• Autorail

  • Voie 4 
    X 2700 RGP2 + mécanicienEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixels   
           

     

     
             
    Sur la voie 4 : 1 autorail X 2400 circule sur le réseau en direction de la gare de Denain - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos

     X 2700 RGP2

      Exploitant(s) SNCF  Conception Bureau d'Etudes SNCF  Constructeur(s) De Dietrich-Renault 1954-1955  Nombre : 20  autorails   

    Retrait radiés de 1980 à 1986 sauf X 2700

       

    Moteur thermique : 2 moteurs Renault 517-V 12 - 300 ch

    Vitesse maxi : 124km/h

     Désignation X 2701 à 2720 - remorques XR 7701 à 7720
    Composition Motrice + Remorque
    Conduite 1 poste à chaque extrémité
     Places assises Motrice - 2e : 60
    Remorque - 1re : 24, 2e : 52 pl.
       Couplage : oui    Longueur hors tampons 26,60 m   Masse totale 45 t - Remorque 32 t  
    Les X 2700 ou RGP 2 sont des rames automotrices bimoteur composées de deux véhicules accouplés (une motrice + une remorque).

    Comme de nombreuses anciennes séries d'autorail, cette première version des rames à grand parcours est équipée de deux moteurs. La caisse et la motorisation Renault 517 dérivent des X 24001.

    Sa décoration d'origine comportait un haut de caisse jaune paille et un bas de caisse vert clair séparés par un jonc aluminium. Ces couleurs valurent à la rame le nom familier de « lézard vert ». À la fin de leur carrière, certaines d'entre elles revêtirent la livrée orange et grise des turbotrains RTG pour tromper la désaffection des voyageurs qui préféraient emprunter les rames RTG plus modernes et plus rapides sur les itinéraires où celles-ci étaient en concurrences.
    La 1re circulation officielle de l'X 2701 + XR 7701 de Paris-Gare de Lyon à Saint-Étienne via Lyon-Perrache eut lieu le 12/05/1954. Le lendemain, la même rame partit de Lyon pour Bordeaux. Le 30/06/1954, vit la circulation de la 1re RGP2 entre Lyon-Perrache et Genève. Le 03/10/1954, les RGP2 effectuaient pour la 1re fois la relation Lyon - Strasbourg.
    Le 17/12/1970, les autorails X 2700 bimoteurs du dépôt de Lyon-Vaise assurent pour la dernière fois la relation GB/BG (Genève - Bordeaux via Lyon, Montluçon et Limoges avec retour).
    Les autorails X 2700 bimoteurs assurèrent aussi de grandes relations transversales comme les trains BI/IB (Bordeaux-Isère et Isère-Bordeaux) Bordeaux - Grenoble via Brive, Clermont-Ferrand et Lyon, Bordeaux - Genève via Brive et Lyon, Genève - Cerbère via Grenoble, Marseille - Cerbère via Montpellier, Narbonne et Perpignan, Avignon et Montpellier. Les X 2770 monomoteur reprirent assez rapidement ces relations.

    X 2700 RGP2
    Remorque pour X 2700 RGP2  

     

     

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  • Voie 4 
    Autorail X 2400 gauche + mécanicien ghEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixels   
           
     
             
    Sur la voie 4 : 1 autorail X 2400 circule sur le réseau en direction de la gare de Denain - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos

     X 2400

      Exploitant(s) SNCF/TER  Conception Bureau d'Etudes SNCF  Constructeur ; Régie Renault/Decauville 1951-1955   Nombre 79   

    Retrait 1989
    (12 préservés)

       

    2 moteurs Renault type 517 Puissance 2 x 340 ch - 456kw 

    Vitesse 120km/h

     Désignation X 2401 à 2479 - Diesel - Monocaisse -  
       Couplage : oui    Longueur hors tampons 27,73 m   Masse totale 43 tonnes   68 places
     Les X 2400 sont une série d'anciens autorails monocaisse de la SNCF. Les XABDP 2400, dits unifiés 600 ch à 79 exemplaires sont sortis de construction de 1951 à 1955. Ils comptent 12 places de 1re et 56 de 2de classe, avec une longueur de 27 m et capables d'une vitesse maximum de 120 km/h. Ces autorails ont la capacité d'être attelés à des remorques ou couplés.
    La série des autorails X 2400 a été mise en service sur le réseau ferroviaire aux côtés des X 3800 dit Picasso. Ces autorails vont faciliter la disparition de la traction à vapeur et renouveler le parc d'autorails vieillissant. La série se trouva, à sa mise en service, affectée au dépôt de Limoges et placée en service sur les lignes du Massif central, couplées aux remorques XR 8000. De nombreux dépôts récurrents de X 2400 vont aussi recevoir des engins neufs dont Grenoble (avec les X 2410, X 2414 et X 2445 en 1954), Rennes, Lyon-Vaise, Marseille, etc. Les X 2400 seront vite accompagnés de la série des autorails X 2800 équipés d'un seul moteur, mais plus puissants.

    Le coût de maintenance des X 2400 étant bien supérieur à celui des X 2800 équipés d'un seul moteur, la série sera mutée au dépôt de Rennes. L'arrivée des X 2100 et des X 2200 dans les années 1980 vont permettre la mise en retraite de la série jusqu'à 1989.

    L'X 2464 sera retiré de la série en 1988 pour être modifié en engin de mesure des installations électriques. Il revêtira la livrée Corail à base de gris foncé, d'orange et de blanc avec mise en place de cartouches d'engins de mesures. Plus d'une dizaine d'exemplaires ont été sauvegardés.

    Il existe deux sous-séries de X 2400:

    XABDP 2401 à 2469 avec une masse 43 t, deux moteurs 517G Renault de 250 kW (340 ch).
    XABDP 2470 à 2479 avec une masse 44,5 t, deux moteurs Saurer de 235 kW (320 ch).

      Autorail X 2400 gauche + mécanicien gh
      Remorque autorail avec voyageurs

     

     

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  • Voie 4 
    Z 7001 ZébulonEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixelsEspace 20 pixels   
           
     
    Renault VH ZZEty 23859 (VH 2211) du Musée de Mulhouse + voyageurs          
    Sur la voie 4 : 1 rame automotrice d'essai de la SNCF- oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos

    Z 7001 (Zébulon)

      Exploitant(s) SNCF  Constructeur(s) Decauville-De Dietrich-OC Oerlikon  Nombre 1 -  Transformation 1973  -   Type ex-Z 7115   - Retrait 1981
        Vitesse maximale 309 km/h   
    Zébulon est le surnom donné à une rame automotrice électrique expérimentale de la SNCF qui a servi à partir de 1974, à la mise au point des TGV dès lors que le choix de l'électrification avait été fait au détriment de la motorisation par turbines à gaz. 

    Cette automotrice, numérotée Z 7001 résultait de la transformation de la Z 7115. Elle servit notamment à tester un nouveau type de pantographe à double étage, adapté au captage du courant à grande vitesse. La transmission de la puissance était assurée par un "cardan tripode" testée elle aussi ,ce qui a permis de positionner le moteur électrique dans la caisse au lieu du bogie et réduire les masses non suspendues .

    Au cours de ses nombreuses marches d'essais, elle atteignit la vitesse de 309 km/h. La rame "Zébulon" fut détruite au début des années 1980, son châssis ne permettait pas sa transformation envisagée, en voiture de mesures. Pendant les essais d'endurance elle tractait une rame attelée avec 3 voitures UIC lestées à 60 tonnes (soit 180 t remorquées) qui a circulé pendant plus d'un an chaque nuit entre Lyon et Dijon parcourant dans cette composition plus de 100 000 km à 160 km/h.

    Z 7001 (Zébulon)

     

     

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    Autorail Budd X2051 + MécanicienDemi espace videEspace 20 pixelsEspace 20 pixels   
    // ]]
    Renault VH ZZEty 23859 (VH 2211) du Musée de Mulhouse + voyageurs          
    Sur la voie 4 : : 1 Autorail BUDD X2051 arrive en gare du Touquet - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    X 2051
        Autorail prototype exploité par la SNCF 1 exemplaire       
     Constructeur :Carel et Fouché en 1954 Longueur: 27.30m Puissance :450 ch - 440kw         
    Vitesse 120 km/h    Passagers 96 (16 en 1ère, 80 en 2de)    
    2 moteurs MG de 275 ch (220 kW)    Retrait  en 1974    
    Exploitant(s) SNCF - Désignation X 2051 - Surnom Flèche d'argent - Livraison 1954 - Mise en service 1957 - Diesel - Couplage Jumelage possible avec d'autres autorails - Détruit en 1982.
    X 2051
     L'X 2051 a été fabriqué avec le budget du dernier X 2400 qui ne fut pas produit. Il reprenait pratiquement la même structure que les autorails Budd RDC américains contruits en 1949 : 2 moteurs diesel 2 temps à 6 cylindres type GM 6-110 à plat sous le chassis avec transmission hydraulique Alison à convertisseur de couple. Chaque groupe moteur-transmission attaque l'essieu intérieur d'un bogie par l'intermédiaire d'un pont Spicer (arbre à 2 cardans). Les bogies sont de type Pennsylvania avec freins à disque. Seule la caisse et les aménagements différaient un peu par suppression des portes d'intercirculation, par l'ajout d'accès latéraux et la suppression des groupes climatiseurs sur toiture.

    Des essais sont effectués sur la ligne des Alpes puis l'X 2051 est mis en service, en 1957, sur la relation Rail-Air "Flèche d'argent" entre Paris-Nord et Etaples - Le Touquet. Cela lui valut son surnom de Flèche d'argent en plus du fait qu'il soit en inox non peint. En 1958, la remorque XR 8836 (en fait un ex-autorail allemand démotorisé) lui est adjointe1. Durant l'hiver 1963-1964, il est retiré du service Flèche d'Argent pour être remplacé par un autorail X 4500 avec remorque XR 85002.


    L'X 2051 est radié en 1974, il est démotorisé et transformé en voiture d'essais, l'autorail sert alors pour de nombreux essais, notamment à grande vitesse avec l'automotrice Z 7001 Zébulon.

    Ensuite garé au dépôt d'Oullins machine, il est définitivement détruit en 1982.

    Budd X 2051
     Zébulon remorquant l'X 2051 en 1975
     l'autorail X 2051 était un autorail prototype construit sur l'effectif des X2400 (en fait, c'était le dernier de la série). Par rapport aux autres engins de la série, il était équipé d'un moteur diésel à plat sous le chassis. Il fut contruit en 1954 et fut équipé entre autres équipements spéciaux d'un frein à courant de Foucault.
    Démotorisé, il servit de voiture d'essais et de charge à la Z7001 dite "Zébulon" pour les essais à grandes vitesses qui donnèrent le TGV. Cheminots
     Livré en 1954 suite à une commande passée sur le budget des X2400 (ce devait être le dernier X2400 produit), cet autorail prototype est le dérivé Français du célèbre autorail RDC Américain, il a permis d’étudier et de mettre au point les moteurs diesels à plat qui équipèrent ensuite en masse les EAD; Malgré son caractère de prototype le Budd a connu une longue carrière en service commercial à partir de 1957, affecté à La Chapelle il se vit attribué essentiellement la relation Paris Londres via Etaples puis Le Touquet, souvent attelé à une remorque obtenue par transformation d’un autorail Allemand (qui fera l’objet d’une reproduction ultérieure). Ce service subsistât jusqu’à la fin des années 60. L’autorail se voyait aussi confié des relations Paris Nevers, puis Paris Beauvais. Radié en 74, il se vit démotorisé et transformé en voiture d’essai pour le frein linéaire à courant de Foucault et utilisé en couplage avec la Z7001 Zebulon lui permettant de rouler à 285km/h!!! Cheminots

     

     

    Ref Google Map  Autorail Bugatti Bugatti    Autorails  
     

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  • Voie 4 
    Demi espace videBugatti Motrice ETAT sans voyageursEspace 20 pixelsEspace 20 pixels   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4 // ]] Sur la voie 4 : : 1 Autorail Bugatti de type WR arrive en gare de Deauville - oo oo - - oo oo -
    Renault VH ZZEty 23859 (VH 2211) du Musée de Mulhouse + voyageurs          
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    Bugatti WR & WL ETAT
                 
      Constructeur Ettore Bugatti Nombre  88 
     Longueur 21.08m  Largeur 2.966 m
     Hauteur   Masse totale  38 tonnes
    Composition      
    Vitesse  172 km/h  Puissance 4 x (200 ch) à 2000 tr/mi
     Retrait   1958 Passagers   88 (1 préservé) 
    Caractéristiques techniques  Disposition des essieux DD Empattement  Diamètre des roues Ø710
     Exploitant(s) État, AL, PLM → SNCF - Désignation Wagon Rapide (WR) - Service commercial de 1933 à 1958 - 4 Moteur  à essence - Cylindres 8 cyl. en ligne - Distribution 1 a.c. en tête - Transmission hydromécanique.
     Cet autorail est l'un des premiers trains rapides modernes au monde. Le premier prototype construit en Alsace, fut prêt au printemps 1933 et les performances furent spectaculaires : 172 kilomètres à l'heure en essai.

    Le premier modèle (mono caisse pour 48 voyageurs) est mis en service par le réseau de l'État sur Paris-Deauville en mai 1933 qu'il assure à la moyenne de 116 kilomètres à l'heure. En février 1934 le 2e autorail est livré. Entre ces deux dates le réseau de l'État, par l'intermédiaire de son directeur Raoul Dautry, avait passé commande de deux autres autorails qui seront livrés en juillet et octobre 1934. Le 24 octobre 1934, l'un des deux premiers autorails atteint 192 kilomètres à l'heure entre Le Mans et Connerré. En mai 1934 l'État commanda une nouvelle série de 5 exemplaires.

    Ils furent utilisés par les réseaux de l'État, du PLM, d'Alsace-Lorraine (AL) puis par la SNCF. Néanmoins l'exploitation est considérée rapidement comme trop coûteuse compte tenu de la très forte consommation, de la hausse du prix du carburant et d'une fiabilité imparfaite.

    La fin du retrait du service commercial a eu lieu en 1958.

    Au total, 88 autorails ont été construits en différents modèles :

    9 WR simples « Présidentiel » pour l'État,
    3 WR doubles pour le PLM,
    7 WR triples (2 État, 2 AL et 3 SNCF),
    13 WL[*] courts (5 État, 2 AL et 6 PLM),
    28 WL allongés (18 PLM et 10 État),
    28 WL surallongés (15 État, 1 AL, 10 PLM et 2 SNCF),
    5 remorques pour WR simple pour l'État.
    [*] Le WL (Wagon Léger) n'était équipé que de deux moteurs Royal-41 soit 400 ch.

    Bugatti Motrice ETAT - Triple - avec passagers
      Bugatti Remorque  ETAT avec voyageurs
       Bugatti Remorque  ETAT sans voyageurs
      Buggati Motrice ETAT avec voyageurs
      Bugatti Motrice ETAT - Surallongée - Avec voyageurs
     Le blog de challenger60
    Doc et Photo  Wiki - Challenger60 -  Renault VH - OPen Edition
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