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TGV Réseau Constructeurs GEC Alsthom Mise en service de 1992 à 1996 
• 26 rames bicourant
• 27 rames tricourant
+ 9 rames PBA
• 2 motrices de réserve
(juin 2017)
Retrait Depuis 2015TGV 28000 bicourant
TGV 38000 tricourant
Rames :
• 501 – 550 à l'origine bicourant
• 4501 – 4531 tricourant
• 4532 – 4540 Thalys PBACouplage UM
entre elles et
avec TGV Duplex,
TGV PBA, TGV PBKA,
TGV POS, TGV 2N2Places 1re cl. 120 pl.
+ 8 strapontins
Places 2e cl. 257 pl.
+ 15 strapontins383 tonnes Vitesse maximale 320 km/h Les TGV Réseau sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 320 km/h, mises en service à partir de 1992 à l'occasion de l'ouverture de la LGV Nord. C'est la troisième génération de TGV à un niveau (après les TGV Sud-Est et les TGV Atlantique). Une partie des TGV Réseau est transformée en rames POS (avec réutilisation des remorques de certaines rames) et en TGV Réseau Duplex (réutilisation des motrices de ces mêmes rames) en 2006 et 2007.
Ces TGV sont directement dérivés des TGV Atlantique, mais avec une composition réduite à huit remorques intermédiaires au lieu de dix. La désignation « Réseau » vient du fait qu'ils ont été conçus pour circuler sur les diverses lignes à grande vitesse ouvertes à la circulation en France. Les TGV Réseau existent en version bicourant et tricourant.
Quelques petites modifications ont été apportées au TGV Réseau par rapport au TGV Atlantique, notamment au niveau des voitures.
Ces rames sont étanches aux ondes de pression, contrairement aux TGV Atlantique, c'est-à-dire que, par exemple, on ne ressent pas de variations de pression à l'entrée, ni à la sortie d'un tunnel.Promotiones Ref Google Map Fresnoy-Lès-Roye Damery Goyencourt
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Voie 6ALGECO - C’est à Macon que tout commence, en 1955. Jean-Pierre Bruggeman et Jean Thomachot créent l’entreprise Algeco, contraction de « l’Alliance de Gestion Commerciale ». À ses débuts, l’activité principale de la société est l’exploitation par wagons-citernes de matières premières et autres produits (farine, sucre, ciments, charbon, vin...). Au milieu des années 50, ces « containers sur rails » sont alors principalement destinés au transport des produits pétroliers légers et lourds, conséquence du fort développement de la motorisation d’après-guerre. Algeco innove déjà avec le système de « train-bloc » composé de 2 ou plusieurs wagons avec chargement-déchargement centralisé. L’entreprise démontre en outre son image de précurseur en étant l’un des pionniers de l’acheminement de véhicules par rail via des wagons spécifiques porte-voitures.
Le concept de « location de biens industriels financés par des tiers », imaginé par les deux entrepreneurs, séduit rapidement de nombreux clients. Adapté initialement au Transport, ce principe se transpose rapidement au secteur de la Construction : en 1956, Algeco rachète la Compagnie Générale de Réservoirs et crée l’activité de constructions modulaires qui constitue aujourd’hui son activité majeure.
Wagons citernes 
Un wagon-citerne chimiquier en Tchéquie. Les wagons-citerne peuvent être isolés thermiquement ou non, pressurisés ou non, et conçus pour un chargement unique ou multiple. Les wagons non pressurisés ont leur robinetterie en partie basse sous la citerne pour le déchargement, et peuvent avoir un orifice d'entrée et un dôme, abritant différentes tuyauteries au sommet. Les wagons pressurisés ont une plaque de pression, avec toute la robinetterie dont des soupapes de sécurité, et un dôme cylindrique de protection au sommet. Le chargement et le déchargement se font par cette ouverture.
Les wagons à isolation thermique (qui peuvent aussi être équipés de systèmes de réchauffage ou de réfrigération) sont utilisés pour les transports de liquides devant être maintenus à une température donnée ou suffisamment fluides (fioul lourd, bitumes, etc.).
La cuve d'un wagon citerne est en général cloisonnée partiellement pour limiter les effets des mouvements du liquide qui peuvent compromettre la stabilité du wagon. Lorsqu'elle est cloisonnée totalement elle permet le transport de différents liquides.
Dès les débuts du chemin de fer, la nécessité du transport de liquide fit apparaître des wagons appelés wagon-réservoir : il s'agissait d'un châssis sur lequel étaient posés une ou plusieurs cuves.
Les cuves étaient soit en bois, soit métalliques soit même en bonbonne de verre protégée pour le transport d'acides.
En 1859, l'industriel français Louis-Xavier Gargan invente le « wagon-citerne »1, il dépose le brevet d'invention le 23 juillet 18592.
L'emploi du bois pour le transport du vin se généralise dès 1880 : on parle de wagon-foudre. Ce wagon comporte en fait un ou deux tonneaux de chêne fixés sur un wagon plat muni d'un berceau de fixation.
La spécialisation des citernes commence après 1918 : citernes pour produits pétroliers, citernes pour produits chimiques, citernes spécialisées par type de produit alimentaire (vin, huile, lait). Après la Seconde Guerre mondiale la spécialisation est encore plus poussée : citernes pour produits pétroliers légers, citernes pour produits pétroliers lourds, citernes pour pulvérulents (talc par exemple), citernes pour gaz.
Avec la spécialisation, les équipements spécifiques aux matières transportées et les contraintes réglementaires, la structure du wagon a également changé : au-delà de la cuve cylindrique classique, on trouve maintenant des profils multicylindriques plus adaptés pour le déchargement de fioul lourd ou de pulvérulents. Des doubles cuves peuvent aussi être utilisées pour les produits à haute toxicité.
Pacific-Wester-rail Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Beaussault Ref Google Map Aubry du Hainaut Maresches
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Voie 6CFMCF ZZ-23 Pas de caractéristiques
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Voie 6BB 22200 Effectif 164 au 20 octobre 2015 90 t 205 locomotives 200 km/h 4040 kW
5500 ChLivraison 1976 à 1986
Constructeur(s) Alstom et MTE Les BB 22200 sont une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF.
Ce sont les versions bicourant (1 500 V continu et 25 kV 50 Hz) des dernières séries de la famille des nez cassés, comprenant les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : version bicourant = version 1500V + version 25kV, soit 22200=7200+15000.Le réseau ferré national français se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation "bicourant".
Dans les années 70, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.
La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.
Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.
Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.
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