• Locos Diesel USA

  •  Voie 4
    Fanal AV Jaune 2000EMD SW1000 3644 gaucheEspace 1 pixelLampisterie rouge fixe

     

      Sur la voie 4 : 1 locomotive Switcher EMD SW 1000 BNSF N° 3644- oo oo -   Z 7100 (2) Z 7100 (2)  
       
       
    Image Voie 1Depot
        EMD SW1000
      Lampisterie 

    Constructeur :  Electro-Motive Corporation (EMD)

     

    Construction: Juin 1966 - Octobre 1972

    Nombre produit 119 

     

       
       

    Moteur V8      EMD 645E
      diesel

    Type B-B 

    1000 Ch

       
       105 Tonnes    
      Vitesse : 105km/h    

    EMD SW1000 est une locomotive de manoeuvre diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Juin 1966 et Octobre 1972. La puissance a été fournie par un moteur EMD 645E à 8 cylindres qui a généré 1000 chevaux (750 kW). Cette locomotive a été construite sur le même cadre commun que l'EMD SW1500, ce qui lui donne une longueur totale de 44 pieds 8 pouces (13,61 m).
    114 unités EMD SW1000 ont été construites pour les chemins de fer et les opérations industrielles aux États-Unis. Une unité a été exportée vers la Jamaïque pour une exploitation minière et 4 unités ont été exportées vers des opérateurs industriels au Mexique.
    Actuellement, 2 unités EMD SW1000 sont détenues et exploitées par VIA Rail Canada au Centre de maintenance de Montréal .

    EMD SW1000 3643 droitEMD SW1000 3643 gauche   EMD SW1000 144 droit
         EMD SW1000 (2) Dépot des Locomotives Diesel USA (3)

     

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  • Voie 4 
    Demi espace videDemi espace videEMD GP40-2 Pan Am Railways N°505  FinalEMD GP40-2 Pan Am Railways N°506Convoi  19 wagons boxcars Pan Am Railways Convoi  19 wagons boxcars Pan Am Railways 2EOT Clignotant FinalDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4 Sur la voie 4 : Dans la région de Billerica état du Massachussets 2 locomotives EMD GP40-2 Pan Am Railways N°505 et EMD GP40-2 Pan Am Railways N°506 remorquent un convoi de 38 wagons boxcars Pan Am Railways - oo oo -

    Voie 5 
    Demi espace videEMD GP40-2  Florida East Coast N°434 Convoi 25 wagons citernes Florida East CoastEOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5 Sur la voie 5 : Columbia Street à Orlando état de Floride 1 Locomotive switcher EMD GP40-2 Florida East Coast N°434 remorque un convoi de 25 wagons citernes Florida East Coast - oo oo -

    Voie 6 
    Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videEMD GP40-2  Chessy System  N°4258EMD GP40-2  Chessy System  N°4444EMD GP40-2  Chessy System  N°1977Convoi 17  Wagons Hopper Chessie System tagués 2Convoi 17  Wagons Hopper Chessie System taguésEOT Clignotant FinalDemi espace videDemi espace videDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6 Sur la voie 6 : Central Park à Aberdeen état de Washington 3 locomotives switcher EMD GP40-2 Chessy System N°4258, N°4444 et N°1977 remorquent un convoi de 34 wagons hopper Chessie System - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
     EMD GP40-2

     

     

     

    General Motors Electro-Motive Division
    General Motors Diesel (GMD)

     Construction : Avril 1972 à décembre 1986

     

    Length 59 ft 2 in (18.03 m)
    Width 10 ft 4 in (3.15 m)
    Height 15 ft 5 in (4.70 m)
    Weight 250,000 lb (113,398 kg) 
       
       


     1143 exemplaires Vitesse : 65 mph (105 km/h)    

    La EMD GP40-2 est une locomotive de type switcher à 4 essieux construite par General Motors (Electro-Motive Division) dans le cadre de sa ligne Dash 2 entre avril 1972 et décembre 1986. L'alimentation de la locomotive est assurée par un moteur 16 cylindres EMD 645E3 qui génère 3000 chevaux (2,24 MW).

    La production standard de GP40-2 s’élève à 861 unités, dont 817 pour les chemins de fer américains et 44 pour les chemins de fer mexicains. En outre, trois GP40P-2, versions passagers du GP40-2, ont été construites pour le Southern Pacific en 1974, et 279 unités GP40-2L (W) et GP40-2 (W), équipées de cabines à nez large, ont été construites.
    General Motors Diesel (GMD) a construit pour le Canadien National et GO Transit entre 1974 et 1976. Parmi les unités du CN, 233 ont été construites avec un châssis plus haut et plus léger pour permettre un réservoir de carburant plus grand. Ces unités étaient officiellement classées GP40-2L mais sont communément appelées GP40-2L (W).
    Le reste de la flotte du CN, soit 35 unités, et la flotte de 11 unités de GO Transit, utilisaient des châssis standard et des réservoirs de carburant plus petits; ils sont souvent appelés GP40-2 (W) mais sont classés comme GP40-2. La production totale de la GP40-2 et ses variantes ont totalisé 1 143 unités.

    Bien que la GP40-2 ait été un succès commercial, GMD a vendu moins d’unités que le précédent GP40 et les modèles actuels GP38-2 et SD40-2. La popularité des moteurs diesel à 4 essieux de grande puissance a commencé à décliner avec la GP40-2, tandis que les modèles à 6 essieux ont gagné en popularité en raison de leurs performances supérieures en transport à faible vitesse. 

    À l'instar du SD40-2, la GP40-2 a une réputation de fiabilité et beaucoup sont encore utilisées. Des modifications telles que le système électronique modulaire ont amélioré la fiabilité par rapport au GP40. Leur puissance nominale élevée par essieu leur convenait mieux pour un service à grande vitesse que pour le fret de traînée à basse vitesse.

    Avec l'engrenage habituel de 62:15 (65-70 mph), EMD a évalué le GP40-2 à un effort de traction continu de 55 400 lb; pour la compatibilité avec d'autres unités, la plupart (tous?) avaient le module PF21 qui réduisait la puissance au-dessous de 23 mph, ramenant la vitesse minimale continue à 11 mph.

    EMD GP40-2
    EMD GP40-2 Pan Am Railways N°506 EMD GP40-2 Pan Am Railways N°505  Final
      EMD GP40-2 Seabord Coast Line  N°1646 EMD GP40-2 Rocky Mountaineer Railtours
    EMD GP40-2 O Aberdeen Carolina & Western N°9556   EMD GP40-2 O KCS N°4716
      EMD GP40-2  CN N°9402 EMD GP40-2  Pan Am N°512
    EMD GP40-2  Boston & Maine N°311   EMD GP40-2  Chessy System  N°4427
    EMD GP40-2  Florida East Coast N°434   EMD GP40-2  Florida East Coast N°436
      EMD GP40-2  Chessy System  N°4258
    EMD GP40-2  Chessy System  N°1977 EMD GP40-2  Chessy System  N°4444

     

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    Voie 4 
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000  et N°60001Demi espace videBALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000  et N°600001 gDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 2 locomotives BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000 et N°60001 Version (1) - oo oo - 2 locomotives BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000 et N°60001 Version (2) - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Pennsylvania N°5834 et N°5818Demi espace videBALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°998BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°999
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 2 locomotives BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°998 et N°999 - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videBALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6400BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6402 eDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 :2 locomotives BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N de M N°6400 et N°6402 circulent dans la région de Guevecillas au Mexique - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos

    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede)

    Baldwin - Centipede  

     

    Baldwin - Centipede

    Power type Diesel-electric
    Constructeur: Baldwin Locomotive Works
    Construction: December 1945 – July 1948
    Total produit : 56

    Vitesse : 150km/h

    Puissance : 3000ch

    Longueur : 27.89 m
    Poids: 269,900 kilograms
       

    Baldwin - Centipede

     

    Baldwin - Centipede

     
    2 moteurs 608SC
    Type 4 temps diesel
    8 cylindres

    Baldwin - Centipede

     

     

       

    Compagnies  Nombre Numéro  
    Baldwin Locomotive Works (demonstrators)  2    6000 A–B  
    Ferrocarriles Nacionales de México  14    6400–6413  
    Pennsylvania Railroad  24    5823A1,2–5834A1,2  
    Seaboard Air Line  14    4500-4513  
    Union Pacific Railroad  2   998-999  

       
      

     

     
       

    Le Baldwin DR-12-8-1500 / 2 (connu officieusement sous le nom de Centipede) était la première tentative sérieuse du Baldwin Locomotive Works pour construire une locomotive diesel . La désignation de type Baldwin était «DR-12-8-1500 / 2», ce qui signifie locomotive Diesel Road, avec 12 essieux (dont 8 entraînés) et deux moteurs de 1 500 chevaux chacun. Les boggies ont été configurés selon un arrangement de roues 2-D + D-2. Le surnom venait des nombreux essieux placés dans une ligne presque ininterrompue, un peu comme les pattes d'un mille-pattes.

     Construit entre décembre 1945 et juillet 1948, le design "Babyface" reflète la pratique de la locomotive à vapeur et électrique de Baldwin. La carrosserie repose sur deux demi-cadres en acier moulé articulés  coulés par General Steel Castings, reliés au centre par un joint articulé. Des boggies à quatre roues non motorisés à chaque extrémité guidaient la locomotive dans les courbes pour assurer la stabilité à grande vitesse. Le câblage interne a été passé à travers des conduits métalliques exactement comme ceux utilisés sur une locomotive à vapeur, ce qui s'est avéré gênant dans la pratique.

    Le prototype de deux unités a été construit en 1945 et a fait le tour des chemins de fer américains. Des commandes ont été reçues de la Pennsylvania Railroad, de la Seaboard Air Line Railroad et des chemins de fer nationaux du Mexique (NdeM). Les deux démonstrateurs (à l'origine commandés par Union Pacific Railroad sous les numéros 998 et 999) n'ont jamais été vendus et ont finalement été démolis. Les "Centipedes" étaient déjà essentiellement obsolètes pendant la production, incapables de rivaliser avec la conception et la technologie de locomotives plus avancées offertes par EMD. La fiabilité était un problème permanent, et comme ils étaient construits un par un (comme les locomotives à vapeur), chacun d'entre eux était un peu différent dans le placement du câblage et de l'équipement, ce qui compliquait même l'entretien de routine. Les unités PRR ont finalement été déclassées et reléguées au service d'assistance. La plupart des unités PRR et SAL ont été démantelées au début des années 1960, tandis que les unités NDEM ont duré un peu plus longtemps et étaient en service jusqu'à la fin des années 1960. Aucun Centipede n'est connu pour exister aujourd'hui.

    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N°60000   
      BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N°60000 e
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) N°60001
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000  et N°600001
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Démontration N°60000  et N°600001 g
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Pennsylvania N°5834 et N°5818   
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°1600A  
      BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°998  
    BALDWIN DR 12-8-3000 (Centipede) Union Pacific N°999

     

     
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    Voie 4 
    Alco C855 Union pacific A N°60 TrainiaxAlco C855 Union Pacific B N°60 trainiaxAlco C855 Union pacific A N°61 TrainiaxDemi espace videDemi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : La locomotive Alco C855 Union Pacific A N°60 et la locomotive Alco C855 Union Pacific A N°61 encadre la locomotive sans cabine Alco C855 Union Pacific B N°60- oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    Alco C855 Union Pacific A N°61Alco C855 Union Pacific B N°60Alco C855 Union pacific A N°60Demi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : La locomotive Alco C855 Union Pacific A N°60 et la locomotive Alco C855 Union Pacific A N°61 encadre la locomotive sans cabine Alco C855 Union Pacific B N°60- oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Alco C855 TrainStation 2Alco C855 TrainStation BAlco C855 TrainStationDemi espace videAlco C855 TrainStation NASA 2Alco C855 TrainStation NASA BAlco C855 TrainStation NASA
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : La locomotive Alco C855 Train Station A et la locomotive Alco C855 Train Station A2 encadre la locomotive sans cabine Alco C855 Train Station B - oo oo - La locomotive Alco C855 Train Station A NASA et la locomotive Alco C855 Train Station A2 NASA encadre la locomotive sans cabine Alco C855 Train Station B NASA - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
     Alco C855

     

     

    Motorisation Moteur Diesel

    Contruction Juillet 1964 Effectif: 3    
        Constructeur ALCO

    Weight: 551,000 lbs

    250 tonnes 

    Speed: 75 mph

    121 km/h 

    5500 ch   
    Alco  Type Diesel-électrique
       
     List of ALCO diesel locomotives      
    L'ALCO Century 855 était la locomotive diesel-électrique la plus puissante d'ALCO et, à l'époque, la locomotive diesel la plus puissante jamais construite.
    Propulsée par une paire de 16 cylindres ALCO 251C moteurs diesel, et évalué à 5,500 ch (4 101 kW), c'était la réponse d'ALCO à l'EMD DD35 et à la GE U50. La C855 a roulé sur quatre boggies à deux essieux, regroupés par paires reliés par des traverses de portée, donnant un arrangement de roue de B + B-B + B. Les boggies et les traversins étaient semblables à ceux des locomotives à turbine antérieures d'UP. Seules deux unités A et une unité B ont été construites, le tout pour Union Pacific Railroad, qui avait également demandé des locomotives à double moteur d'EMD et de GE afin de remplacer les machines à turbines, devenues non rentables. 
    Union Pacifique a également souhaité réduire le nombre de locomotives nécessaires sur un ensemble, afin de respecter la limite de poids brute autorisée. En consolidant plusieurs locomotives en une ou deux, cela leur a permis d'abaisser la charge d'essieu sur les rails, mais de rester dans les limites fixées par la compagnie. Ces locomotives ont passé leur vie dans le bassin général de fret à North Platte; Toutefois, leurs mauvaises performances ont conduit à leur retraite anticipée et à leur mise à la casse en février 1972.
    Alco 855

    L'Alco C855, la locomotive expérimentale et monstrueuses d'Union Pacific
    L'Alco C855 était un modèle expérimental construit uniquement pour l'Union Pacifique. Au moment de la fabrication du modèle, il s'agissait de la locomotive diesel monobloc la plus puissante jamais construite. Conçu pendant les années 1960, le C855 était assez semblable aux locomotives construites par General Electric et Electro-Motive à peu près à la même époque; Union Pacifique était à la recherche d'une unité unique puissante qui pourrait diminuer sa flotte motrice et a commandé ces monstres expérimentaux aux trois constructeurs. Ce qui semblait si souvent être le cas avec les locomotives d'Alco, le C855 s'est avéré problématique  surtout en raison du fait qu'il n'avait pas été donné assez de recherche et de développement. La caractéristique principale du modèle était la marque de commerce de la société, un effort de traction incroyable et la capacité de tirer presque n'importe quoi. Toutefois, cela n'a guère influencé les sentiments d'Union Pacific envers le C855 et les trois unités ont été démantelées après moins de 10 ans de service.

     
    Fait intéressant, l'Alco C855 (désigné par le constructeur comme le DL-855) a été construit en juin 1964 pendant les premières années de production de la Century Line. Le modèle était essentiellement composé de deux centrales installées sur un châssis. La locomotive emploie deux de 251C de premier choix d'Alco qui ensemble pourrait produire une étonnante puissance (pour l'époque) de 5 500 chevaux. L'unité a roulé sur quatre boggies B-B et a pesé un épuisant 551.000 livres (250 tonnes). De toute évidence, ce poids extrême signifiait que ce serait une responsabilité sur la voie, mais il a également prévu un effort de traction incroyable qui a terminé à 109 000 livres de départ et 88 000 livres continues (ces chiffres mis le C855 sur le pair avec certains des plus grands et des Locomotives à vapeur jamais construites, ). 
     
     Alco a également développé un modèle similaire à la C855, la Southern Pacific C643H. Cependant, il y avait une différence importante avec la locomotive d'Espee, qui a employé une transmission hydraulique diesel de Voith tandis que le C855 n'en n'avait pas. La version UP utilisait l'équipement standard dans pratiquement toutes les autres locomotives Century; Les moteurs de traction (modèle 752) et les générateurs « principal / secondaire» (modèles GT598 et GY27-5) de General Electric ainsi que les composants pneumatiques de Westinghouse. Bien sûr, quiconque étudie l'histoire de Union Pacific sait que le chemin de fer est célèbre pour avoir grandi pendant les années 1950 et 1960. À la fin des années 1940, UP avai demandé à GE et Alco deconstruire une locomotive à turbine à gaz qui pourrait produire près de 5 000 chevaux.

    En outre, lors de la construction du C855, UP a contracté GE et EMD pour construire des modèles similaires (EMD a dévoilé le DD35 et le GE le U50, qui pourraient produire 5 000 chevaux). Le C855 a été conçu pour fonctionner comme des unités simples ou en A-B / A-B-A . Dans l'ordre, les locomotives ont été numérotées 60, 60B et 61 (l'unité "B" sans cabine a été désignée DL-856). En général, la carrosserie avait l'apparence de la ligne Century avec un nez court et long capot de fuite seulement mis à l'échelle à des proportions beaucoup plus grandes. D'un point de vue extérieur, il n'a pas exactement porté un look propre avec de nombreux renflements et protubérances ici et là.

     
    La C855 a été une incroyable locomotive de 86 pieds de longueur et quand les trois unités ont été couplées ensemble, l'ensemble a presque couvert un terrain de football à 258 pieds! L'objectif de l'UP, qui est grand avec la technologie diesel, était de tenter de réduire sa flotte de locomotives en utilisant moins d'unités par train (réduisant ainsi les frais d'entretien et les frais généraux des locomotives). Tandis que les modèles de GE et d'EMD durent plus longtemps dans le service de revenu que le C855 les trois conceptions ont eu leurs problèmes (les C855 étaient hors de la liste d'ici 1972). EMD, le DD35A a duré le plus longtemps et s'est avéré le plus fiable des trois, restant en service jusqu'au début des années 1980. Il est intéressant de noter que les Centennials DDA40X suivants se sont avérés être les plus réussis de tous, la flotte de 47 enregistrant plus de deux millions de miles de services fiscaux, dont certains ont été reconstruits et exploités plus tard au milieu des années 1980 
    Alco C855 Union pacific A N°60  
    Alco C855 Union Pacific A N°61  
    Alco C855 Union Pacific B N°60  
    Alco C855 Union pacific A N°61 Trainiax  
    Alco C855 Union pacific A N°60 Trainiax  
    Alco C855 Union Pacific B N°60 trainiax  
     

     

    12 alco 415  Alco C420   46 Alco C424   Compagnies USA   Alco 430   Alco 630  Alco 630 thedieselshop Canadian railways
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    Voie 4 
    Espace 3000 PixelsDemi espace videRame 14 voitures New York CentralEMD FL9 New York Central N° 2012Demi espace videDemi espace vide   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : La locomotive EMD FL9 New York Central N° 2012 remorque une rame de 14 voitures de la compagnie New York Central sur le réseau de l'état du Michigan - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    Demi espace videDemi espace videcaboose Maine Easter Railroad animéConvoi 5 Wagons Boxcar Maine Easter RailroadWagon Boxcar Maine LobsterWagon Boxcar Maine Lobster essai rapideWagon Boxcar Maine Lobster essai lent + phareWagon Boxcar Maine Lobster essai lent + phare 2Wagon Boxcar Maine Easter RailroadEMD FL9 Maine Eastern N° 466Demi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : La locomotive EMD FL9 Maine Eastern N° 466 remorque un convoi de 20 wagons de type Boxcar réfrigérés à l'occasion du festival du homard de Rockland - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Demi espace videEspace 3000 PixelsEMD FL9 New Haven N° 2003Rame 12 voitures New HavenEOT Clignotant FinalEspace 10000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : En longeant la plage de New Haven la locomotive EMD FL9 New Haven N° 2003 remorque une rame de 12 voitures de la compagnie New Haven - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    EMD FL9
      EMD FL9 Constructeur  General Motors Electro-Motive Mise en service d' Octobre 1956 à Novembre 1960      
          Masse  130 t - Longueur 17.98m  Construction : 60        
      Puissance : 1800ch  - Vitesse maximale 143 km/h     
           

    L'EMD FL9 (New Haven Class EDER-5) est une locomotive électro-diesel à deux puissances, capable d'un fonctionnement diesel-électrique et une locomotive électrique alimentée par un troisième rail. Soixante unités ont été construites entre octobre 1956 et novembre 1960 par la division Electro-Motive de General Motors pour les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford (le «New Haven»); Le modèle FL9 était en concurrence directe avec le modèle moins populaire Fairbanks-Morse P-12-42 à double puissance..

    La locomotive était basée sur la EM9 FP9, allongée pour accueillir des équipements supplémentaires, y compris une plus grande chaudière à vapeur pour le  chauffage des trains. En raison du poids supplémentaire, la locomotive était équipée d'un chariot arrière à trois essieux, ce qui lui conférait un arrangement de roues B-A1A peu commun. L'essieu du milieu du boggie arrière n'était pas alimenté. Le type de boggie Flexicoil était utilisé à la fois à l'avant et à l'arrière, car ce type de boggie avait plus de place pour monter les troisièmes patins .

    La FL9 était capable d'utiliser un troisième rail en fonctionnement ou en dessous au moyen de sabots rétractables actionnés par des vérins pneumatiques. Les trente premières locomotives avaient un petit pantographe à courant continu destiné à être utilisé dans le terminal du Grand Central à New York, où de longues lacunes existent dans l’installation du  troisième rail en raison de la trajectoire complexe qui comprend de nombreux commutateurs ferroviaires.  Pour opérer dans la Pennsylvania Station de Pennsylvania Railroad, la FL9 utilisait le troisième système ferroviaire de Long Island Rail Road.

    L'alimentation électrique disponible à partir du troisième rail, soit 660 Volt , était identique aux besoins des moteurs de traction des locomotives diesel, permettant une conversion assez facile en une locomotive à double puissance. Un compresseur électrique à courant continu  fournissait de l'air au système de freinage jusqu'à ce que le moteur diesel soit démarré. 30 locomotives (y compris les unités d'essai originales 2000 et 2001, construites à l'origine avec un boggie avant "Blomberg", mais mises à niveau après les essais) ont été construites d'octobre 1956 à novembre 1957 d'une puissance de  1 750 CV et équipées d'un moteur EMD 567C. Et 30 autres locomotives ont été construites entre juin et novembre 1960 d'une puissance de  1 800 CV (1 342 kW) provenant d'un nouveau moteur EMD 567D1.  Le schéma de peinture livré était le modèle lumineux McGinnis de rouge-orange, noir et blanc et le logo "NH" conçu par Herbert Matter. Les FL9 étaient initialement équipées du sifflet à air Hancock, une marque déposée des unités New Haven de l’époque, au lieu des avertisseurs à air standard des locomotives diesel.

    Les voies de New Haven entre Woodlawn et New Haven, dans le Connecticut, à 72 milles de Grand Central, ont été électrifiées au début des années 1900 à 11 000 volts et 25 Hz de courant alternatif. Le New Haven a été le pionnier de l'électrification des chemins de fer lourds aux États-Unis. Les premiers projets d'extension de la caténaire à Boston n'ont jamais été achevés en raison des problèmes financiers perpétuels qui ont affligé le New Haven presque sans interruption des années 1920 à sa disparition en 1969. Amtrak a terminé le projet en 1999 avant l'Acela Express.

    Les FL9 permettaient aux trains de passagers du Grand Central Terminal d'atteindre Boston, Springfield et d'autres destinations non électrifiées sans devoir changer de locomotive à New Haven. Ils ont été achetés dans le but de permettre l'élimination éventuelle de toutes les locomotives électriques de New Haven et l'abandon de l'électrification à l'est de Stamford, dans le Connecticut, à 33 miles de Grand Central. Le fait que toute la ligne New York-Boston soit maintenant électrifiée montre la myopie de ce concept, adopté par la direction de McGinnis pour éviter les coûts de modernisation de la centrale électrique New Haven's Cos Cob, dans le Connecticut. L’électrification de New Haven à Boston a été achevée par Amtrak en 1999.

    Avant l’introduction du FL9, tous les trains de voyageurs New Haven à unités non multiples étaient transportés par des locomotives électriques entre New York et New Haven, avec changement de vapeur (avant 1950) ou diesel à New Haven. Répondant aux limites de poids du viaduc Park Avenue à Manhattan, le FL9 a permis d'éliminer le changement de locomotive. Les FL9 ont été utilisés sur le premier train avec un nom de New Haven, le Merchants Limited, qui a parcouru les 229,5 miles entre le terminal de Grand Central et la gare du sud de Boston en 4 heures 15 minutes.

    L'introduction de la FL9 a permis à New Haven de détruire toute sa flotte de locomotives électriques antérieures à 1955, dont beaucoup avaient moins de 25 ans. Le FL9 avait des coûts d'exploitation plus élevés et des performances inférieures aux locomotives électriques qu'il remplaçait. Les seuls motrices électriques de New Haven qui ont survécu à la FL9 ont été les motrices de 1955 de General Electric ainsi que la  General Electric E33 achetée en 1959 par Virginian Railroad. . Mais les puissantes motrices ont été condamnées par un mauvais entretien, et les dernieres ont été retirées en 1977, après avoir été approvisionnées par le propriétaire Penn Central en 1973. Conformément à la politique de double utilisation des locomotives de New Haven, les FL9 étaient utilisés de nuit pour déplacer avec difficulté un train de type Trailer-on-FlatCar (TOFC) dans une direction entre le chantier de Cedar Hill à New Haven et le chantier Oak Point dans le Bronx. Affectée à ce train dans l’autre direction, une locomotive EP5 pourrait facilement dépasser la circulation automobile sur le Connecticut Turnpike adjacent.

     .

    Maine Eastern Railroad.

    Le Maine Eastern Railroad a annoncé son programme d'excursions saisonnières pour 2015, axé sur des excursions d'une journée entre Brunswick et Bath, Wiscasset, Newcastle-Damariscotta et Rockland.

    "Nous avons conçu notre calendrier 2015 pour donner à nos voyageurs le temps de faire l'expérience du Midcoast du Maine", a déclaré le directeur général Harmony Llanto.

    Les trains d’excursion du Maine Eastern, composés de plusieurs équipements ferroviaires historiques, seront exploités entre Brunswick et Rockland pendant le Festival du homard du Maine et les fins de semaine d’août et d’octobre, assurant un arrêt de trois heures et demie à Rockland et des arrêts plus longs. à Bath, Wiscasset et Newcastle-Damariscotta pour que les gens puissent manger, faire du shopping et profiter de la vue.

    Les entreprises, groupes et associations locaux sont encouragés à affréter l'intégralité du train du Maine-Est pour des voyages privés en semaine ou à d'autres dates non prévues. Le train peut être loué pour une sortie d'entreprise, une soirée privée ou une collecte de fonds.

    "Nous sommes impatients de poursuivre notre service d'excursion en 2015", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation, Chuck Jensen. "Le Maine Eastern Railroad fait partie de la communauté régionale et nous apprécions d’être le fil conducteur qui relie les voyageurs et les vacanciers à la Midcoast."

    Le Maine Eastern Railroad est une entreprise ferroviaire de Morristown & Erie, une compagnie de transport de marchandises à courte distance basée à Morristown, dans le New Jersey. Le Maine Eastern offre un service de transport ferroviaire de marchandises au Midcoast tout au long de la filiale nationale Rockland. trains d'excursion le long de la route panoramique.

    EMD FL9 New Haven N° 2003  
      EMD FL9 New York Central N° 2012 EMD FL9 New Haven N° 2002
      EMD FL9 Maine Eastern N° 466
     

     

    Ref Google Map     Wagons articulés   -  Rockland Maine  - Plymouth Michigan  -  West Haven Connecticut  
     

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