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        EMD SW7
       Lampisterie Constructeur :  Electro-Motive Corporation Construction: Octobre 1949 et Janvier 1951 Nombre :  SW7: 489
    TR4: 15 sets
       
    SW7   

    Moteur V12    EMD 567A diesel

    Type B-B 

    1200 Ch

       
    Compagnies    124 Tonnes   
           

    L'EMD SW7 était une locomotive «Switcher» diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Octobre 1949 et Janvier 1951. Il a été alimenté par un moteur V12 567A développant 1200 chevaux (895 kW). 489 locomotives SW7 ont été produites. La majorité des SW7 ont été construits par l'usine EMD # 3 à Cleveland, Ohio. En outre, on a produit 15 ensembles appariés TR4 «Cow-Calf».

    EMD SW7
    B&O TR4 cow-calf at Riverside Yard, Baltimore.
    EMD SW7
     L'EMD SW7 a été le troisième «Switcher» diesel construit dans la série SW et le premier nouveau modèle après la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1940 (EMD a arrêté la production et le développement sur les nouveaux modèles jusqu'à la fin de la guerre, ). Extérieurement, le SW7 était pratiquement identique aux futurs modèles de SW et aux conceptions de NW; bien qu'il différait légèrement du SW1 précédent en ce qu'il présentait une carosserie plus rationalisée sans le «pas» devant le nez. La différence la plus frappante entre le SW1 et le SW7 était la puissance additionnelle de ce dernier, qui était deux fois celle du premier. Comme pour de nombreux modèles de locomotives  «Switcher» EMD, le SW7 continue à être utilisé aujourd'hui dans de nombreux environnements, depuis les opérations industrielles et les lignes courtes jusqu'aux trains touristiques et d'excursion. Il y a actuellement deux modèles officiellement connus pour être conservés (CB & Q # 9255 au musée de chemin de fer d'Illinois et le sud # 8202 au musée ferroviaire du sud-est).
    EMD SW7
     La plus grande différence, à ce jour, avec l'EMD SW7 sur tout modèle précédent était tout simplement sa puissance. En utilisant le moteur V12 567A mis à jour, le SW7 pouvait produire une puissance de 1 200 chevaux pour un tel «Switcher» de sa taille . Il  produisait 36 000 livres d'effort de traction continu et 62 000 livres au démarrage. Dans l'ensemble, la locomotive pesait seulement 124 tonnes et faisait environ 44 pieds de longueur. En outre, au moment où le SW7 a été développé la désignation «SW» EMC à l'origine utilisée,  représentait six cents chevaux-vapeur. Le cadre soudé avait depuis longtemps été abandonné par EMD  pour simplement avoir se référer à «switcher».
    EMD SW7
     Une fois de plus, les chemins de fer ont été impressionnés et les commandes pour le SW7 ont rapidement commencé à s'accumuler. Comme avec les modèles précédents, le SW7 était destiné à être utilisé sur les embranchements industriels et les voies de triage.Ces qualités de machines de manoeuvre industrielle lui  ont également aidé à trouver de nombreux acheteurs. Avec un prix très raisonnable, quelque 489 SW7 ont été produits en moins  de deux ans, jusqu'en janvier 1951. Les compagnies qui ont acheté le SW7 sont beaucoup trop nombreuses pour être mentionnées ici. Toutefois, certaines des industries pour l'achat de la locomotive comprenaient Weyerhaueser Timber Company et la Phelps Dodge Corporation. Il convient de noter que l'EMD a également produit une autre version Cow/ Calf de la SW7 connue sous le nom de TR4. Ce modèle a été vendu à 15 ensembles; au Santa Fe, à Belt Railway de Chicago, au Chesapeake & Ohio et au Milwaukee Road.
    EMD SW7
     Tout comme avec les modèles de locomotives de manoeuvre EMC / EMD précédents de l'époque, il est quelque peu étonnant que plusieurs SW7 restent en usage dans tous les types d'applications, depuis les réglages industriels jusqu'aux raccourcis, depuis plus de 60 ans depuis que le dernier est sorti de la chaîne de montage. Les lieux où vous pouvez encore trouver le SW7 en opération comprennent le Conemaugh & Black Lick, Le Lehigh Valley Rail Management, Le Mansbach Metal Company, Le Independent Locomotive Service, Midwest Steel et Alloy, Turtle Creek Industrial, Chicago-Chemung Railroad Company, Heritage Railroad, J & L Consulting , New York New Jersey Rail, Seaview Railroad, Peoria et Pekin Union Railway, STRATA Corporation, et le Chesapeake Auto Terminal, Inc. Vous pouvez également en trouver beaucoup de conservés dans les musées, comme mentionné ci-dessus, et en raison de leur facilité d'entretien, plusieurs sont également Utilisé dans le service de train d'excursion.

     

    Original buyers

    SW7

    RailroadQuantityRoad numbersNotes
    Arkansas and Louisiana Missouri Railway 1 11  
    Atlantic Coast Line Railroad 9 643–651  
    Central Railroad of New Jersey 4 1080–1083  
    Charleston and Western Carolina Railway 2 800–801  
    Chesapeake and Ohio Railway 26 5214–5239  
    Chicago and Eastern Illinois Railroad 6 126–131  
    Chicago and Eastern Illinois (Chicago Heights Terminal and Transfer Railroad) 2 132–133  
    Chicago and Illinois Western Railroad 3 101–103  
    Chicago, Burlington and Quincy Railroad 20 9249–9268 to Burlington Northern 115-134
    Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 1 1646 renumbered 623
    Clinchfield Railroad 6 350–355  
    Colorado and Southern Railway 1 154  
    Conemaugh and Black Lick Railroad 15 103–117  
    Cornwall Railroad 3 120–122  
    Detroit and Toledo Shore Line Railroad 3 116–118  
    Detroit Terminal 1 116  
    Detroit, Toledo and Ironton Railroad 5 920–924  
    Erie Railroad 6 428–433  
    Great Northern Railway 11 163–170, 11–13 to Burlington Northern 135-145
    Illinois Central Railroad 50 9300–9319, 9400–9429  
    Kansas City Southern Railway 10 1300–1309  
    Kansas City Southern Railway (Louisiana and Arkansas Railway) 6 1310–1315  
    Lakeside and Marblehead Railroad 1 12  
    Lehigh Valley Railroad 5 220–224  
    Louisiana Midland Railway 1 10  
    Louisville and Nashville Railroad 22 2245–2266  
    Maine Central Railroad 3 331–333  
    Missouri Pacific Railroad 5 9142–9146  
    Monessen Southwestern Railway 1 21  
    Montour Railroad 1 72  
    Nashville, Chattanooga and St. Louis Railway 10 24–33  
    New York Central Railroad 34 8851–8855, 8880–8897, 8911–8921  
    New York Central (Indiana Harbor Belt Railroad) 40 8835–8850, 8856–8879  
    New York Central (Chicago River and Indiana Railroad) 6 8898–8903  
    New York Central (Peoria and Eastern Railway) 7 8904–8910  
    New York, Chicago and St. Louis Railroad (“Nickel Plate Road”) 3 230–232  
    Northern Pacific Railway 8 107–114 to Burlington Northern same
    Pennsylvania Railroad 48 8861–8868, 8871–8872, 9358–9395  
    Peoria and Pekin Union Railway 5 406–410  
    Phelps Dodge Corporation (New Cornelia Branch Mine) 1 6  
    Philadelphia, Bethlehem and New England Railroad 4 31–34  
    River Terminal Railway 2 61–62  
    Southern Railway (Alabama Great Southern Railroad) 5 6505–6509  
    Southern Railway (Cincinnati, New Orleans and Texas Pacific Railway) 14 6060–6073  
    Southern Railway (Georgia Southern and Florida Railway) 4 8200–8203  
    Southern Railway (New Orleans and North Eastern Railway) 12 6852–6863  
    St. Louis Southwestern Railway (“Cotton Belt”) 4 1054–1057 renumbered 2200-2203
    St. Louis-San Francisco Railway (“Frisco”) 5 300–304  
    Texas and Pacific Railway 4 1020–1023  
    Union Pacific Railroad 25 1800–1824  
    Union Railroad 4 571–574  
    Wabash Railroad 8 355–362  
    Weyerhaueser Timber Company 2 300–301  
    Woodward Iron Company 2 50–51 Built with 567B engines
    Youngstown and Southern Railway 2 70–71  
    Total489  

    TR4

    RailroadQuantityRoad numbersNotes
    Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 2 sets 2418,A–2419,A  
    Belt Railway of Chicago 5 sets 502AB–506AB  
    Chesapeake and Ohio Railway 2 sets 6001AB–6002AB  
    Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 6 sets 2001AB–2006AB  
    Total15 sets  

     

    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
    Dépôt EMD Dépôt EMD Dépôt EMD
     
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      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

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  • Voie 4 
    Demi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videDemi espace videDépot des Locomotives Diesel EMDVoitures 2 (Observation)  Pan Am Railways   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4 Sur la voie 4 : Dans la région de Ayer état du Massachussets 2 locomotives EMD GP7 Pan Am Railways N°PAR1 & N°PAR2 remorquent 2 voitures Pan Am Railways - oo oo -

    Voie 5 
    EOT Clignotant FinalWagons porte-container (2)  (JB Hunt)124 hopperEMD GP9 Pan Am Railways N°PAR2 & N°PAR1B
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5 Sur la voie 5 : North Adams état de Massachusetts 2 Locomotives switchers EMD GP9 Pan Am Railways N°PAR2 & N°PAR1B remorquent 2 Wagons porte-container (JB Hunt) - oo oo -

    Voie 6 
    EMD SW1 Pan Am RailwaysWagon Hopper Chessie System N°404899 Wagon Hopper Chessie System N°604992
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6 Sur la voie 6 : 1 locomotive switcher EMD SW1 Pan Am Railways remorque 3 wagons hoppers Chessie System - oo oo - 1 locomotive switcher EMD GP7 Pan Am Railways N°PAR2 manoeuvre 2 wagons boxcars de la Pan Am Railways - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
     Pan Am Railways

     

     

     

     

     

    Pan Am Railways

    Siège :  North Billerica, Massachusetts

     

    Fondation : 1981 (Guilford Transportation Industries)
    2006 (Pan Am Railways)
       

     

     

     

     
    Pan Am System   

     

     

     

    750 employés

     

     
     

    La Pan Am Railways, Inc. (PAR), connue avant mars 2006 sous le nom de Guilford Rail System, est une société de portefeuille américaine qui possède et exploite des chemins de fer régionaux de classe II couvrant le nord de la Nouvelle-Angleterre, de Mattawamkeag (Maine) à Rotterdam Junction (New York). Les principales filiales de Pan Am Railways sont la Boston and Maine Corporation, la Maine Central Railroad Company, la Portland Terminal Company et la Springfield Terminal Railway Company.

    Le siège social de Pan Am Railways se trouve à Iron Horse Park, à North Billerica, dans le Massachusetts.  Il s'agit d'une filiale de Pan Am Systems, basée à Portsmouth, dans le New Hampshire, anciennement connue sous le nom de Guilford Transportation Industries. Guilford a acheté le nom, les couleurs et le logo de Pan American World Airways en 1998.

    Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’industrie manufacturière lourde a eu tendance à quitter la Nouvelle-Angleterre, faisant de la région principalement un récepteur de fret plutôt qu’un donneur d’ordre. Le fret d'origine ou le transport longue distance sont beaucoup plus rentables que la livraison finale ou le transport court. Les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ont longtemps été handicapés par le flux de trafic qui en fait des agents de livraison pour d'autres chemins de fer et par de courtes distances. Le trajet le plus long avec un seul chemin de fer en Nouvelle-Angleterre a été l’itinéraire Boston (Maine) (repère B & M) entre Hudson River et Portland (Maine), 430 km (269 miles), soit moins d’un huitième de la distance séparant Seattle de Chicago. BNSF Railway. 

    Une fusion entre le B & M, le Maine Central Railroad (MEC) et le Delaware & Hudson Railway (D & H), ainsi qu'un ou plusieurs autres chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre, avait déjà été proposée en 1929 par l'Interstate Commerce Commission (ICC) dans le cadre de sa proposition de fusion à l'échelle nationale. Frederic C. Dumaine, Jr., président à plusieurs reprises des chemins de fer New York, New Haven & Hartford (NH), Bangor & Aroostook Railroad et D & H, a présenté à peu près la même idée. Les avantages d’une telle fusion seraient notamment des économies d’échelle et des trajets plus longs. 

    En 1977, Timothy Mellon, héritier de la riche et influente famille Mellon de Guilford, dans le Connecticut, s'est associé à l'ancien employé de Penn Central, David Fink, pour créer Perma Treat, une entreprise de traitement de traverses de chemin de fer. Mellon voulait acquérir un chemin de fer et envisageait plusieurs projets: Illinois Central Railroad et Detroit, Toledo & Ironton Railroad. Aucune de ces acquisitions n'a eu lieu, mais l'intérêt de Mellon pour les chemins de fer a continué.  L’adoption de la Staggers Rail Act en 1980 a permis à Mellon et à Fink d’exécuter un plan commercial (contrairement à ceux des chemins de fer antérieurs de la région), axé sur l’achat du plus grand nombre possible de chemins de fer locaux, créant ainsi une intégration horizontale complète sur la Nouvelle-Angleterre et les États-Unis. Au nord du centre au littoral de l’Atlantique .

    En juin 1981, Mellon a acheté MEC et sa filiale à 100%, Portland Terminal Company (qui appartenait alors à la US Filter Corporation) par l’intermédiaire de sa société de portefeuille, Guilford Transportation Industries. En juin 1983, le B & M devint la deuxième pièce du réseau de Guilford, avec sa filiale Springfield Terminal Railway (10,5 km), une ancienne ligne interurbaine reliant Springfield (Vermont) à Charlestown (New Hampshire). La filiale de Springfield Terminal continue d'exister et héberge la majeure partie des activités opérationnelles de la société, y compris les équipes de train et les répartiteurs. 

    La formation de Penn Central (PC) en 1968 et sa prise de contrôle du NH à la fin de l’année avaient quitté la Nouvelle-Angleterre avec une seule connexion avec le reste du pays: l’échange de B & M avec D & H à Mechanicville, New York. Le D & H a fait une extension logique du système Guilford - et nécessaire si Guilford devait être plus qu'une société de terminaux pour le trafic de Conrail entrant en Nouvelle-Angleterre. D & H était entouré de Conrail et ne se portait pas bien. L'État de New York, qui avait financé une grande partie du programme de réhabilitation de D & H, a contacté Guilford pour acquérir le chemin de fer. En octobre 1981, la compagnie ferroviaire Norfolk & Western Railway, qui détenait D & H par l’intermédiaire d’une société de portefeuille, a accepté de la vendre à Guilford. L'achat a été finalisé au début de 1984. 

    Au moment de la création du réseau de Guilford, la multiplicité unique de chemins de fer en correspondance était devenue un chemin de fer unique, en bonne santé et bien géré: Conrail. Tout trafic en provenance de Conrail à destination de la Nouvelle-Angleterre se déplacerait aussi loin que possible sur Conrail avant d'être transféré à Guilford (par exemple, à Springfield, dans le Massachusetts, plutôt qu'à Buffalo, dans l'État de New York), et le processus serait plus rapide. Le Guilford restait un chemin de fer à courte distance et terminait un chemin de fer. 

    Pan Am Railways

     

     

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  • // Coilcar Autorack()

    // 19 Sep

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    Voie 1

    BB 7200 BB 107284 Gauche   
       
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     Alco
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     EMD
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    EMD SW1000 EMD SW1000 EMD SW1000 1  OUI OUI  OUI    1000ch  1966 119   14/09/2019 
    EMD NW5 EMD NW5  EMD NW5  1  OUI OUI  OUI   1000ch 1945 13    23/11/2019 
    EMD GP40 EMD GP40  EMD GP40  3  OUI OUI  OUI    3000ch  1972 1143 14/09/2019 
    EMD F59 PHI EMD F59 PHI EMD F59 PHI  3  OUI OUI  OUI    3000ch  1994 83 27/11/2019 
    EMD SD 40-2 EMD SD 40-2  EMD SD 40-2 3 OUI OUI  OUI    3050ch  1972 3957 23/09/2019 
     General Elecric
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    GE Dash 8-40B GE Dash 8-40B GE Dash 8-40B  3  OUI OUI  OUI    4000ch  1988 150   02/12/2019 
    GE U18B GE U18B GE U18B  3  OUI NON OUI    1800ch  1973 163   03/12/2019 
    GE W1 GE W1 GE W1  3  OUI OUI OUI    5000ch  1947 2   04/12/2019 
    GG1 GG1 GG1  3  OUI OUI OUI    8000ch  1935 139   07/12/2019 
     Baldwin
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info  Date 
    Baldwin VO-660 Baldwin VO-660 Baldwin VO-660 1  OUI OUI  OUI    660ch  1939 142   09/12/2019 
    Baldwin DR-12-8-3000 Baldwin DR-12-8-3000 Baldwin DR-12-8-3000 3  OUI OUI  OUI    3000ch  1945 56   13/12/2019 
    Baldwin RS-4-TC Baldwin RS-4-TC Baldwin RS-4-TC 3  NON OUI  NON    400ch  1953 74    
    Baldwin VO 1000                      Prochainement

    Voie 2

    BB 7200 BB 107284 Gauche   
       
     Autorail
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    Renault VH Renault VH Renault VH 2  OUI OUI  NON     1933 115    
    Renault ABV Renault ABV Renault ABV 2  OUI OUI  NON     1936 17    
    Bugatti Bugatti Bugatti 1  OUI OUI  NON     1933 88    
    X2051 X2051 X2051 1  OUI OUI  NON   450ch  1954 1    
    Z7001 (Zébulon) Z7001 (Zébulon) Z7001 (Zébulon) 1  OUI OUI  NON     1973 1    
    X2400 X2400 X2400 1  OUI OUI  NON    680ch 1951 79    
    X2700 X2700 X2700 1  OUI OUI  NON    600ch 1954 26    
    X3800 X3800 X3800 1  OUI OUI  NON    300ch 1950 251    
    Z7100 Z7100 Z7100 1  OUI OUI  NON    1300ch 1960 33    
    ZZ19 ZZ19 ZZ19 1  OUI OUI  NON    300ch 1937       
    ZZ23 ZZ23 ZZ23 1  OUI OUI  NON            
    Somua ZZr 50 Somua ZZr 50 Somua ZZr 50 1  OUI OUI  NON      1932  2    
    RTG RTG RTG 1  OUI OUI  NON   Recherche  1970 44    
    X2100 X2100 X2100 1  OUI OUI  NON   600ch  1980 53    
    TAR TAR TAR 2  OUI OUI  NON   860ch  1934 11    
     Locos Electriques Europe
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info  Date 
    BB7200 BB7200  BB7200  3  OUI OUI  OUI    5500ch 1976 240   30/12/2019 
    BB8500 BB8500  BB8500  3  OUI OUI  OUI    4000ch 1964 146   03/01/2020 
    BB15000 BB15000  BB15000  3  OUI OUI OUI    6000ch 1971 65   04/01/2020 
    BB17000 BB17000  BB17000  3  OUI OUI OUI    4000ch 1965 105   06/01/2020 
    BB22200 BB22200  BB22200  3  OUI OUI  OUI    5500ch 1976 205   09/01/2020 
    BB7600 BB7600  BB7600  3  OUI OUI OUI    5500ch 2012 14   12/01/2020 
    BB25500 BB25500   BB25500 3  OUI OUI OUI    4000ch 1964 194   14/01/2020
    BB27000 BB27000  BB27000  3  OUI OUI OUI    5700ch 2001 180   17/01/2020 
    BB 26000 - Travaux de modifications et applications Java en cours sur cette locomotive
    BB26000 BB26000    3  NON OUI NON   7600ch 1988 234    
    BB36000 BB36000    3  NON OUI NON   7600ch 1996 60    
    BB37000 BB37000    3  NON OUI NON   5700ch 2004 60    
    2D2 2D2    3  NON OUI NON   5000ch 1950 35    
    CC7107 CC7107    3  NON OUI NON   4743ch 1952 58    
     TGV
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    Eurostar Eurostar  Eurostar  3  NON NON NON     1993 38    
    TGV Sud-Est TGV Sud-Est  TGV Sud-Est 3  NON NON NON     1981 535    
    TGV Réseau TGV Réseau TGV Réseau 3  NON NON NON     1992 64    
     Automotrice
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    Regio2N     3  NON OUI NON     2016 96    
    Z5300     3  NON NON NON    1600ch   84    
     Locos Diesel Europe
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    BB75000 BB75000 BB75000 3  NON OUI  NON    3000ch 2007 200    
    BB66200 BB66200 BB66200 3  NON OUI  NON    830Kw  1960 318    
    Y7100 Y7100 Y7100 6  NON OUI  NON    175ch 1958 699    
    CC72000 CC72000 CC72000 3  NON OUI  NON    4155ch 1967 92    

     Vapeur USA
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    GS4 GS4 GS4 3  NON NON NON     1941 23    
    Norfolk & West. 611 Norfolk & West. 611 Norfolk & West. 611 3  NON OUI NON     1941 14    
    Big Boy Big Boy Big Boy 2  NON OUI NON     1941 25    
    PRR T1 PRR T1 PRR T1 3  NON OUI NON     1942 52    
     Locos Vapeur
    Loco Blog 1 Blog 2  Blog 3  Nb Voies  Java Dépot  Trans. Matériel Puissance Année Nb Info   
    231 Nord 231 Nord 231 Nord 2  NON OUI NON     1934 48    
    4-160-A1 4-160-A1 4-160-A1 2  NON OUI NON     1938 1    
    141 R 141 R 141 R 3  NON NON NON   3000ch  1945 1340    
     Wagons Europe
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    Kangourou     3  NON OUI  NON     1958 440    
    Citerne   Citerne    3  NON OUI  NON            
    Frigorifique       3  NON OUI  NON            
     Wagons USA
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    Citerne   Citerne  Citerne   6  NON OUI  NON            
    Intermodal    Intermodal  Intermodal  3  OUI NON OUI           19 sep 2022 
    Autorack    Autorack  Autorack  3  Oui OUI  Oui           18 mai 2021 
    Coilcar   Coilcar Coilcar  3  OUI OUI  OUI           28 oct 2021 
       Tankcar   3  OUI NON NON           17 déc 2021 
    Gondola  Gondola  Gondola 3  OUI NON NON           17 déc 2021 
    Centerbeam Centerbeam  Centerbeam 3  OUI NON NON           11 janv 2022 
     Convois
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    Convois de wagons  Convois de wagons  Convois de wagons  25  OUI NON OUI         12/07/2019   
    Convois USA  Convois USA  Convois USA  7  OUI NON OUI         20/09/2019  New 
     Gare
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    Gare du Nord       1  NON NON NON            
    Gare de triage       5  NON NON NON            
    Poste d'aiguillage     1  NON NON NON            
    Buffet     1  NON NON NON            
    La feuille      1  NON NON NON            
     Travaux sur les voies
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    Bourreuse   Bourreuse   Bourreuse   3  NON OUI  NON            
    Chasse-neige   Chasse-neige Chasse-neige   3  NON OUI  NON            
    Ballast   Ballast Ballast   3  NON OUI  NON            
    Entretien   Entretien   3  NON OUI  NON            
    Matériel       3  NON NON NON            
    Voie       2  NON NON NON            
     Compagnies
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    CSX    CSX   CSX   3  NON OUI  NON            
    Lehigh Valley    Lehigh Valley   Lehigh Valley   3  OUI OUI  NON          23/10/2019  Nouveau
    Union Pacific    Union Pacific    Union Pacific    4  NON OUI  NON            
    Southern Pacific    Southern Pacific   Southern Pacific    3  NON OUI  NON            
    BNSF    BNSF   BNSF   1  NON OUI  NON            
    Pan Am    Pan Am   Pan Am   3  OUI OUI  NON            
    Electro-Motive   Electro-Motive  Electro-Motive    3  NON OUI  NON            
    SNCF   SNCF  SNCF     3  NON OUI  NON            
    SNCF2   SNCF2  SNCF2     2  NON OUI  NON            
    N de M   N de M    N de M      3  OUI OUI  OUI            
    RhB   RhB     RhB       2  NON OUI  NON            
     Dépots
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      Dépôt Loco SNCF       NON OUI  NON            
      Dépôt Voiture SNCF       NON OUI  NON            
      Dépôt Wagon SNCF       NON OUI  NON            
      Dépôt Autorail SNCF       NON OUI  NON            
      Dépôt de Ouf      NON OUI  NON            
      Dépôt Asiatique      NON OUI  NON            
     Dépôt USA
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      Dépôt Wagons USA       NON OUI  NON            
      Dépôt Wagons USA2       NON OUI  NON            
      Dépôt Voitures USA       NON OUI  NON            
      Dépôt Loco Alco      NON OUI  NON            
      Dépôt Loco Baldwin      NON OUI  NON            
      Dépôt Rio Grande      OUI OUI  NON         ***   
      Dépôt NY Central      NON OUI  NON            
      Dépôt EMD      NON OUI  NON            
      Dépôt CSX      NON OUI  NON            
      Dépot Union Pacific      NON OUI  NON            
      Dépot Norkolk & West      NON OUI  NON            
      Dépot Penn. T1      NON OUI  NON            
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  • Swit Sep 13 Wagon9()

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    Alco C636 (Travaux de transformation) Bonjour

     

     

     

       
            
       

      

    Burlington Northern Santa Fe 

    8000 locomotives  48.000 employés  52 300 km de voies   
     

      

     

     

     

     

     

     

     

       

     


       
           
    BNSF Railway est l'un des plus grands réseaux de fret de chemin de fer en Amérique du Nord, deuxième à l'Union Pacific Railroad (UP) (son principal concurrent pour le fret Ouest américain), et est l'un des sept chemins de fer nord-américains de classe I. Il a 48.000 employés, 32.500 miles (52 300 km) de voies dans 28 États, et plus de 8000 locomotives.  Il a trois routes transcontinentales qui fournissent des liaisons à grande vitesse entre l'ouest et l'est des États-Unis. Les Trains de  BNSF ont parcouru plus de 169 millions de miles en 2010, plus que tout autre chemin de fer en Amérique du Nord. Les compagnies BNSF et UP ont un duopole sur toutes les lignes de fret ferroviaire transcontinentale aux Etats-Unis et se partagent les droits de circulation sur des milliers de miles de voie ferrée.

    Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.

    Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc. 

    La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine. 

    En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.

    Le 3 Novembre 2009,  Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette.  Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.

    Histoire de BNSF

    L'histoire de BNSF débute en  1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).

    Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.

    Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.

     BN-ATSF fusion

    Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires.  Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre .  L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF.  Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.

    Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin  de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi  BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la  façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà  BNSF des  droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP.  Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc." 


    Effet de la UP-SP fusion

    La fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également  jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie.  Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction.  Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet,  et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.

    BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur. 


    Tentative de fusion avec le CN

    Le 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant  peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé  de grave détérioration du service.  Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un  moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant  un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs.  Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.

    Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010. 

    Marchés et services


    Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSF

    Avec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.

    Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la  faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes   lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon. 

    BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN.  Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.

    Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles.  Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.

     

     

    Réseau 

    Le chemin de fer BNSF possède et exploite  28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une  à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.

    Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des  embranchements de 10 milles.

    Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).

    En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur  plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.


    BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.

    La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.

    La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.

    En 2006, BNSF a fait équipe avec  l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway

        Barstow, en Californie - Barstow cour
        Galesburg, Illinois - Galesburg cour
        Kansas City, Kansas - Argentine cour
        Memphis, Tennessee - Tennessee cour
        Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
        Pasco, Washington - Pasco cour
        Seattle, Washington - Balmer cour
        Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
        Lincoln, Nebraska - Hobson cour

    Emplacement des principaux chantiers intermodaux:

        Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC) 

    Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.

        Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.

        Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne  étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que  environ 30 miles de voie unique."

        Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.

     

    BNSF
     BNSF ES44DC 7402 mène un train de fuselages de Boeing 737  à Greenwood, Nebraska en Octobre  2014.
    BNSF
     Une deuxième génération d' Electro-Motive Diesel (EMD), Locomotive au dépot à Hobson Yard à Lincoln, Nebraska.
    BNSFBNSF  
    BNSF 2  EMD GP 60 170
    EMD SD 70 EMD SD70
    EMD SD 70EMD SD 70
    EMD SD 40EMD SD 40
    EMD SW 1500EMD SW 1500
    TE BC6TE BC6
    EMD SD 40-2 2BEMD SD 40-2
    EMD GP 38EMD SD 40-2
    EMD SD 40-2EMD GP 38
    EMD SD 70EMD SD 70
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
         
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    Robinet principal des freins\nArrêt d'urgence Tachymètre Cadran niveau de gasoil Cadran Températures moteur Mano Air Comprimée Manette d'augmentation de la vitesse.
 Un clic et la vitesse redescend à 10km/heure Voyants de bonne marche du moteur à huile lourde sur la voie 3.
Voyant rouge : Arrêt intempestif du train
Voyant vert : Le moteur fonctionne correctement
Voyant rouge clignotant : Le moteur chauffe - Réduire la vitesse immédiatement! Démarrage du moteur Arrêt des moteurs Un clic=Rachat de gasoil Un clic=Rachat d'huile Un clic=Rachat de sable Un clic=Rachat d'eau Un clic=augmentation de la pression à 9 Bar Virement  sur votre compte en banque en 1 fois seulement. Logos de destination Logos de secours et de réparation Quizz Logos de secours et de réparation- Bas de page Ventilateur1 Ventilateur2 Ventilateur3 Chauffage Climatisation Démarrage de la pompe à huile Démarrage du turbo Démarrage du compresseur d'air Démarrage de la pompe à eau Commande des sablières
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    Alco C636 (Travaux de transformation) Zone de Messages
    Alco C636 (Travaux de transformation) Bonjour
    Né dans une famille juive de la région Alsace-Lorraine en France , Godchaux a immigré aux États-Unis en 1837. En 1845, il a fondé la Leon Godchaux Clothing Co, un grand magasin qui a ancré Canal Street à la Nouvelle-Orléans pendant des années . Il a ensuite acheté la ville de Bonnet Carré dans la paroisse de Saint-Jean-Baptiste et a changé son nom en Réserve . La ville est devenue le siège de la plus grande raffinerie de sucre des États-Unis, alimentée par ses douze plantations de canne à sucre dans le sud-est de la Louisiane.
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    Grinder Travaux
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    Né dans une famille juive de la région Alsace-Lorraine en France , Godchaux a immigré aux États-Unis en 1837. En 1845, il a fondé la Leon Godchaux Clothing Co, un grand magasin qui a ancré Canal Street à la Nouvelle-Orléans pendant des années . Il a ensuite acheté la ville de Bonnet Carré dans la paroisse de Saint-Jean-Baptiste et a changé son nom en Réserve . La ville est devenue le siège de la plus grande raffinerie de sucre des États-Unis, alimentée par ses douze plantations de canne à sucre dans le sud-est de la Louisiane.  Aujourd'hui, les mêmes wagons utilisés pour expédier le sirop de maïs peuvent, et sont, utilisés pour expédier la mélasse. Ils ont généralement une bobine de tuyauterie à l'intérieur de la coque extérieure, de sorte que les conduites de vapeur peuvent être connectées au wagon à l'extrémité de réception, et réchauffent le produit pour un déchargement plus facile. Ce sont probablement tous des voitures isolées.
    Groupe de 3 wagons tankcars chargé e 240 tonnes d'alcool méthylique Jeu 11 Mars 2022
     
     
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