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Par White Tendance le 10 Mai 2019 à 07:24
Voie 1
Voie 2
Voie 3
EMD GP35 UNION PACIFIC GP35 2500 Ch Construites de 1962 à 1967 à 1335 exemplaires 2 bogies à 2 essieux Moteur: V16 diesel La locomotive GP35 fut construite par Electro Motive Division (EMD).
La GP35 est un type de locomotive à quatre essieux moteurs, de 2500CV, construite de 1962 à 1967.
1335 locomotives ont été construites, et la plupart ont été utilisées sur l'Amérique du Nord .Dans les chemins de fer de classe 2 0et 3 (chemin de fer d'intérêt local et régionaux).Très peu sont en service dans la compagnie BNSF; mais elles sont devenues très difficiles à trouver.
L'EMD GP35 a été initialement utilisé et destiné à être une locomotive diesel de fret, et était également plus rationnelles et pratiques par rapport aux premières locomotives de la série universelle des GE.
La GP35 était la réponse au remplacement des locomotives EMD vieillissantes de la série F, qui commençaient à montrer des signes de fatigue.
La GP35 est la première locomotive diesel EMD qui a développé la «cabine inclinée» moderne. Celle-ci a été utilisée comme le style principal pour les unités de cabine standard jusqu'à la production de la SD60, SD70 original, et GP60.
Beaucoup sont restées en service avec leurs propriétaires respectifs, mais beaucoup ont finalement été échangées auprès de EMD en faveur des GP38 et GP40 .Tandis que de nombreuses autres ont été mises au rebut, ou retraitées chez EMD , ou reconstruites, ou revendues à de nombreux autres chemins de fer.La GP35, est un classique EMD de Seconde Generation «Geep»
La GP35 EMD a été réalisée après le succès de la GP30 qui avait terminé sa production en 1963.
La GP35 est restée en production pendant seulement trois ans. Mais dans ce laps de temps il fut vendu plus de 1300 exemplaires.La GP35 comportait les mêmes équipement que la GP30, mais offrait un peu plus de puissance. La raison du succès des locomotives GP35, peut être attribuée à deux choses: d'abord, les chemins de fer du milieu des années 1960 ont cherché à mettre sur le marché des locomotives plus efficaces de deuxième génération, plutôt que de nombreux modèles de première génération ayant plus de 20 ans d'utilisation et d'usure.
Et, deuxièmement, de nombreux modèles construits par l'American Locomotive Company (Alco), Baldwin et Fairbanks Morse avaient tout simplement pas tenu leur promesse de longévité, et ont été des casse-tête pour les équipages qui devaient assurer la maintenance.
Pour EMD, le milieu des années 1960 a marqué sa deuxième période dominante en tant que constructeur de locomotives. La vente de milliers et de milliers d'exemplairres de modèles comme la GP35, GP38, GP40, SD40, et leurs nombreuses variantes, sont la preuve de leur qualité.. Aujourd'hui, de nombreux GP35s restent en service sur des lignes d'intérêt local et régional, ainsi qu'une poignée qui sont déjà conservées.
Voie 7
Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 10 Mai 2019 à 07:23
Voie 1
Voie 2
Voie 3EMD GP35 UNION PACIFIC GP35 2500 Ch Construites de 1962 à 1967 à 1335 exemplaires 2 bogies à 2 essieux Moteur: V16 diesel La locomotive GP35 fut construite par Electro Motive Division (EMD).
La GP35 est un type de locomotive à quatre essieux moteurs, de 2500CV, construite de 1962 à 1967.
1335 locomotives ont été construites, et la plupart ont été utilisées sur l'Amérique du Nord .Dans les chemins de fer de classe 2 0et 3 (chemin de fer d'intérêt local et régionaux).Très peu sont en service dans la compagnie BNSF; mais elles sont devenues très difficiles à trouver.
L'EMD GP35 a été initialement utilisé et destiné à être une locomotive diesel de fret, et était également plus rationnelles et pratiques par rapport aux premières locomotives de la série universelle des GE.
La GP35 était la réponse au remplacement des locomotives EMD vieillissantes de la série F, qui commençaient à montrer des signes de fatigue.
La GP35 est la première locomotive diesel EMD qui a développé la «cabine inclinée» moderne. Celle-ci a été utilisée comme le style principal pour les unités de cabine standard jusqu'à la production de la SD60, SD70 original, et GP60.
Beaucoup sont restées en service avec leurs propriétaires respectifs, mais beaucoup ont finalement été échangées auprès de EMD en faveur des GP38 et GP40 .Tandis que de nombreuses autres ont été mises au rebut, ou retraitées chez EMD , ou reconstruites, ou revendues à de nombreux autres chemins de fer.La GP35, est un classique EMD de Seconde Generation «Geep»
La GP35 EMD a été réalisée après le succès de la GP30 qui avait terminé sa production en 1963.
La GP35 est restée en production pendant seulement trois ans. Mais dans ce laps de temps il fut vendu plus de 1300 exemplaires.La GP35 comportait les mêmes équipement que la GP30, mais offrait un peu plus de puissance. La raison du succès des locomotives GP35, peut être attribuée à deux choses: d'abord, les chemins de fer du milieu des années 1960 ont cherché à mettre sur le marché des locomotives plus efficaces de deuxième génération, plutôt que de nombreux modèles de première génération ayant plus de 20 ans d'utilisation et d'usure.
Et, deuxièmement, de nombreux modèles construits par l'American Locomotive Company (Alco), Baldwin et Fairbanks Morse avaient tout simplement pas tenu leur promesse de longévité, et ont été des casse-tête pour les équipages qui devaient assurer la maintenance.
Pour EMD, le milieu des années 1960 a marqué sa deuxième période dominante en tant que constructeur de locomotives. La vente de milliers et de milliers d'exemplairres de modèles comme la GP35, GP38, GP40, SD40, et leurs nombreuses variantes, sont la preuve de leur qualité.. Aujourd'hui, de nombreux GP35s restent en service sur des lignes d'intérêt local et régional, ainsi qu'une poignée qui sont déjà conservées.
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:49
Voie 4
Voie 5
Voie 6EMD FP7 EMD FP7 Diesel Electrique Puissance de 1500 Ch Construction June 1949 – December 1953 381 exemplaires 161–192 km/h Blw nscale Sooline The diesel shop La EMD FP7 est une locomotive Diesel produite par EMC. La FP7 était une locomotive double service (passagers et fret) produisant 1 500 chevaux-vapeur (1 100 kW) construite entre juin 1949 et décembre 1953. Construite par Electro-Motive Division aux USA et General Motors Diesel au Canada, l'assemblage final était à La Grange, Illinois (sauf pour les locos pour le Canada, l'assemblage final était à l'usine de General Motors Diesel à London, Ontario).
La FP7 est essentiellement une locomotive EMD F7A allongée par quatre pieds (1.2 m) pour donner place à une unité générateur de vapeur d'eau pour chauffer les trains de voyageurs.Alors que les E-unités d'EMD étaient des machine de trains de voyageurs réussis, leur arrangement de roue d'A1A-A1A les a rendus moins utiles dans le terrain montagneux. Plusieurs chemins de fer ont essayé le F3 d'EMD dans le service passager, mais il y avait la capacité insuffisante d'eau dans le type A . . La solution du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe était de remplacer les générateurs de vapeur dans les unités A par un réservoir d'eau, et donc seulement d'avoir équipé des générateurs de vapeur dans les unités B. La solution du Northern Pacific Railway consistait à installer des réservoirs d'eau supplémentaires dans la première voiture à bagages et de canaliser l'eau vers les moteurs. La véritable percée est venue quand EMD a reconnu le problème et a ajouté le FP7 allongé à son catalogue.
Au total, 381 unités de type A équipées de cabine ont été construites;. Des unités F7B régulières ont parfois été utilisées avec des unités FP7 A, car elles manquaient de cabines et avaient plus de place pour les générateurs d'eau et de vapeur. Le FP7 et son successeur, le FP9, sont issus de la série d'unités F de GM-EMD qui a connu un grand succès en matière de diesels de fret à cabine.
Les F3, F7 et F9 équipées pour le service passager ne sont pas des locomotives de la série FP qui, bien que d'apparence semblable, présentent des différences distinctes, y compris, mais sans s'y limiter, la plus grande longueur du corps. La longueur supplémentaire de 4 pieds (1,2 m) a été ajoutée derrière le premier hublot du côté du corps, et peut être reconnue par la plus grande distance entre ce hublot et la première grille de filtre de carrosserie. L'espace correspondant sous le corps, derrière le boggie avant, était également ouvert; il y demeurait un espace vide ou était remplie d'un réservoir d'eau distinctif en forme de canon monté transversalement.
Voie 7EMD FP7
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:48
Voie 4
Voie 5
Voie 6EMD FP7 EMD FP7 Diesel Electrique Puissance de 1500 Ch Construction June 1949 – December 1953 381 exemplaires 161–192 km/h Blw nscale Sooline The diesel shop La EMD FP7 est une locomotive Diesel produite par EMC. La FP7 était une locomotive double service (passagers et fret) produisant 1 500 chevaux-vapeur (1 100 kW) construite entre juin 1949 et décembre 1953. Construite par Electro-Motive Division aux USA et General Motors Diesel au Canada, l'assemblage final était à La Grange, Illinois (sauf pour les locos pour le Canada, l'assemblage final était à l'usine de General Motors Diesel à London, Ontario).
La FP7 est essentiellement une locomotive EMD F7A allongée par quatre pieds (1.2 m) pour donner place à une unité générateur de vapeur d'eau pour chauffer les trains de voyageurs.Alors que les E-unités d'EMD étaient des machine de trains de voyageurs réussis, leur arrangement de roue d'A1A-A1A les a rendus moins utiles dans le terrain montagneux. Plusieurs chemins de fer ont essayé le F3 d'EMD dans le service passager, mais il y avait la capacité insuffisante d'eau dans le type A . . La solution du chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe était de remplacer les générateurs de vapeur dans les unités A par un réservoir d'eau, et donc seulement d'avoir équipé des générateurs de vapeur dans les unités B. La solution du Northern Pacific Railway consistait à installer des réservoirs d'eau supplémentaires dans la première voiture à bagages et de canaliser l'eau vers les moteurs. La véritable percée est venue quand EMD a reconnu le problème et a ajouté le FP7 allongé à son catalogue.
Au total, 381 unités de type A équipées de cabine ont été construites;. Des unités F7B régulières ont parfois été utilisées avec des unités FP7 A, car elles manquaient de cabines et avaient plus de place pour les générateurs d'eau et de vapeur. Le FP7 et son successeur, le FP9, sont issus de la série d'unités F de GM-EMD qui a connu un grand succès en matière de diesels de fret à cabine.
Les F3, F7 et F9 équipées pour le service passager ne sont pas des locomotives de la série FP qui, bien que d'apparence semblable, présentent des différences distinctes, y compris, mais sans s'y limiter, la plus grande longueur du corps. La longueur supplémentaire de 4 pieds (1,2 m) a été ajoutée derrière le premier hublot du côté du corps, et peut être reconnue par la plus grande distance entre ce hublot et la première grille de filtre de carrosserie. L'espace correspondant sous le corps, derrière le boggie avant, était également ouvert; il y demeurait un espace vide ou était remplie d'un réservoir d'eau distinctif en forme de canon monté transversalement.
Voie 7EMD FP7
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Par White Tendance le 9 Mai 2019 à 14:36
Voie 4
Voie 5
Voie 6
EMC «One Spot Twins» Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction : 1935 Nombre : 5 Moteur V12 Diesel Type BB Puissance : 1800 Ch
Electro-Motive Corporation (plus tard Electro-Motive Division, General Motors) a produit cinq locomotives diesel de 1800 ch B-B expérimentales pour trains de voyageurs en 1935; Deux démonstrateurs # 511 et # 512, pour le chemin de fer Baltimore et Ohio # 50, et deux unités pour le chemin de fer d'Atchison de Topeka et de Santa Fe, locomotive diesel # 1. De plus, deux wagons à puissance unique et deux wagons à jumelage pour les remorques Zephyr de Chicago, Burlington et Quincy Railroad ont été construites pour la même conception, mais revêtues de carosseries en acier inoxydable raffinées de la société Budd. Il s'agissait de # 9904 Pegasus et de # 9905 Zephyrus pour les Twin Zephyrs et de 9906A / B Silver King / Silver Queen et de 9907A / B Silver Knight / Silver Princess pour les Denver Zephyrs.
Tous étaient les ancêtres mécaniques des unités réussies d'EMD, avec des paires identiques de moteurs diesel Winton 201-A de 900 hp (670 kW), bien qu'ils aient été équipés de boggies AAR type B à deux essieux au lieu des boggies A1A des unités E. Lorsqu'ils ont été livrés, les unités ont été équipées d'enveloppes autour de leurs Boggies, mais cela n'a pas duré longtemps. Les roulements sur ces boggies ont tendance à chauffer, conduisant le Santa Fe à les remplacer par des boggies à 3 essieux. Tous avaient des problèmes mécaniques, comme on pouvait s'y attendre avec une telle technologie révolutionnaire. Les démonstrateurs d'EMD ont passé beaucoup de temps dans la peinture d'aluminium, en remplaçant les différentes autres unités pendant que des modifications leur ont été apportés .
Les carosseries carrées de tous, sauf les Zephyrs et les Santa Fe "One Spot Twins" étaient le travail d'Erie de GE, les travaux de Pennsylvanie, EMD n'ayant pas encore développé la capacité de produire ses propres carrosseries. Les unités de Zephyr étaient construites par Budd, pendant que la paire de Santa Fe était construites par St. Louis Car.. Comme la plupart des boxcabs, toutes les unités sauf Zephyr avaient initialement des cabines de contrôle aux deux extrémités, une caractéristique qui ne serait que rarement répétée dans les futures locomotives nord-américaines, même si elle deviendrait courante ailleurs.
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