Constructeur :  Electro-Motive Corporation (EMD)

Nombre produit 119 

Moteur V8      EMD 645E
  diesel

1000 Ch

EMD SW1000 est une locomotive de manoeuvre diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Juin 1966 et Octobre 1972. La puissance a été fournie par un moteur EMD 645E à 8 cylindres qui a généré 1000 chevaux (750 kW). Cette locomotive a été construite sur le même cadre commun que l'EMD SW1500, ce qui lui donne une longueur totale de 44 pieds 8 pouces (13,61 m).
114 unités EMD SW1000 ont été construites pour les chemins de fer et les opérations industrielles aux États-Unis. Une unité a été exportée vers la Jamaïque pour une exploitation minière et 4 unités ont été exportées vers des opérateurs industriels au Mexique.
Actuellement, 2 unités EMD SW1000 sont détenues et exploitées par VIA Rail Canada au Centre de maintenance de Montréal .

Voie 4 

 Construction : Avril 1972 à décembre 1986

La EMD GP40-2 est une locomotive de type switcher à 4 essieux construite par General Motors (Electro-Motive Division) dans le cadre de sa ligne Dash 2 entre avril 1972 et décembre 1986. L'alimentation de la locomotive est assurée par un moteur 16 cylindres EMD 645E3 qui génère 3000 chevaux (2,24 MW).

La production standard de GP40-2 s’élève à 861 unités, dont 817 pour les chemins de fer américains et 44 pour les chemins de fer mexicains. En outre, trois GP40P-2, versions passagers du GP40-2, ont été construites pour le Southern Pacific en 1974, et 279 unités GP40-2L (W) et GP40-2 (W), équipées de cabines à nez large, ont été construites.
General Motors Diesel (GMD) a construit pour le Canadien National et GO Transit entre 1974 et 1976. Parmi les unités du CN, 233 ont été construites avec un châssis plus haut et plus léger pour permettre un réservoir de carburant plus grand. Ces unités étaient officiellement classées GP40-2L mais sont communément appelées GP40-2L (W).
Le reste de la flotte du CN, soit 35 unités, et la flotte de 11 unités de GO Transit, utilisaient des châssis standard et des réservoirs de carburant plus petits; ils sont souvent appelés GP40-2 (W) mais sont classés comme GP40-2. La production totale de la GP40-2 et ses variantes ont totalisé 1 143 unités.

Bien que la GP40-2 ait été un succès commercial, GMD a vendu moins d’unités que le précédent GP40 et les modèles actuels GP38-2 et SD40-2. La popularité des moteurs diesel à 4 essieux de grande puissance a commencé à décliner avec la GP40-2, tandis que les modèles à 6 essieux ont gagné en popularité en raison de leurs performances supérieures en transport à faible vitesse. 

À l'instar du SD40-2, la GP40-2 a une réputation de fiabilité et beaucoup sont encore utilisées. Des modifications telles que le système électronique modulaire ont amélioré la fiabilité par rapport au GP40. Leur puissance nominale élevée par essieu leur convenait mieux pour un service à grande vitesse que pour le fret de traînée à basse vitesse.

Avec l'engrenage habituel de 62:15 (65-70 mph), EMD a évalué le GP40-2 à un effort de traction continu de 55 400 lb; pour la compatibilité avec d'autres unités, la plupart (tous?) avaient le module PF21 qui réduisait la puissance au-dessous de 23 mph, ramenant la vitesse minimale continue à 11 mph.

L'EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) est une locomotive électro-diesel à deux puissances, capable d'un fonctionnement diesel-électrique et une locomotive électrique alimentée par un troisième rail. Soixante unités ont été construites entre octobre 1956 et novembre 1960 par la division Electro-Motive de General Motors pour les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford (le «New Haven»); Le modèle FL9 était en concurrence directe avec le modèle moins populaire Fairbanks-Morse P-12-42 à double puissance..

La locomotive était basée sur la EM9 FP9, allongée pour accueillir des équipements supplémentaires, y compris une plus grande chaudière à vapeur pour le  chauffage des trains. En raison du poids supplémentaire, la locomotive était équipée d'un chariot arrière à trois essieux, ce qui lui conférait un arrangement de roues B-A1A peu commun. L'essieu du milieu du boggie arrière n'était pas alimenté. Le type de boggie Flexicoil était utilisé à la fois à l'avant et à l'arrière, car ce type de boggie avait plus de place pour monter les troisièmes patins .

La FL9 était capable d'utiliser un troisième rail en fonctionnement ou en dessous au moyen de sabots rétractables actionnés par des vérins pneumatiques. Les trente premières locomotives avaient un petit pantographe à courant continu destiné à être utilisé dans le terminal du Grand Central à New York, où de longues lacunes existent dans l’installation du  troisième rail en raison de la trajectoire complexe qui comprend de nombreux commutateurs ferroviaires.  Pour opérer dans la Pennsylvania Station de Pennsylvania Railroad, la FL9 utilisait le troisième système ferroviaire de Long Island Rail Road.

L'alimentation électrique disponible à partir du troisième rail, soit 660 Volt , était identique aux besoins des moteurs de traction des locomotives diesel, permettant une conversion assez facile en une locomotive à double puissance. Un compresseur électrique à courant continu  fournissait de l'air au système de freinage jusqu'à ce que le moteur diesel soit démarré. 30 locomotives (y compris les unités d'essai originales 2000 et 2001, construites à l'origine avec un boggie avant "Blomberg", mais mises à niveau après les essais) ont été construites d'octobre 1956 à novembre 1957 d'une puissance de  1 750 CV et équipées d'un moteur EMD 567C. Et 30 autres locomotives ont été construites entre juin et novembre 1960 d'une puissance de  1 800 CV (1 342 kW) provenant d'un nouveau moteur EMD 567D1.  Le schéma de peinture livré était le modèle lumineux McGinnis de rouge-orange, noir et blanc et le logo "NH" conçu par Herbert Matter. Les FL9 étaient initialement équipées du sifflet à air Hancock, une marque déposée des unités New Haven de l’époque, au lieu des avertisseurs à air standard des locomotives diesel.

Les voies de New Haven entre Woodlawn et New Haven, dans le Connecticut, à 72 milles de Grand Central, ont été électrifiées au début des années 1900 à 11 000 volts et 25 Hz de courant alternatif. Le New Haven a été le pionnier de l'électrification des chemins de fer lourds aux États-Unis. Les premiers projets d'extension de la caténaire à Boston n'ont jamais été achevés en raison des problèmes financiers perpétuels qui ont affligé le New Haven presque sans interruption des années 1920 à sa disparition en 1969. Amtrak a terminé le projet en 1999 avant l'Acela Express.

Les FL9 permettaient aux trains de passagers du Grand Central Terminal d'atteindre Boston, Springfield et d'autres destinations non électrifiées sans devoir changer de locomotive à New Haven. Ils ont été achetés dans le but de permettre l'élimination éventuelle de toutes les locomotives électriques de New Haven et l'abandon de l'électrification à l'est de Stamford, dans le Connecticut, à 33 miles de Grand Central. Le fait que toute la ligne New York-Boston soit maintenant électrifiée montre la myopie de ce concept, adopté par la direction de McGinnis pour éviter les coûts de modernisation de la centrale électrique New Haven's Cos Cob, dans le Connecticut. L’électrification de New Haven à Boston a été achevée par Amtrak en 1999.

Avant l’introduction du FL9, tous les trains de voyageurs New Haven à unités non multiples étaient transportés par des locomotives électriques entre New York et New Haven, avec changement de vapeur (avant 1950) ou diesel à New Haven. Répondant aux limites de poids du viaduc Park Avenue à Manhattan, le FL9 a permis d'éliminer le changement de locomotive. Les FL9 ont été utilisés sur le premier train avec un nom de New Haven, le Merchants Limited, qui a parcouru les 229,5 miles entre le terminal de Grand Central et la gare du sud de Boston en 4 heures 15 minutes.

L'introduction de la FL9 a permis à New Haven de détruire toute sa flotte de locomotives électriques antérieures à 1955, dont beaucoup avaient moins de 25 ans. Le FL9 avait des coûts d'exploitation plus élevés et des performances inférieures aux locomotives électriques qu'il remplaçait. Les seuls motrices électriques de New Haven qui ont survécu à la FL9 ont été les motrices de 1955 de General Electric ainsi que la  General Electric E33 achetée en 1959 par Virginian Railroad. . Mais les puissantes motrices ont été condamnées par un mauvais entretien, et les dernieres ont été retirées en 1977, après avoir été approvisionnées par le propriétaire Penn Central en 1973. Conformément à la politique de double utilisation des locomotives de New Haven, les FL9 étaient utilisés de nuit pour déplacer avec difficulté un train de type Trailer-on-FlatCar (TOFC) dans une direction entre le chantier de Cedar Hill à New Haven et le chantier Oak Point dans le Bronx. Affectée à ce train dans l’autre direction, une locomotive EP5 pourrait facilement dépasser la circulation automobile sur le Connecticut Turnpike adjacent.

 .

Maine Eastern Railroad.

Le Maine Eastern Railroad a annoncé son programme d'excursions saisonnières pour 2015, axé sur des excursions d'une journée entre Brunswick et Bath, Wiscasset, Newcastle-Damariscotta et Rockland.

"Nous avons conçu notre calendrier 2015 pour donner à nos voyageurs le temps de faire l'expérience du Midcoast du Maine", a déclaré le directeur général Harmony Llanto.

Les trains d’excursion du Maine Eastern, composés de plusieurs équipements ferroviaires historiques, seront exploités entre Brunswick et Rockland pendant le Festival du homard du Maine et les fins de semaine d’août et d’octobre, assurant un arrêt de trois heures et demie à Rockland et des arrêts plus longs. à Bath, Wiscasset et Newcastle-Damariscotta pour que les gens puissent manger, faire du shopping et profiter de la vue.

Les entreprises, groupes et associations locaux sont encouragés à affréter l'intégralité du train du Maine-Est pour des voyages privés en semaine ou à d'autres dates non prévues. Le train peut être loué pour une sortie d'entreprise, une soirée privée ou une collecte de fonds.

"Nous sommes impatients de poursuivre notre service d'excursion en 2015", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation, Chuck Jensen. "Le Maine Eastern Railroad fait partie de la communauté régionale et nous apprécions d’être le fil conducteur qui relie les voyageurs et les vacanciers à la Midcoast."

Le Maine Eastern Railroad est une entreprise ferroviaire de Morristown & Erie, une compagnie de transport de marchandises à courte distance basée à Morristown, dans le New Jersey. Le Maine Eastern offre un service de transport ferroviaire de marchandises au Midcoast tout au long de la filiale nationale Rockland. trains d'excursion le long de la route panoramique.

L'EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) est une locomotive électro-diesel à deux puissances, capable d'un fonctionnement diesel-électrique et une locomotive électrique alimentée par un troisième rail. Soixante unités ont été construites entre octobre 1956 et novembre 1960 par la division Electro-Motive de General Motors pour les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford (le «New Haven»); Le modèle FL9 était en concurrence directe avec le modèle moins populaire Fairbanks-Morse P-12-42 à double puissance..

La locomotive était basée sur la EM9 FP9, allongée pour accueillir des équipements supplémentaires, y compris une plus grande chaudière à vapeur pour le  chauffage des trains. En raison du poids supplémentaire, la locomotive était équipée d'un chariot arrière à trois essieux, ce qui lui conférait un arrangement de roues B-A1A peu commun. L'essieu du milieu du boggie arrière n'était pas alimenté. Le type de boggie Flexicoil était utilisé à la fois à l'avant et à l'arrière, car ce type de boggie avait plus de place pour monter les troisièmes patins .

La FL9 était capable d'utiliser un troisième rail en fonctionnement ou en dessous au moyen de sabots rétractables actionnés par des vérins pneumatiques. Les trente premières locomotives avaient un petit pantographe à courant continu destiné à être utilisé dans le terminal du Grand Central à New York, où de longues lacunes existent dans l’installation du  troisième rail en raison de la trajectoire complexe qui comprend de nombreux commutateurs ferroviaires.  Pour opérer dans la Pennsylvania Station de Pennsylvania Railroad, la FL9 utilisait le troisième système ferroviaire de Long Island Rail Road.

L'alimentation électrique disponible à partir du troisième rail, soit 660 Volt , était identique aux besoins des moteurs de traction des locomotives diesel, permettant une conversion assez facile en une locomotive à double puissance. Un compresseur électrique à courant continu  fournissait de l'air au système de freinage jusqu'à ce que le moteur diesel soit démarré. 30 locomotives (y compris les unités d'essai originales 2000 et 2001, construites à l'origine avec un boggie avant "Blomberg", mais mises à niveau après les essais) ont été construites d'octobre 1956 à novembre 1957 d'une puissance de  1 750 CV et équipées d'un moteur EMD 567C. Et 30 autres locomotives ont été construites entre juin et novembre 1960 d'une puissance de  1 800 CV (1 342 kW) provenant d'un nouveau moteur EMD 567D1.  Le schéma de peinture livré était le modèle lumineux McGinnis de rouge-orange, noir et blanc et le logo "NH" conçu par Herbert Matter. Les FL9 étaient initialement équipées du sifflet à air Hancock, une marque déposée des unités New Haven de l’époque, au lieu des avertisseurs à air standard des locomotives diesel.

Les voies de New Haven entre Woodlawn et New Haven, dans le Connecticut, à 72 milles de Grand Central, ont été électrifiées au début des années 1900 à 11 000 volts et 25 Hz de courant alternatif. Le New Haven a été le pionnier de l'électrification des chemins de fer lourds aux États-Unis. Les premiers projets d'extension de la caténaire à Boston n'ont jamais été achevés en raison des problèmes financiers perpétuels qui ont affligé le New Haven presque sans interruption des années 1920 à sa disparition en 1969. Amtrak a terminé le projet en 1999 avant l'Acela Express.

Les FL9 permettaient aux trains de passagers du Grand Central Terminal d'atteindre Boston, Springfield et d'autres destinations non électrifiées sans devoir changer de locomotive à New Haven. Ils ont été achetés dans le but de permettre l'élimination éventuelle de toutes les locomotives électriques de New Haven et l'abandon de l'électrification à l'est de Stamford, dans le Connecticut, à 33 miles de Grand Central. Le fait que toute la ligne New York-Boston soit maintenant électrifiée montre la myopie de ce concept, adopté par la direction de McGinnis pour éviter les coûts de modernisation de la centrale électrique New Haven's Cos Cob, dans le Connecticut. L’électrification de New Haven à Boston a été achevée par Amtrak en 1999.

Avant l’introduction du FL9, tous les trains de voyageurs New Haven à unités non multiples étaient transportés par des locomotives électriques entre New York et New Haven, avec changement de vapeur (avant 1950) ou diesel à New Haven. Répondant aux limites de poids du viaduc Park Avenue à Manhattan, le FL9 a permis d'éliminer le changement de locomotive. Les FL9 ont été utilisés sur le premier train avec un nom de New Haven, le Merchants Limited, qui a parcouru les 229,5 miles entre le terminal de Grand Central et la gare du sud de Boston en 4 heures 15 minutes.

L'introduction de la FL9 a permis à New Haven de détruire toute sa flotte de locomotives électriques antérieures à 1955, dont beaucoup avaient moins de 25 ans. Le FL9 avait des coûts d'exploitation plus élevés et des performances inférieures aux locomotives électriques qu'il remplaçait. Les seuls motrices électriques de New Haven qui ont survécu à la FL9 ont été les motrices de 1955 de General Electric ainsi que la  General Electric E33 achetée en 1959 par Virginian Railroad. . Mais les puissantes motrices ont été condamnées par un mauvais entretien, et les dernieres ont été retirées en 1977, après avoir été approvisionnées par le propriétaire Penn Central en 1973. Conformément à la politique de double utilisation des locomotives de New Haven, les FL9 étaient utilisés de nuit pour déplacer avec difficulté un train de type Trailer-on-FlatCar (TOFC) dans une direction entre le chantier de Cedar Hill à New Haven et le chantier Oak Point dans le Bronx. Affectée à ce train dans l’autre direction, une locomotive EP5 pourrait facilement dépasser la circulation automobile sur le Connecticut Turnpike adjacent.

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Maine Eastern Railroad.

Le Maine Eastern Railroad a annoncé son programme d'excursions saisonnières pour 2015, axé sur des excursions d'une journée entre Brunswick et Bath, Wiscasset, Newcastle-Damariscotta et Rockland.

"Nous avons conçu notre calendrier 2015 pour donner à nos voyageurs le temps de faire l'expérience du Midcoast du Maine", a déclaré le directeur général Harmony Llanto.

Les trains d’excursion du Maine Eastern, composés de plusieurs équipements ferroviaires historiques, seront exploités entre Brunswick et Rockland pendant le Festival du homard du Maine et les fins de semaine d’août et d’octobre, assurant un arrêt de trois heures et demie à Rockland et des arrêts plus longs. à Bath, Wiscasset et Newcastle-Damariscotta pour que les gens puissent manger, faire du shopping et profiter de la vue.

Les entreprises, groupes et associations locaux sont encouragés à affréter l'intégralité du train du Maine-Est pour des voyages privés en semaine ou à d'autres dates non prévues. Le train peut être loué pour une sortie d'entreprise, une soirée privée ou une collecte de fonds.

"Nous sommes impatients de poursuivre notre service d'excursion en 2015", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation, Chuck Jensen. "Le Maine Eastern Railroad fait partie de la communauté régionale et nous apprécions d’être le fil conducteur qui relie les voyageurs et les vacanciers à la Midcoast."

Le Maine Eastern Railroad est une entreprise ferroviaire de Morristown & Erie, une compagnie de transport de marchandises à courte distance basée à Morristown, dans le New Jersey. Le Maine Eastern offre un service de transport ferroviaire de marchandises au Midcoast tout au long de la filiale nationale Rockland. trains d'excursion le long de la route panoramique.