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Par White Tendance le 9 Novembre 2023 à 11:28
Voie 1 "> Voie 2 Voie 3 EMD SW7 Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction: Octobre 1949 et Janvier 1951 Nombre : SW7: 489
TR4: 15 setsSW7 Moteur V12 EMD 567A diesel
Type B-B 1200 Ch
Compagnies 124 Tonnes L'EMD SW7 était une locomotive «Switcher» diesel construite par General Motors Electro-Motive Division entre Octobre 1949 et Janvier 1951. Il a été alimenté par un moteur V12 567A développant 1200 chevaux (895 kW). 489 locomotives SW7 ont été produites. La majorité des SW7 ont été construits par l'usine EMD # 3 à Cleveland, Ohio. En outre, on a produit 15 ensembles appariés TR4 «Cow-Calf».
B&O TR4 cow-calf at Riverside Yard, Baltimore. L'EMD SW7 a été le troisième «Switcher» diesel construit dans la série SW et le premier nouveau modèle après la Seconde Guerre mondiale à la fin des années 1940 (EMD a arrêté la production et le développement sur les nouveaux modèles jusqu'à la fin de la guerre, ). Extérieurement, le SW7 était pratiquement identique aux futurs modèles de SW et aux conceptions de NW; bien qu'il différait légèrement du SW1 précédent en ce qu'il présentait une carosserie plus rationalisée sans le «pas» devant le nez. La différence la plus frappante entre le SW1 et le SW7 était la puissance additionnelle de ce dernier, qui était deux fois celle du premier. Comme pour de nombreux modèles de locomotives «Switcher» EMD, le SW7 continue à être utilisé aujourd'hui dans de nombreux environnements, depuis les opérations industrielles et les lignes courtes jusqu'aux trains touristiques et d'excursion. Il y a actuellement deux modèles officiellement connus pour être conservés (CB & Q # 9255 au musée de chemin de fer d'Illinois et le sud # 8202 au musée ferroviaire du sud-est). La plus grande différence, à ce jour, avec l'EMD SW7 sur tout modèle précédent était tout simplement sa puissance. En utilisant le moteur V12 567A mis à jour, le SW7 pouvait produire une puissance de 1 200 chevaux pour un tel «Switcher» de sa taille . Il produisait 36 000 livres d'effort de traction continu et 62 000 livres au démarrage. Dans l'ensemble, la locomotive pesait seulement 124 tonnes et faisait environ 44 pieds de longueur. En outre, au moment où le SW7 a été développé la désignation «SW» EMC à l'origine utilisée, représentait six cents chevaux-vapeur. Le cadre soudé avait depuis longtemps été abandonné par EMD pour simplement avoir se référer à «switcher». Une fois de plus, les chemins de fer ont été impressionnés et les commandes pour le SW7 ont rapidement commencé à s'accumuler. Comme avec les modèles précédents, le SW7 était destiné à être utilisé sur les embranchements industriels et les voies de triage.Ces qualités de machines de manoeuvre industrielle lui ont également aidé à trouver de nombreux acheteurs. Avec un prix très raisonnable, quelque 489 SW7 ont été produits en moins de deux ans, jusqu'en janvier 1951. Les compagnies qui ont acheté le SW7 sont beaucoup trop nombreuses pour être mentionnées ici. Toutefois, certaines des industries pour l'achat de la locomotive comprenaient Weyerhaueser Timber Company et la Phelps Dodge Corporation. Il convient de noter que l'EMD a également produit une autre version Cow/ Calf de la SW7 connue sous le nom de TR4. Ce modèle a été vendu à 15 ensembles; au Santa Fe, à Belt Railway de Chicago, au Chesapeake & Ohio et au Milwaukee Road. Tout comme avec les modèles de locomotives de manoeuvre EMC / EMD précédents de l'époque, il est quelque peu étonnant que plusieurs SW7 restent en usage dans tous les types d'applications, depuis les réglages industriels jusqu'aux raccourcis, depuis plus de 60 ans depuis que le dernier est sorti de la chaîne de montage. Les lieux où vous pouvez encore trouver le SW7 en opération comprennent le Conemaugh & Black Lick, Le Lehigh Valley Rail Management, Le Mansbach Metal Company, Le Independent Locomotive Service, Midwest Steel et Alloy, Turtle Creek Industrial, Chicago-Chemung Railroad Company, Heritage Railroad, J & L Consulting , New York New Jersey Rail, Seaview Railroad, Peoria et Pekin Union Railway, STRATA Corporation, et le Chesapeake Auto Terminal, Inc. Vous pouvez également en trouver beaucoup de conservés dans les musées, comme mentionné ci-dessus, et en raison de leur facilité d'entretien, plusieurs sont également Utilisé dans le service de train d'excursion. Original buyers
SW7
TR4
Railroad Quantity Road numbers Notes Atchison, Topeka and Santa Fe Railway 2 sets 2418,A–2419,A Belt Railway of Chicago 5 sets 502AB–506AB Chesapeake and Ohio Railway 2 sets 6001AB–6002AB Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad 6 sets 2001AB–2006AB Total 15 sets Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Large Scale Pacific-Wester-rail Loco Folle Ref Google Map Kremmling Colorado Las Vegas Nevada Grosse Tete Louisania Canadian Railways Zuhanlan Uskoli locomotive cttrains FA2 lohmuller Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture ggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggggg
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Par White Tendance le 28 Octobre 2023 à 14:40
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 Pan Am Railways Siège : North Billerica, Massachusetts
Fondation : 1981 (Guilford Transportation Industries)
2006 (Pan Am Railways)Pan Am System 750 employés La Pan Am Railways, Inc. (PAR), connue avant mars 2006 sous le nom de Guilford Rail System, est une société de portefeuille américaine qui possède et exploite des chemins de fer régionaux de classe II couvrant le nord de la Nouvelle-Angleterre, de Mattawamkeag (Maine) à Rotterdam Junction (New York). Les principales filiales de Pan Am Railways sont la Boston and Maine Corporation, la Maine Central Railroad Company, la Portland Terminal Company et la Springfield Terminal Railway Company.
Le siège social de Pan Am Railways se trouve à Iron Horse Park, à North Billerica, dans le Massachusetts. Il s'agit d'une filiale de Pan Am Systems, basée à Portsmouth, dans le New Hampshire, anciennement connue sous le nom de Guilford Transportation Industries. Guilford a acheté le nom, les couleurs et le logo de Pan American World Airways en 1998.
Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’industrie manufacturière lourde a eu tendance à quitter la Nouvelle-Angleterre, faisant de la région principalement un récepteur de fret plutôt qu’un donneur d’ordre. Le fret d'origine ou le transport longue distance sont beaucoup plus rentables que la livraison finale ou le transport court. Les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ont longtemps été handicapés par le flux de trafic qui en fait des agents de livraison pour d'autres chemins de fer et par de courtes distances. Le trajet le plus long avec un seul chemin de fer en Nouvelle-Angleterre a été l’itinéraire Boston (Maine) (repère B & M) entre Hudson River et Portland (Maine), 430 km (269 miles), soit moins d’un huitième de la distance séparant Seattle de Chicago. BNSF Railway.
Une fusion entre le B & M, le Maine Central Railroad (MEC) et le Delaware & Hudson Railway (D & H), ainsi qu'un ou plusieurs autres chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre, avait déjà été proposée en 1929 par l'Interstate Commerce Commission (ICC) dans le cadre de sa proposition de fusion à l'échelle nationale. Frederic C. Dumaine, Jr., président à plusieurs reprises des chemins de fer New York, New Haven & Hartford (NH), Bangor & Aroostook Railroad et D & H, a présenté à peu près la même idée. Les avantages d’une telle fusion seraient notamment des économies d’échelle et des trajets plus longs.
En 1977, Timothy Mellon, héritier de la riche et influente famille Mellon de Guilford, dans le Connecticut, s'est associé à l'ancien employé de Penn Central, David Fink, pour créer Perma Treat, une entreprise de traitement de traverses de chemin de fer. Mellon voulait acquérir un chemin de fer et envisageait plusieurs projets: Illinois Central Railroad et Detroit, Toledo & Ironton Railroad. Aucune de ces acquisitions n'a eu lieu, mais l'intérêt de Mellon pour les chemins de fer a continué. L’adoption de la Staggers Rail Act en 1980 a permis à Mellon et à Fink d’exécuter un plan commercial (contrairement à ceux des chemins de fer antérieurs de la région), axé sur l’achat du plus grand nombre possible de chemins de fer locaux, créant ainsi une intégration horizontale complète sur la Nouvelle-Angleterre et les États-Unis. Au nord du centre au littoral de l’Atlantique .
En juin 1981, Mellon a acheté MEC et sa filiale à 100%, Portland Terminal Company (qui appartenait alors à la US Filter Corporation) par l’intermédiaire de sa société de portefeuille, Guilford Transportation Industries. En juin 1983, le B & M devint la deuxième pièce du réseau de Guilford, avec sa filiale Springfield Terminal Railway (10,5 km), une ancienne ligne interurbaine reliant Springfield (Vermont) à Charlestown (New Hampshire). La filiale de Springfield Terminal continue d'exister et héberge la majeure partie des activités opérationnelles de la société, y compris les équipes de train et les répartiteurs.
La formation de Penn Central (PC) en 1968 et sa prise de contrôle du NH à la fin de l’année avaient quitté la Nouvelle-Angleterre avec une seule connexion avec le reste du pays: l’échange de B & M avec D & H à Mechanicville, New York. Le D & H a fait une extension logique du système Guilford - et nécessaire si Guilford devait être plus qu'une société de terminaux pour le trafic de Conrail entrant en Nouvelle-Angleterre. D & H était entouré de Conrail et ne se portait pas bien. L'État de New York, qui avait financé une grande partie du programme de réhabilitation de D & H, a contacté Guilford pour acquérir le chemin de fer. En octobre 1981, la compagnie ferroviaire Norfolk & Western Railway, qui détenait D & H par l’intermédiaire d’une société de portefeuille, a accepté de la vendre à Guilford. L'achat a été finalisé au début de 1984.
Au moment de la création du réseau de Guilford, la multiplicité unique de chemins de fer en correspondance était devenue un chemin de fer unique, en bonne santé et bien géré: Conrail. Tout trafic en provenance de Conrail à destination de la Nouvelle-Angleterre se déplacerait aussi loin que possible sur Conrail avant d'être transféré à Guilford (par exemple, à Springfield, dans le Massachusetts, plutôt qu'à Buffalo, dans l'État de New York), et le processus serait plus rapide. Le Guilford restait un chemin de fer à courte distance et terminait un chemin de fer.
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Par White Tendance le 20 Septembre 2022 à 06:15
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// 19 Sep
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Trains Monde Alco EMD GE Baldwin Autorail Elect. TGV Automotrice Diesel Vap.US Vapeur Wagon Wag.US Convoi Gare Travaux Compagnie Dépôt Dep.US Vidéo Train Technique Trains du Monde Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Date LSWR 325 2 NON NON NON 1897 30 Mallard 2 NON NON NON 1938 JNR EF58 JNR EF58 JNR EF58 3 NON OUI NON 2250ch 1946 Alco Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Date Alco Boxcab Alco Boxcab Alco Boxcab 1 OUI OUI OUI Alco Boxcab 300ch 1925 33 Alco C420 Alco C420 Alco C420 1 OUI OUI OUI 2000ch 1963 131 Alco C415 Alco C415 1 OUI OUI OUI 1500ch 1966 26 Alco C424 Alco C424 Alco C424 1 OUI OUI OUI 2400ch 1963 190 Alco C425 Alco C425 Alco C425 1 OUI OUI OUI 2500ch 1964 91 27/09/2019 Alco C430 Alco C430 Alco C430 1 OUI OUI OUI 3000ch 1966 16 2/10/2019 Alco C628 Alco C628 Alco C628 1 OUI OUI OUI 2750ch 1963 186 Alco C855 Alco C855 Alco C855 3 OUI OUI OUI 5500ch 1964 3 07/10/2019 ALCO S-1 and S-3 Alco S-1 and S-3 Alco S-1 and S-3 3 OUI OUI OUI 660ch 1940 843 08/10/2019 ALCO S-2 and S-4 ALCO S-2 and S-4 Alco S-2 and S-4 2 OUI OUI OUI 1000ch 1940 2299 09/10/2019 ALCO S5 Alco S5 Alco S5 1 OUI OUI OUI 800ch 1954 7 10/10/2019 ALCO S6 Alco S6 Alco S6 1 OUI OUI OUI 900ch 1955 126 11/10/2019 ALCO T6 Alco T6 Alco T6 1 OUI OUI OUI 1000ch 1957 58 11/10/2019 AlcoHH600 Alco HH600 Alco HH600 2 NON OUI NON 600ch 1931 79 Alco FA Alco FA Alco FA 3 OUI OUI OUI 1500ch 1946 1401 25/10/2019 Alco PA Alco PA Alco PA 1 OUI OUI OUI 2000ch 1946 297 Alco DL109 Alco DL109 Alco DL109 1 OUI OUI OUI 2000ch 1939 74 28/10/2019 EMD Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Date EMC 1800 hp B-B EMC 1800 hp B-B EMC 1800 hp B-B 1 OUI OUI OUI 1800ch 1935 5 29/10/2019 Flying Yankee Flying Yankee Flying Yankee 1 OUI OUI OUI 1935 1 30/10/2019 Pioneer Zephyr Pioneer Zephyr Pioneer Zephyr 3 OUI OUI OUI 600ch 1934 1 1/11/2019 Twin Cities Zephyr Twin Cities Zephyr Twin Cities Zephyr 3 OUI OUI OUI 1800ch 1934 2 02/11/2019 Illinois Central 121 Illinois Central 121 Illinois Central 121 3 OUI OUI OUI 1200ch 1936 1 03/11/2019 M-10000 M-10000 M-10000 3 OUI OUI OUI 600ch 1934 3 05/11/2019 LWT12 LWT12 LWT12 1 OUI NON NON 1200ch 1955 3 Nouveau 18/11/2019 EMC Pre-SC EMC Pre-SC EMC Pre-SC 1 OUI OUI OUI 600ch 1935 2 Nouveau 07/11/2019 SC SC SC 1 OUI OUI OUI 600ch 1935 43 Nouveau 0911/2019 SW SW SW 1 OUI OUI OUI 600ch 1935 76 Nouveau 11/11/2019 NW1 NW1 NW1 1 OUI OUI OUI 900ch 1937 40 Nouveau 12/11/2019 NW2 NW2 NW2 3 OUI OUI OUI 1000ch 1939 1145 13/11/2019 T9202 T9202 T9202 1 OUI OUI NON 1800ch 1936 1 Nouveau 13/11/2019 SW1 SW1 SW1 3 OUI OUI OUI 600ch 1938 661 20/11/2019 EMD NW3 EMD NW3 EMD NW3 1 OUI OUI OUI 1000ch 1939 7 14/11/2019 EMD SW7 EMD SW7 EMD SW7 3 OUI OUI OUI 1200ch 1949 489 16/11/2019 EMD SW8 EMD SW8 EMD SW8 3 OUI OUI OUI 800ch 1950 374 22/11/2019 EMD SW1000 EMD SW1000 EMD SW1000 1 OUI OUI OUI 1000ch 1966 119 14/09/2019 EMD NW5 EMD NW5 EMD NW5 1 OUI OUI OUI 1000ch 1945 13 23/11/2019 EMD GP40 EMD GP40 EMD GP40 3 OUI OUI OUI 3000ch 1972 1143 14/09/2019 EMD F59 PHI EMD F59 PHI EMD F59 PHI 3 OUI OUI OUI 3000ch 1994 83 27/11/2019 EMD SD 40-2 EMD SD 40-2 EMD SD 40-2 3 OUI OUI OUI 3050ch 1972 3957 23/09/2019 General Elecric Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info GE Dash 8-40B GE Dash 8-40B GE Dash 8-40B 3 OUI OUI OUI 4000ch 1988 150 02/12/2019 GE U18B GE U18B GE U18B 3 OUI NON OUI 1800ch 1973 163 03/12/2019 GE W1 GE W1 GE W1 3 OUI OUI OUI 5000ch 1947 2 04/12/2019 GG1 GG1 GG1 3 OUI OUI OUI 8000ch 1935 139 07/12/2019 Baldwin Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Date Baldwin VO-660 Baldwin VO-660 Baldwin VO-660 1 OUI OUI OUI 660ch 1939 142 09/12/2019 Baldwin DR-12-8-3000 Baldwin DR-12-8-3000 Baldwin DR-12-8-3000 3 OUI OUI OUI 3000ch 1945 56 13/12/2019 Baldwin RS-4-TC Baldwin RS-4-TC Baldwin RS-4-TC 3 NON OUI NON 400ch 1953 74 Baldwin VO 1000 Prochainement Autorail Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Renault VH Renault VH Renault VH 2 OUI OUI NON 1933 115 Renault ABV Renault ABV Renault ABV 2 OUI OUI NON 1936 17 Bugatti Bugatti Bugatti 1 OUI OUI NON 1933 88 X2051 X2051 X2051 1 OUI OUI NON 450ch 1954 1 Z7001 (Zébulon) Z7001 (Zébulon) Z7001 (Zébulon) 1 OUI OUI NON 1973 1 X2400 X2400 X2400 1 OUI OUI NON 680ch 1951 79 X2700 X2700 X2700 1 OUI OUI NON 600ch 1954 26 X3800 X3800 X3800 1 OUI OUI NON 300ch 1950 251 Z7100 Z7100 Z7100 1 OUI OUI NON 1300ch 1960 33 ZZ19 ZZ19 ZZ19 1 OUI OUI NON 300ch 1937 ZZ23 ZZ23 ZZ23 1 OUI OUI NON Somua ZZr 50 Somua ZZr 50 Somua ZZr 50 1 OUI OUI NON 1932 2 RTG RTG RTG 1 OUI OUI NON Recherche 1970 44 X2100 X2100 X2100 1 OUI OUI NON 600ch 1980 53 TAR TAR TAR 2 OUI OUI NON 860ch 1934 11 Locos Electriques Europe Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Date BB7200 BB7200 BB7200 3 OUI OUI OUI 5500ch 1976 240 30/12/2019 BB8500 BB8500 BB8500 3 OUI OUI OUI 4000ch 1964 146 03/01/2020 BB15000 BB15000 BB15000 3 OUI OUI OUI 6000ch 1971 65 04/01/2020 BB17000 BB17000 BB17000 3 OUI OUI OUI 4000ch 1965 105 06/01/2020 BB22200 BB22200 BB22200 3 OUI OUI OUI 5500ch 1976 205 09/01/2020 BB7600 BB7600 BB7600 3 OUI OUI OUI 5500ch 2012 14 12/01/2020 BB25500 BB25500 BB25500 3 OUI OUI OUI 4000ch 1964 194 14/01/2020 BB27000 BB27000 BB27000 3 OUI OUI OUI 5700ch 2001 180 17/01/2020 BB26000 BB26000 3 NON OUI NON 7600ch 1988 234 BB36000 BB36000 3 NON OUI NON 7600ch 1996 60 BB37000 BB37000 3 NON OUI NON 5700ch 2004 60 2D2 2D2 3 NON OUI NON 5000ch 1950 35 CC7107 CC7107 3 NON OUI NON 4743ch 1952 58 TGV Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Eurostar Eurostar Eurostar 3 NON NON NON 1993 38 TGV Sud-Est TGV Sud-Est TGV Sud-Est 3 NON NON NON 1981 535 TGV Réseau TGV Réseau TGV Réseau 3 NON NON NON 1992 64 Automotrice Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Regio2N 3 NON OUI NON 2016 96 Z5300 3 NON NON NON 1600ch 84 Locos Diesel Europe Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info BB75000 BB75000 BB75000 3 NON OUI NON 3000ch 2007 200 BB66200 BB66200 BB66200 3 NON OUI NON 830Kw 1960 318 Y7100 Y7100 Y7100 6 NON OUI NON 175ch 1958 699 CC72000 CC72000 CC72000 3 NON OUI NON 4155ch 1967 92 Vapeur USA Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info GS4 GS4 GS4 3 NON NON NON 1941 23 Norfolk & West. 611 Norfolk & West. 611 Norfolk & West. 611 3 NON OUI NON 1941 14 Big Boy Big Boy Big Boy 2 NON OUI NON 1941 25 PRR T1 PRR T1 PRR T1 3 NON OUI NON 1942 52 Locos Vapeur Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info 231 Nord 231 Nord 231 Nord 2 NON OUI NON 1934 48 4-160-A1 4-160-A1 4-160-A1 2 NON OUI NON 1938 1 141 R 141 R 141 R 3 NON NON NON 3000ch 1945 1340 Wagons Europe Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Kangourou 3 NON OUI NON 1958 440 Citerne Citerne 3 NON OUI NON Frigorifique 3 NON OUI NON Wagons USA Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Citerne Citerne Citerne 6 NON OUI NON Intermodal Intermodal Intermodal 3 OUI NON OUI 19 sep 2022 Autorack Autorack Autorack 3 Oui OUI Oui 18 mai 2021 Coilcar Coilcar Coilcar 3 OUI OUI OUI 28 oct 2021 Tankcar 3 OUI NON NON 17 déc 2021 Gondola Gondola Gondola 3 OUI NON NON 17 déc 2021 Centerbeam Centerbeam Centerbeam 3 OUI NON NON 11 janv 2022 Convois Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Convois de wagons Convois de wagons Convois de wagons 25 OUI NON OUI 12/07/2019 Convois USA Convois USA Convois USA 7 OUI NON OUI 20/09/2019 New Gare Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Gare du Nord 1 NON NON NON Gare de triage 5 NON NON NON Poste d'aiguillage 1 NON NON NON Buffet 1 NON NON NON La feuille 1 NON NON NON Travaux sur les voies Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Bourreuse Bourreuse Bourreuse 3 NON OUI NON Chasse-neige Chasse-neige Chasse-neige 3 NON OUI NON Ballast Ballast Ballast 3 NON OUI NON Entretien Entretien 3 NON OUI NON Matériel 3 NON NON NON Voie 2 NON NON NON Compagnies Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info CSX CSX CSX 3 NON OUI NON Lehigh Valley Lehigh Valley Lehigh Valley 3 OUI OUI NON 23/10/2019 Nouveau Union Pacific Union Pacific Union Pacific 4 NON OUI NON Southern Pacific Southern Pacific Southern Pacific 3 NON OUI NON BNSF BNSF BNSF 1 NON OUI NON Pan Am Pan Am Pan Am 3 OUI OUI NON Electro-Motive Electro-Motive Electro-Motive 3 NON OUI NON SNCF SNCF SNCF 3 NON OUI NON SNCF2 SNCF2 SNCF2 2 NON OUI NON N de M N de M N de M 3 OUI OUI OUI RhB RhB RhB 2 NON OUI NON Dépots Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Dépôt Loco SNCF NON OUI NON Dépôt Voiture SNCF NON OUI NON Dépôt Wagon SNCF NON OUI NON Dépôt Autorail SNCF NON OUI NON Dépôt de Ouf NON OUI NON Dépôt Asiatique NON OUI NON Dépôt USA Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info Dépôt Wagons USA NON OUI NON Dépôt Wagons USA2 NON OUI NON Dépôt Voitures USA NON OUI NON Dépôt Loco Alco NON OUI NON Dépôt Loco Baldwin NON OUI NON Dépôt Rio Grande OUI OUI NON *** Dépôt NY Central NON OUI NON Dépôt EMD NON OUI NON Dépôt CSX NON OUI NON Dépot Union Pacific NON OUI NON Dépot Norkolk & West NON OUI NON Dépot Penn. T1 NON OUI NON Dépot Big Boy NON OUI NON Vidéos de trains Américains Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. Matériel Puissance Année Nb Info BNSF & UP 2 NON NON NON 8 B40 1 NON NON NON Des Trains Pas Comme Les Autres Loco Blog 1 Blog 2 Blog 3 Nb Voies Java Dépot Trans. 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Par White Tendance le 21 Août 2022 à 08:40
Swit Sep 13 Wagon9()
Voie 1 Voie 3 Zone de Messages Bonjour Burlington Northern Santa Fe
8000 locomotives 48.000 employés 52 300 km de voies BNSF Railway est l'un des plus grands réseaux de fret de chemin de fer en Amérique du Nord, deuxième à l'Union Pacific Railroad (UP) (son principal concurrent pour le fret Ouest américain), et est l'un des sept chemins de fer nord-américains de classe I. Il a 48.000 employés, 32.500 miles (52 300 km) de voies dans 28 États, et plus de 8000 locomotives. Il a trois routes transcontinentales qui fournissent des liaisons à grande vitesse entre l'ouest et l'est des États-Unis. Les Trains de BNSF ont parcouru plus de 169 millions de miles en 2010, plus que tout autre chemin de fer en Amérique du Nord. Les compagnies BNSF et UP ont un duopole sur toutes les lignes de fret ferroviaire transcontinentale aux Etats-Unis et se partagent les droits de circulation sur des milliers de miles de voie ferrée. Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.
Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc.
La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine.
En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.
Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette. Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.
Histoire de BNSF
L'histoire de BNSF débute en 1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).
Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.
Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.
BN-ATSF fusion Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires. Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre . L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF. Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.
Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà BNSF des droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP. Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc."
Effet de la UP-SP fusionLa fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie. Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction. Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet, et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.
BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur.
Tentative de fusion avec le CNLe 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé de grave détérioration du service. Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs. Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.
Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010.
Marchés et services
Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSFAvec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.
Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon.
BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN. Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.
Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles. Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.
Réseau Le chemin de fer BNSF possède et exploite 28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.
Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des embranchements de 10 milles.
Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).
En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.
BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.
La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.
En 2006, BNSF a fait équipe avec l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway
Barstow, en Californie - Barstow cour
Galesburg, Illinois - Galesburg cour
Kansas City, Kansas - Argentine cour
Memphis, Tennessee - Tennessee cour
Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
Pasco, Washington - Pasco cour
Seattle, Washington - Balmer cour
Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
Lincoln, Nebraska - Hobson courEmplacement des principaux chantiers intermodaux:
Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC)
Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.
Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.
Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que environ 30 miles de voie unique."
Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.
BNSF ES44DC 7402 mène un train de fuselages de Boeing 737 à Greenwood, Nebraska en Octobre 2014. Une deuxième génération d' Electro-Motive Diesel (EMD), Locomotive au dépot à Hobson Yard à Lincoln, Nebraska. À Suivre Google Traduction Wiki Quora - Intermodal 48 foot - Intermodal 53 foot - TEBC6 - Pacific Belt - EMD MP15 - Action Road - Trainboard - wagonfreak. - Iowa - Bonne route - long Train - EMD SW1500 - EMD SW1500 Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 5 Juillet 2022 à 14:15
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Par White Tendance le 3 Juin 2022 à 07:50
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