629 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5625 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°100 - oo oo -1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration BL1 3 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F7 N°1950 930 et 930B - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°5652 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -

    BB 25200

    Voie 3 
    EMD D24  Demonstration  7200Demi espace vide EMD GP35 Demonstration 5654EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP30 Demonstration 5639EOT Clignotant FinalDemi espace videEMD GP20 Demonstration 5628Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD E8A Demonstration 952EMD E8A Demonstration 810Demi espace videEMD E7 Demonstration 765Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD FP7 Demonstration 7001EMD FP7 B Demonstration 7002EMD FP7 B Demonstration 7003EMD FP7 Demonstration 9051Lampisterie rouge fixeDemi espace videEMD F3 191A1 Demonstration chauffeurEMD F3 191B2 DemonstrationEMD F3 191B1 DemonstrationLampisterie rouge fixeEMD F3 191A2 DemonstrationDemi espace videEMD F9A Demonstration  462Demi espace videEMD FT 4 unités2Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°7200 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5654 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5659 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5628 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration E8A N°952 et 810 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration E7 N°765 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FP7 N°7001 - 7002 - 7003 et 9051 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F3 N°191A1 - 191B2 - 191B1 et 191A2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9 N°462 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9A N°462 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      Electro-Motive Diesel
                 
      Electro-Motive Diesel   Electro-Motive Diesel      
           
           
     Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services.
    Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941.
    En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres.
    Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique.
    En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord. 
    1922-1939
    Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons.
    En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch.
    Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait.  Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935  EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la  conception cabine / locomotive.  Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur  qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la  série E EMC.  Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937.
    Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante.
    En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui  a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement.
    Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel  moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les  difficultés financières  ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique.
    Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret.
    En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.
     1940-1960

    General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années.
    En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de  cette année, ils étaient en grande progression dans  la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre  a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits.
    EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions  de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci  principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un  gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles  EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946.
    Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus  connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la  vapeur.  Plus critique  la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela  sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio.
    ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40%  de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse  dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était  trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans  la production  de Diesels  de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement  marqué  l'activité de Alco.

    En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production  ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO  tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait  un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot.
    Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company.
    Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement  de locomotive en 1956.
    Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne  du marché.  À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969.
    Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.

     1960-1985
    Au début des années 60,  EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et  SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au  développement du moteur 645  beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80.
    À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le  V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le  V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW). 
    En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites.
    Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités. 
    EMD introduit  le nouveau moteur 710 en 1984 avec  60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la  série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des  microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.
     1985-2000
    Après que l'accord de libre-échange entre  le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD  a décidé que  toute la production de locomotives serait concentrée  à l'usine GMD à London, en Ontario. Un  développement qui a mis fin à la production des  locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord,  a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987. 
    Au cours  des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens.  Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions.
    En 1998, EMD a introduit le nouveau  moteur à  seize cylindres, le moteur  265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD.
    Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du  Winton 201A , diesel à deux temps en 1933.
    Après 1995 les  moteurs 710  ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU).
    En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe,  sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur  710G.
    2000-2017
    L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps.
    L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue  le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004. 
    En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine".
    La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En  conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005.
    Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010. 
    Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays  voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine.
    EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H.
    Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J,  un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016.
    EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur. 
     
     
     
     
     
     
     
     Flickr    Canadian Rail   Trainsmaster    EMD FT   Trains Web  Train track    EMD    lerelaisinternet    KiteKinet    Kite  Japon  Demonstrators  RailFanEurope

     

    Ref Google Map   Illinois  Ontario   Muncie Indiana  
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs
    Yahoo! Pin It

    votre commentaire
  •  Voie 1
    BB 166 gauchewag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandwag tombereau grandDemi espace videDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

    wag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFwag RIV SNCFLoco BB309 SNCFDemi espace videloco BB 816533 gaucheDemi espace videloco BB 816533 droit SNCF
     

    SNCF

     

      

    La Société nationale des chemins de fer français

      149 500 salariés  30 000 km de lignes  
    VB2N 

      

     

     

     

    15 000 trains/jour 

     

    5 millions de voyageurs 

     

       

     


       
    SNCF       
     
     

     

     

    Locomotives

    Locomotives en 1500 V
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 9200   BB Jacquemin
    BB 3850 kW
    1976-1985 0 (2/12/2015) 3850 kW (Paris - Le Mans, Paris - Tours)  Gutknechthauling
    BB 7200  BB 7200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 167 (4/09/16) 4040 kW CIC, FR, TER  
    BB 7600  BB 7600  Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1985 14 (19/12/13) 4040 kW Transilien BB 7200 modifiées réversibilité pour Transilien
    BB 8500  BB 8500 Danseuses 1964-1974 15 (4/07/16) 2610/2940 kW CIC, TER, DAV  
    Locomotives en 25 kV
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 15000   BB 15000 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1971-1978 58 (10/07/14) 4300 kW VFE, CIC, TER  
    BB 17000   BB 17000 Danseuses 1965-1968 38 (4/07/16) 2940 kW Transilien (lignes H, J, K et P)  
    Locomotives bicourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 22200  BB 22200 Nez cassés
    BB 4400 kW
    1976-1986 164 (20/10/15) 4040/4140 kW VFE, CIC, FR, TER, INF, IDF  
    BB 25200   BB 25200  BB Jacquemin 1965-1975 1 (05/08/15) 3400/4130 kW Matériel  
    BB 25500   BB 25500  Danseuses 1964-1978 31 (4/07/16) 2940 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF  
    BB 26000   BB 26000 Sybic 1988-1998 212 (4/07/12) 5600 kW VFE, CIC, FR, TER  
    BB 27000  BB 27000 Prima 2002-2006 179 (20/10/15) 4200 kW FR, AKIEM,(VFLI, Regio-Rail, ETF Services, Colas-Rail, OSR France) Euro Cargo Rail, fin de location
    BB 27300 Prima 2006-2008 67 (19/12/13) 4200 kW Transilien (lignes J et N)  
    Locomotives tricourant
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 36000   BB 36000 Astride 1996-2002 30 (19/12/13) 5600 kW FR, AKIEM (Thello, OCP)  
    BB 36300   BB 36000 Astride 2000-2001 30 (19/12/13) 5600 kW FR BB 36000 modifiées pour le trafic vers l'Italie, BB 36342 accidentée.
    BB 37000   BB 37000 Prima 2004-2006 59 (19/12/13) 4200 kW FR, AKIEM (VFLI, ETF Services, Colas-Rail) BB 37007 détruite à la suite d'un accident
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 100   Le Train Jaune  1908-1912 13 (19/12/13) 220 kW M Cerdagne
    Z 60021,23 1958 4 (19/12/13) 400 kW M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

    Éléments automoteurs électriques (EAE)

    EAE troisième rail
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 15024 2004 2 (19/12/13) 348 kW R+M+R Cerdagne
    Z 20021,25 1909 2 (19/12/13) 440 kW M+R Cerdagne
    Z 80026 1996-1997 3 (19/12/13) 2000 kW M+M Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Z 85027 2005-2007 6 (19/12/13) 696 kW R+M+R Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    EAE courant continu
    SérieConstructionEffectifPuissance
    Z 5300 «P'tit gris» Z 5300  1965-1975 26 (4/07/16) 1180 kW M+2R ou M+3R Transilien (lignes N et R) et RER (Ligne D)
    Z 5600 (Z 2N)30 1982-1985 52 (19/12/13) 2800 kW M+2R+M ou M+4R+M Transilien (ligne R) et RER (ligne C)
    Z 7300 (Z2)31 1980-1984 58 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 7500 (Z2)32 1982-1983 15 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    EAE courant alternatif
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 640033,34 1976-1979 74 (10/07/14) 2360 kW M+R+R+M Transilien (ligne L)
    Z 11500 (Z2)35 1986-1988 22 (19/12/13) 1200 kW M+R TER
    EAE bicourant
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Z 8100 (MI 79)36 1980-1983 51 (19/12/13) 2824 kW M+R+R+M RER (ligne B)
    Z 8800 (Z 2N)37 1985-1988 57 (20/10/15) 2800 kW M+R+R+M Transilien (ligne U) et RER (ligne C)
    Z 9500 (Z2)38 1982-1983 20 (19/12/13) 1275 kW M+R TER
    Z 9600 (Z2)39 1984-1986 28 (4/07/16) 1275 kW M+R TER
    Z 20500 (Z 2N)40 1988-1998 200 (28/04/15) 2800 kW M+R+R(+R)+M Transilien (lignes P et R) et RER (lignes C et D)
    Z 20900 (Z 2N)41 2001-2003 54 (19/12/13) 3100 kW M+R+R+M RER (ligne C)
    Z 21500 (Z TER)42 2002-2004 54 (4/07/16) 1720 kW M+R+M TER
    Z 21700 (Z TER)43 2016 3 (4/07/16) 1720 kW M+R+M Z 21500 modifié
    Z 22500 (MI 2N)44 1996-2000 53 (01/06/10) 3200 kW R+M+R+M+R RER (ligne E)
    Z 23500 (TER 2N)45 1997-2000 79 (19/12/13) 1700 kW M+R TER
    Z 24500 (TER 2N NG) 2 & 3 caisses46 2004-2010 Alstom 145(19/12/13) 1700/2550 kW M(+M)+M TER
    Z 26500 (TER 2N NG) 4 & 5 caisses46 2004-2010 Alstom 66 (19/12/13) 3400/4250 kW M+M(+M)+M+M TER
    Z 27500 (AGC/ZGC)47 2005-2011 Bombardier 211 (19/12/13) 1300 kW M+R(+R)+M TER
    Z 50000 (NAT ou Francilien)48 2009-...Bombardier 187 (4/07/16) 2620 kW Z+ZR+ZZ+ZR+ZR+ZR+ZR+Z Transilien (lignes H, J, L & P)
    213 rames commandées
    Z 51500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 28 (4/07/16)     39 commandées (TER)
    Z 54500 (Régiolis)49 2014-...Alstom 0(4/07/16)     15 commandées (TER)
    Z 54900 (Régiolis)49 2014-...Alstom 8(4/07/16)     10 commandées (TER)
    Z 55500 Regio 2N  2014-...Bombardier 74 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    154 commandés
    Z 56300 Regio 2N  2015-...Bombardier 11 (4/07/16)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    34 commandés
    Z 56500 Regio 2N  2015-...Bombardier 0 (11/01/15)     TER Porteur Hyperdense (PHD)
    13 commandé
    EAE de type TGV (501 + 3 1/2 + 1)
    SérieConstructionEffectifPuissance
    (sous 25kV/1,5kV)
    CompositionRemarque et Affectation
    TGV Sud-Est TGV Sud-Est 1978-1986 44 6444/3100 kW M+8R+M En cours de retrait depuis 2012.
    TGV Atlantique52 1988-1992 99 8800/3680 kW M+10R+M En cours de retrait depuis 2014
    TGV TMST   TGV TMST 1992-1995 13 12240/5700/3400 kW M+9R+9R+M Eurostar Dont 9 quadri-courant, dont 3 internes SNCF hors pool Eurostar
    TGV Réseau bi TGV bi 1992-1994 30 8800/3680 kW M+8R+M TGV Est (19 tronçons ex-réseau forment 19 POS, 32 motrices équipent 16 Duplex RD). En cours de retrait depuis 2015.
    TGV Réseau tri TGV tri 1993-1996 37 8800/3680 kW M+8R+M Paris-Milan & Bruxelles/France (3 tronçons ex-tri ont rejoint le pool bi, leurs motrices équipent 3 Duplex RD), +1 rame ex-Thalys
    TGV PBA55 1995-1996 9 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Amsterdam (1 rame a rejoint le pool tri)
    TGV PBKA56 1996-1997 6 (19/12/13) 8800/5160/3680 kW M+8R+M Thalys : Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam
    TGV Duplex57 1995-2006 88 (01/01/13) 8800/3680 kW M+8R+M La rame 255 est devenue Dasye 750 en 2012 à la suite du remplacement de ses motrices
    TGV Duplex Réseau58 1995-2007 19 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M Sud-Est tronçons duplex neufs + motrices ex réseau
    TGV Duplex Dasye57 2008-2012 49 9280/3680 kW M+8R+M Duplex nouvelle génération (moteurs asynchrones)
    TGV POS59 2006-2007 19 (19/12/13) 9280/3680/6880 kW M+8R+M Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, 19 rames (tronçons ex-réseau et nouvelles motrices tricourant)
    Euro Duplex (TGV 2N2)60 Depuis 2011 55 (19/11/15) 9280/3680/6880 kW M+8R+M 30 rames 3UA et 25 rames 3UF en commande
    TGV IRIS 32054 construite 1995
    transformée 2006 puis 2014
    1 (19/12/13) 8800/3680 kW M+8R+M INF, toutes lignes françaises (ex réseau tri)
    Tram-train 750 V / 1,5 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    U 52500 (Tram-train)60 2011 24 (19/12/13) 900 kW M+R+M+M Tram-train de l'Ouest lyonnais
    Tram-train 750 V / 25 kV
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    Citadis Dualis (Tram-train)60 2016 11 (en commande) kW / Transilien (Tangentielle Nord)
    U 25500 (Tram-train)61 2006 - 2009 27 (19/12/13) 520 kW M+NP+R+NP+M Transilien (ligne T4) et Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur
    U 53500 (Tram-train)60 2010-2014 24 (01/01/15) kW   Tram-train de Nantes

    Parc Thermique

    Locomotives

    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    BB 60000  BB 66200   2006-2011 175 (19/12/13) 1000 kW FR, INF 160 commandées + 15 Infra-rail
    BB 6100063 Les Vossloh 2002-2004 0 (26/12/15) 1500 kW FR en leasing
    BB 6350064,65 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 75 (4/07/16) 607 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6460066 BB Brissonneau et Lotz 1956-1971 40 (19/12/13) 607 kW INF transformation et modernisation de BB 63500 pour Infra
    BB 64700 / TBB 6480067 BB Brissonneau et Lotz 1953-1956 16 (01/08/15)
    16 TBB (01/08/15)
    607 kW FR  
    BB 6600064,68 Mouettes 1959-1968 26 (26/02/15) 1030 kW FR, INF  
    BB 6640064,69 Mouettes, Oiseaux bleus 1968-1971 16 (19/12/13) 1030 kW FR, INF  
    BB 6670070   1961-1964 3 (4/07/16) 1030 kW FR  
    BB 6720071   1963-1968 78 (19/12/13) 1472 kW INF  
    BB 6730064,72   1967-1969 11 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, TER  
    BB 6740064,73   1969-1975 125 (4/07/16) 1765 kW VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF  
    BB 6920074   1965-1968 84 (4/07/16) 1040 kW FR, INF  
    BB 6940075   1968-1971 75 (19/12/13) 1040 kW FR  
    CC 72000      CC72000 Nez cassés, Oiseaux bleus 1968-1974 3 (19/12/13) 2650 kW FR, MAT  
    CC 7210077 Nez cassés 1968-1974 19 (26/12/15) 2650 kW CIC, TER BB 72000 remotorisées
    BB 75000 / BB 7510078 Prima 2007-2009 123 (26/12/15) 2000 kW FR, INF, AKIEM (VFLI, OSR France, ETF Services, TSO, CFL Cargo)  
    BB 75300 Prima 2014-en cours 9 (26/12/15) 2400 kW CIC BB 75000 adaptée pour le service voyageur
    BB 7540078 Prima 2010-2012 68 (19/12/13) 2400 kW FR, AKIEM  

    Autorails

    Autorails à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 24079 1983-1984 2 (19/12/13) 177 kW M Blanc-Argent
    Autorails à voie normale 
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 210080 Boite à chaussures 1980-1983 16 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 220081   1985-1988 15 (4/07/16) 440/480 kW M TER
    X 73500 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 1999-2004 317 (19/12/13) 2x257 kW M TER
    X 73900 (A TER)82 Baleines bleues, Concombres, Supos 2001-2004 19 (19/12/13) 2x257 kW M TER

    Éléments automoteurs Diesels (EAD)

    EAD à voie métrique
    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 7450083 2002 5 (19/12/13) 300 kW M+R Blanc-Argent
    EAD à voie normale
    SérieSurnomConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    X 1500     1   M+M Infra
    X 4300 (EAD)84,85 Caravelle 1963-1970 1 (19/12/13) 330 kW M+R Infra
    X 4630 (EAD)84,86 Caravelle 1971-1977 3 (19/12/13) 330 kW M+R Inf
    X 4750 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 3 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4790 (EAD)87 Caravelle 1977-1978 1 (4/07/16) 440 kW M+R TER
    X 4900 (EAT)84,88 Caravelle 1975-1977 8 (4/07/16) 2x330 kW M+R+M TER
    X 72500 (X TER)89 Aspirateur / Mérou 1997-2002 116 (06/08/15) 4x300 kW M(+R)+M CIC, TER
    X 76500 (AGC/XGC)90   2004-2010 163 (19/12/13) 2x662 kW M+R(+R)+M TER

    Note : Les X72500 circulant sur la liaison Paris - Granville, après avoir eu la dénomination AGL (Automoteur Grande Ligne) sont désormais classés CIC (Corail InterCité).

    Remorques d'EAD première catégorie

    Ces remorques de première catégorie sont toujours accouplées à un type d'autorail pour former un élément automoteur (ici les X 4300, X 4500, X 4900).

    Série
    XR 8300 pour la famille des Caravelles (X 4300 et consorts)91,85
    XR 8500 pour la famille des Caravelles (X 4500 et consorts)91,92
    XR 8900 pour la famille des Caravelles (X 4900)91,88

    Autres engins moteurs

    Locotracteurs
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    Y 7100     Y 7100 1958-1962 5 (06/08/15) 152 kW INF Transmission hydromécanique
    Y 7400      Y 7400 1963-1972 22 (06/08/15) 152 kW FR - INF Transmission mécanique
    Y 800096 1977-1990 361 (13/01/15) 219/230 kW FR / TER Transmission hydraulique
    Y 840096 1990-1995 101 (13/01/15) 219/230 kW FR Transmission hydraulique
    Y 900097 2010-... 110 (01/03/15) 265 kW INF Transformation et modernisation des Y 7100 et Y7400
    Locotracteurs métriques
    SérieConstructionEffectifPuissanceAffectationCommentaire
    CN 498 1983 1 (2010) 145 kW infra Chasse-neige Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
    Entretien des infrastructures

    Parmi le matériel moteur en service de la SNCF, il y a aussi le matériel spécialisé dans l'entretien :

    Parc Bimode

    Éléments automoteurs bimodes

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    B 81500 (AGC/BGC) Diesel / 1,5 kV99 2004-2011 185 (07/06/11) 1324/1900 kW M+R(+R)+M TER
    B 82500 (AGC/BGC) BiBi Diesel / 1,5 kV / 25 kV99 2007-2011 141 (12/07/11) 1324/1900 kW M+R+R+M TER / Transilien
    B 83500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 32 (4/07/16) / M+R+R(+R+R)+M TER
    B 84500 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2014-... 67 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R(+R+R)+M TER
    B 85900 (Régiolis) BiBi Diesel / 1,5 kV/ 25 kV 2015-... 8 (4/07/16) De 850 à 2600 kW M+R+R+M TER

     

    Voitures

    SérieConstructionEffectifPuissanceCompositionAffectation
    VB2N  VB2N       Voiture de banlieue à 2 niveaux  
               
               
               
               
     
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs

     

    Yahoo! Pin It

    votre commentaire
  •  

    VOIE 1
    Loco Gem4 4 801     Steinbock    gaucheCaisse brouette   RhB  M1 7345   Ep IIIRhB  M1 7345   Ep III aRhB  coop Lemon Container aRhB  coop Lemon ContainerRhB  Calanda-Braurerei aRhB   Calanda-BraurereiRhB   ballast  jaune   Hopper wagon RhB   ballast  jaune   Hopper wagon RhB   Ballast    Fac     Hopper wagon RhB   Ballast    Fac     Hopper wagon Demi espace videLoco ABe4/4 48 gaucheDemi espace videGe4 4II 622     Arosa Express  gaucheDemi espace videLoco Bemo 1259 100 universallok Ge 4 4 III Sewies gauchewagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandwagon plat bois grandDemi espace videLoco Bemo 1285 121 E Lock Ge 4 4 II gaucheWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aWagon ballast jaune aDemi espace videBemo 1267 111 Gem 4 4 GaucheRhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  RhB Kkp7345 wagon à bois  Demi espace videGEM 4 4 LeftLes chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer Rhétiquevoiture restaurantLes chemins de fer RhétiqueDemi espace videDemi espace videloco Glacier Expressvoiture 2 occupéevoiture videvoiture 2 occupéevoiture premièrevoiture premièrevoiture 1 occupéDemi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videLoco verte RhB ABe4/4 33 RhB Lbv7875 - Coop Broccoli RhB Haik5166 RhB Haik5166 RhB Lbv7873 - Bergkâse RhB Lbv7873 - Bergkâse RhB Haik5166 RhB Lbv7875 - Coop Broccoli RhB Lbv7873 - Bergkâse RhB Haik5166 RhB Haik5166 RhB Haik5166 RhB Lbv7875 - Coop Broccoli Demi espace videDemi espace vide   

    Signal blancVOIE 2

     
    Demi espace videloco Ge4 4II 622      Arosa Express droitwagon plat bois grandDemi espace videloco Ge4 4II 622      Arosa Express droitwagon ballast jaune bwagon ballast jaune bDemi espace videDemi espace videLoco Bemo 1285 121 E Lock Ge 4 4 II DroitDemi espace videwagon découvert voyageur RhB B2095Machine de manoeuvreRhB Tm2/2 17 Demi espace videRhB Lbv7873 - Bergkâse RhB Lbv7873 - Bergkâse RhB Lbv7875 - Coop Broccoli RhB ABe4/4 33 droiteDemi espace videGEM 4/4Les chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer RhétiqueLes chemins de fer Rhétiquevoiture restaurantLes chemins de fer RhétiqueDemi espace videLoco ABe4 4 48 droiteDemi espace videLoco Gem4 4 801     Steinbock  droitDemi espace videDiesel Gmf4 4 243  gaucheDemi espace videDemi espace videDiesel Gmf4 4 243  droitCaisse brouette   Demi espace vide
        Les chemins de fer Rhétique         
           

     

     

       
           
           
    Les chemins de fer Rhétique

    Les Chemins de fer rhétiques (ou le Chemin de fer rhétique), parfois désignés par le sigle RhB, en allemand Rhätische Bahn (RhB), en italien Ferrovia Retica, romanche Viafier Retica et en anglais Rhaetian Railway, sont une entreprise ferroviaire de Suisse, basée à Coire dans le canton des Grisons.

    Les RhB exploitent un réseau à voie métrique de 384 km qui s'étend entre les principaux centres urbains et touristiques du canton. C'est le troisième réseau de Suisse par sa longueur, après celui des Chemins de fer fédéraux (CFF) et du Chemin de fer du Lötschberg (BLS).

    Le réseau ferroviaire des RhB est connu pour la beauté des paysages que ses trains traversent. Il joue également le rôle de chemin de fer touristique. C'est dans ce cadre que les lignes de l'Albula et de la Bernina ont été inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis juillet 2008.

    En 2007, les RhB employaient 1 378 personnes et avaient des revenus de 300,108 millions de francs suisses pour un bénéfice de 16,148 millions.

    En 2010, les RhB ont investi 320 millions et terminent avec un léger déficit de 75'000 frs. Les investissements pour les infrastructures se sont élevés à 210 millions de francs7.

    En 2008, l'entreprise a transporté :

    10 654 milliers de passagers ;
    436 000 automobiles par train d'automobiles accompagnées ;
    813 000 tonnes de marchandises.
    Le matériel roulant des Chemins de fer rhétiques était en 2008 composé de :

    89 locomotives et motrices ;
    382 voitures voyageurs ;
    811 wagons de marchandises ou de transport d'automobiles. 

     Exploitation de la ligne Bernina RhB durant  l'été 2015 de Pontresina à Tirano.

    VOIE 3
    Loco ABe4/4 48 gaucheLoco ABe4/4 48 gaucherhb voit pano premier 2rhb voit pano oc première 1rhb voit pano oc 2rhb voit pano oc 1rhb voit pano 3rhb voit pano 4 ocDemi espace videDemi espace viderhb automotrice avant ocrhb automotrice centre ocrhb automotrice arrière ocrhb voiture oc  2voiture videvoiture 1 occupévoiture 2 occupéevoiture premièrerhb voit prem a ocDemi espace videLoco ABe4/4 48 gaucheLoco ABe4/4 48 gaucherhb voit pano premier 2rhb voit pano oc première 1rhb voit pano oc 2rhb voit pano oc 1rhb voit pano 3rhb voit pano 4 ocwagon découvert voyageur RhB B2095wagon découvert voyageur RhB B2095Demi espace videDemi espace videLoco ABe4/4 48 gaucheLoco ABe4/4 48 gaucherhb voit pano premier 2rhb voit pano oc première 1rhb voit pano oc 2rhb voit pano oc 1rhb voit pano 3rhb voit pano 4 ocrhb wagon plat vide gifrhb wagon plat vide gifDemi espace videDemi espace vide
    Les chemins de fer Rhétique
    Les chemins de fer Rhétique
     Le Rhätische Bahn, RhB, est le réseau de presque tous les superlatifs : le plus long réseau à voie étroite d'Europe, la gare la plus élevée d'Europe desservie par un train à adhérence (Ospizio Bernina, 2250m), mais aussi la seule compagnie à desservir en profondeur le canton des Grisons, qui est le plus étendu et le plus sauvage de Suisse, avec une latitude moyenne des fonds de vallée très élevée. Le RhB est souvent l'objet d'une passion, justifiée, de la part des amateurs de chemin de fer : aux paysages grandioses et préservés, s'ajoutent des ouvrages d'art spectaculaires, des gares pittoresques, une grande variété de matériel à la propreté irréprochable et un trafic marchandises qui reste très actif, chose tout de même relativement rare en voie étroite en Europe.
     
     1 Une vision indiscrète du «trafic Regio normale".
    Construction du tunnel  sur le site Preda, Tunnelarbeitszug avec une Gem 4/4 801 et diverses manoeuvres dans le transport de marchandises.

    VOIE 4
    Demi  espace viderhb wag plat viderhb wagon plat 7768 2 bennes vertesrhb  wag plat  poubellerhb wag plat  pneurhb loco 707Demi espace videvoiture viderhb wagon basculantrhb wagon basculantrhb wagon basculantrhb wagon basculantrhb loco 605rhb loco 602Demi espace viderhb plat  et 2 containersrhb plat  et 2 containersrhb plat  et 2 containersrhb valserrhb wag salerhb wag salerhb valserrhb wag saleRhb wagon Rhb jaune  saleRhb wagon Rhbrhb Bogie Van 5140rhb wagon plat 7768 2 bennes vertesrhb wagon plat 7768 2 bennes vertesRhB 701 Raetia  droitDemi espace viderhb voiture oc  2rhb voit2 souflet ocrhb voiture oc  2rhb voiture oc  2rhb voit2 souflet ocrhb bagagevoiture premièrevoiture 1 occupérhb loco droitDemi espace videvoiture premièrevoiture 1 occupérhb voiture oc  2rhb voiture oc  2rhb voit2 souflet ocrhb bagageRhB Ge624 50000 Fans droitDemi espace videDemi espace videDemi espace videRhB Lbv7875 - Coop Broccoli rhb container Kuoni bRhB   Calanda-Braurereirhb container Kuoni arhb voiture oc  2Rhb Ge 615 Power droit
     2 L'expérience du Chemin de fer rhétique . GEX, Arosa et Bernina offrent une gamme de voitures ouvertes d'observation . Un traffic de fret assez important et très bien organisé pour un petit réseau métrique. 
     Vidéo de septembre 2016
     rhb voit pano oc 2  rhb voit pano oc 1
     
     Winco
     
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    accueil

     

    Yahoo! Pin It

    votre commentaire
  •  
    locomotive SD 40 8010 BNSF gaucheLoco SD 40 7702 gauche BNSFloco SD 40 7527 droit BNSFloco SD40 8011 Gauche BNSFwag hunt mark BNSFwag england hunt BNSFwag england hunt BNSFwag 2 china BNSFwag 2 china BNSFwag 2 hyunday BNSFwag hunt mark BNSFwag 2 logistic matson BNSFwag po evergreen BNSFwag england hunt BNSFwag 2 SITC logistic BNSFwag 1 matson BNSFwag england hunt BNSFwag 3 mark secco BNSFwag 2 matson BNSFwag 2 matson BNSFwag 2 uasci logistic BNSFwag 2 matson BNSFwag 2 hyunday evergreen BNSFwag 3 hyunday secco BNSFwag 2 china BNSFwag 2 china BNSFwag 2 china BNSFwag hunt mark BNSFwag 2 evergreen BNSFwag emv evergreen BNSFwag england hunt BNSFwag hunt mark BNSFwag horizon evergreen BNSFwag 2 horizon BNSFwag 2 horizon BNSFWag 2 cont BNSFwag horizon evergreen BNSFwag maerk BNSFwag 2 hyunday evergreen BNSFwag england hunt BNSFwag hapag merk BNSFwag maerk england BNSFwag 2 maerk BNSFwag england hunt BNSFwag england hunt BNSFwag EMP BNSFwag 2 hyunday BNSFwag EMP England BNSFvag cont BNSF Capital wag china PO BNSFwag england hunt BNSFwag Evergreen china  BNSFwag china maerk BNSFwag plat vide BNSFwag 3 hyunday secco BNSFwag plat vide BNSFwag cont BNSF capital2wag emv evergreen BNSFwag 2 england BNSFwag cont BNSF americawag 2 uasci logistic BNSFwag cont BNSF Capital 1 containerwag cont BNSF Capital 1 containerwag cont Cecico 1 cont BNSFwag 3 hyunday secco BNSFwag 3 hyunday secco BNSFwag 3 hyunday secco BNSFwag plat vide BNSFWag 2 con BNSFWag plat scheiner BNSFwag 2 logistic matson BNSFwag Evergreen china  BNSFwag china PO BNSFwag 2 china BNSFwag 2 china BNSFwag 2 china BNSFwag 2 evergreen BNSFwag 2 evergreen BNSFwag england hunt BNSFwag england hunt BNSFwag plat vide BNSFwag plat vide BNSFwag plat vide BNSFwag plat vide BNSFwag plat vide BNSFwag plat vide BNSFwag 2 evergreen BNSFwag de queue BNSFDemi espace videDemi espace videDemi espace videloco  SD 40 7806 0 gauche BNSFloco Sd40 7894 BNSFLoco SD40 7178 droit BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSFwag citerne BNSF BNSF   
            
       

      

    Burlington Northern Santa Fe 

    8000 locomotives  48.000 employés  52 300 km de voies   
     

      

     

     

     

     

     

     

     

       

     


       
           
    BNSF Railway est l'un des plus grands réseaux de fret de chemin de fer en Amérique du Nord, deuxième à l'Union Pacific Railroad (UP) (son principal concurrent pour le fret Ouest américain), et est l'un des sept chemins de fer nord-américains de classe I. Il a 48.000 employés, 32.500 miles (52 300 km) de voies dans 28 États, et plus de 8000 locomotives.  Il a trois routes transcontinentales qui fournissent des liaisons à grande vitesse entre l'ouest et l'est des États-Unis. Les Trains de  BNSF ont parcouru plus de 169 millions de miles en 2010, plus que tout autre chemin de fer en Amérique du Nord. Les compagnies BNSF et UP ont un duopole sur toutes les lignes de fret ferroviaire transcontinentale aux Etats-Unis et se partagent les droits de circulation sur des milliers de miles de voie ferrée.

    Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.

    Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc. 

    La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine. 

    En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.

    Le 3 Novembre 2009,  Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette.  Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.

    Histoire de BNSF

    L'histoire de BNSF débute en  1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).

    Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.

    Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.

     BN-ATSF fusion

    Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires.  Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre .  L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF.  Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.

    Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin  de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi  BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la  façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà  BNSF des  droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP.  Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc." 


    Effet de la UP-SP fusion

    La fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également  jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie.  Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction.  Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet,  et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.

    BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur. 


    Tentative de fusion avec le CN

    Le 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant  peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé  de grave détérioration du service.  Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un  moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant  un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs.  Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.

    Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010. 

    Marchés et services


    Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSF

    Avec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.

    Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la  faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes   lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon. 

    BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN.  Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.

    Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles.  Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.

     

     

    Réseau 

    Le chemin de fer BNSF possède et exploite  28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une  à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.

    Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des  embranchements de 10 milles.

    Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).

    En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur  plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.


    BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.

    La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.

    La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.

    En 2006, BNSF a fait équipe avec  l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway

        Barstow, en Californie - Barstow cour
        Galesburg, Illinois - Galesburg cour
        Kansas City, Kansas - Argentine cour
        Memphis, Tennessee - Tennessee cour
        Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
        Pasco, Washington - Pasco cour
        Seattle, Washington - Balmer cour
        Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
        Lincoln, Nebraska - Hobson cour

    Emplacement des principaux chantiers intermodaux:

        Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC) 

    Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.

        Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.

        Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne  étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que  environ 30 miles de voie unique."

        Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.

     

    BNSF
     BNSF ES44DC 7402 mène un train de fuselages de Boeing 737  à Greenwood, Nebraska en Octobre  2014.
    BNSF
     Une deuxième génération d' Electro-Motive Diesel (EMD), Locomotive au dépot à Hobson Yard à Lincoln, Nebraska.
     
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
     À Suivre
     Google Traduction   Wiki
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

       
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs
    Yahoo! Pin It

    votre commentaire
  • CSX

    Voie 1 
    GE AC4400CW N°125GE ET44AH CSX N° 3343 drConvoi 16 wagons TtropicanaWagon boxcar Tropicana N°221Convoi 16 wagons TtropicanaEOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 1   Sur la voie 1 : 2 locomotives GE AC4400CW CSX N°125 et GE ET44AH CSX N° 3343 remorquent un convoi de 33 wagons réfrigérés Tropicana - oo oo -

    Voie 2 
    EMD SD80 MAC CSX N° 801 rEMD SD80 MAC CSX N° 800Convoi 19 wagons charbon CSXConvoi 19 wagons charbon CSXEOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 2   Sur la voie 2 : 2 Locomotives Diesel EMD SD80 MAC CSX N° 801 et EMD SD80 MAC CSX N° 800 remorquent un convoi de 38 wagons hoppers chargés de charbon - oo oo -

    Voie 3 
    Demi espace videDemi espace videEOT Clignotant FinalConvoi 19 wagons charbon CSX videsConvoi 19 wagons charbon CSX videsConvoi 19 wagons charbon CSX videsEMD GP40 CSX N°6500EMD GP40 CSX N°6393EMD GP40 CSX N°6086Demi espace videDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 3   Sur la voie 3 : 3 Locomotives EMD GP40 CSX N°6086 N°6393 et N°6500 remorquent un convoi de 57 wagons hoppers vides- oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     CSX

     

     

    CSX 

    Création
    1er juillet 1986

     

    Prédécesseur Chessie System
    Seaboard Coast Line Industries 

         
        Longueur 34 000 km  Effectifs env. 30 000 employés (2009) Localisation Est des États-Unis, Ontario, Québec     
    CSX

    CSX Transportation est une importante compagnie de chemins de fer américaine qui travaille principalement sur la façade orientale des États-Unis et du Canada. Les autres grandes sociétés de la région sont Norfolk Southern Railway et le CanadienPacifique.

    CSX a été formée le 1er juillet 1986 à la suite de la fusion de Seaboard System Railroad et de Chessie System, Inc.. Seaboard System était lui-même né de la fusion de plusieurs compagnies dont Seaboard Air Line Railroad et Louisville and Nashville Railroad. Le 31 août 1987, la Chesapeake and Ohio Railway qui avait absorbé la Baltimore and Ohio Railroad en avril de la même année fusionna également avec la société.

    Le CSXT est le résultat de la fusion de deux gros réseaux de l'est des États-Unis : le Seaboard System et le Chessie System. CSX Transportation (identifié par les lettres CSXT) exploite une compagnie de chemin de fer américaine de classe I connue sous le nom de CSX Railroad, possédée par CSX Corporation. La compagnie a son siège social à Jacksonville, Florida, et possède environ 33 790 km. CSX exploite une des trois compagnies desservant principalement la côte est ; ses deux autres concurrents étant Norfolk Southern Railway et Canadian Pacific Railway. CSX dessert également les provinces canadiennes de l'Ontario et du Québec. CSX Corporation est la société mère de plusieurs filiales directes ou indirectes totalement contrôlées, incluant : CSX Intermodal, Inc. ; CSX Real Property, Inc. ; CSX Technology, Inc. ; CSX Transportation, Inc. ; Total Distribution Services, Inc., et TRANSFLO Corporation. Chaque filiale est une compagnie distincte. Le chemin de fer est connu sous le nom de CSX Railroad. « CSX », « CSXT », ou « CSX Transportation » font référence à CSX Transportation Inc., et « CSX Corp. » ou « CSX Corporation » font référence à CSX Corporation. CSX Corporation autorise l'usage de la marque CSX pour désigner CSX Transportation, Inc., et toutes autres filiales de CSX Corporation.

     Le 1er juillet 1967, le Seaboard Air Line Railroad (surnommé Seaboard) fusionna avec son rival de toujours, l'Atlantic Coast Line Railroad (appelé Coast Line), pour constituer le Seaboard Coast Line Railroad. En 1972 le Seaboard Coast Line et le Louisville & Nashville Railroad commencèrent leur marketing commun sous le nom de Family Lines System en incluant aussi leurs filiales : Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad, Clinchfield Railroad et Western Railway of Alabama. Mais sous une peinture et un logo commun, ces compagnies continuèrent d'opérer séparément. Le 29 décembre 1982, SCL, L&N ainsi que les autres petites compagnies intégrées au Family Lines System (Georgia Railroad, Atlanta & West Point Railroad, Clinchfield Railroad et Western Railway of Alabama), fusionnèrent pour donner naissance à Seaboard System Railroad SBD. Les machines reçurent la nouvelle livrée Seaboard System, provoquant la perte de leurs identités d'origine.
    En février 1963, le Chesapeake & Ohio Railroad (C&O) prit le contrôle du B&O. En 1973, le C&O gagna le contrôle du Western Maryland Railway, et le 26 février 1973, il créa le Chessie System pour regrouper le C&O, le B&O et le WM. Le 1er mai 1983, le B&O fusionna avec le WM. Le 30 avril 1987, le C&O absorba le B&O..  
     Le 1er novembre 1980, les deux holdings Chessie System et Seaboard Coast Line Industries fusionnèrent en une seule et unique holding appelée CSX Corporation. Le C symbolisait Chessie, et le S Seaboard; mais comme CSC était déjà pris par une entreprise de poids lourds de Virginia, ainsi que CSM (M pour merger), il fut choisi CSX dont le X symbole de multiplication signifiait « ensemble nous sommes plus fort ». CSX pilota la longue et délicate fusion des deux gros réseaux ferrés constitués par Chessie System et Seaboard System.

     Le CSX Transportation fut créé le 1er juillet 1986 pour absorber le jour même le Seaboard System SBD. Le T fut ajouté pour que la marque puisse être enregistrée correctement; car seule une compagnie non ferroviaire avait le droit d'utiliser comme initiale le X en dernière lettre. Puis le CSXT dut attendre le 31 août 1987 pour absorber le C&O. Le 23 juin 1997, le NS et le CSXT s'unirent pour reprendre les 17600 km du réseau de Conrail (CR), lequel avait été créé en 1976 par le gouvernement pour fusionner plusieurs compagnies en faillite. Le 22 août 1998, le NS racheta 58 % du CR (ex réseau du PRR) et le CSX 42 %. Le CSXT récupéra ainsi 6080 km de voies correspondant à l'ex réseau du NYC, et commença son exploitation le 1er juin 1999. Le CSXT dessert actuellement la plupart des États de l'est des États-Unis, ainsi que quelques routes vers des villes canadiennes. De nombreux petits réseaux sont en connexion avec CSX en particulier les réseaux du groupe Pinsly : Florida Central, Florida Midland et Florida Northern

    Tropicana
    Le CSX exploite les fameux Juice Trains n°Q740 et Q741, transportant le jus d'orange frais Tropicana entre Bradenton (Florida), et les centres de distribution de Greenville (New Jersey) et Cincinnati (Ohio). Le Juice Train du CSX a récemment été récompensé pour sa modernité et sa capacité à concurrencer les transporteurs routiers pour les denrées périssables. Le CSX exploite quotidiennement les trains de déchets n°Q706/Q707 et Q702/Q703 constitués d'environ 50 wagons chacun et évacuant les déchets de New York City vers la Floride.

    Le célèbre train Tropicana Orange Juice a connu de nombreux changements au fil des ans. L'un d'eux a été son symbole. Sur la partie nord de la piste, il s'appelait CSOJ (comme dans le train CSX Orange Juice) sous Conrail, puis sous CSX sous le nom de K650 et Q740 (avec des trains supplémentaires marqués K652 et Q742). Avec le dernier changement, les voitures Tropicana ont été combinées avec le trafic intermodal sur le Q140 pour la portion de Jacksonville FL-Philadelphia PA et puis  OJ à NJ. Pour cette raison, le calendrier est également différent. Alors qu’il s’agissait auparavant d’un train de nuit, il s’agit maintenant d’un train en direction de Jersey City. Les vides remontés vers le sud par Q141 voyagent encore de nuit ici dans le nord-est.

     

    CSX
    L'observation diurne du train à jus est devenue chose rare. Exemple concret: voici Q140 chez CP Berry le 1er mai 2017 avec les CSX AC4400CW 125 et ET44AH 3343 comme alimentation.
     SD40 - 2  CS trains Digital Rail  Photos locos Locos CSX  Photos locos CSX

     

    Ref Google Map     Bradenton Florida  Atlanta Georgia  Albany New York Stephen rail  
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
    2 feux jaunes  2 feux blancs
    Yahoo! Pin It

    votre commentaire


    Suivre le flux RSS des articles de cette rubrique
    Suivre le flux RSS des commentaires de cette rubrique