Service commercial de 1941 à 1958 

La GS-4 est une locomotive à vapeur de type Northern 4-8-4 simplifiée utilisée dans  par la Southern Pacific Company de 1941 à 1958. Ells ont été construites par «Lima Locomotive Works»  et ont été numérotées de 4430 à 4457. GS signifie «Golden State» ou "Service général."
Contrairement à la GS-3, la GS-4 avait un boîtier à double phare (le phare supérieur était une «Marguerite») sur la boîte à fumée en argent. Un autre changement était la cabine  tout temps. un boitier au dessus de la chaudière, enjambant  les côtés, contenaitun avertisseur d'air pour compléter les lumières et le sifflet . Le schéma de peinture est «Daylight» orange et rouge.
Les GS-4 étaient des Locomotives type voyageur capables d'atteindre 180 km / h, mais à cause des limites de vitesse du parcourt celles-ci ne dépassait jamais  121 km / h. Les trains de voyageurs de premier plan du Pacifique Sud ont été tirés par GS-4, la lumière côtière, San Joaquin Daylight, Lark, Cascade, Golden State et Sunset Limited. En période de guerre et dans les premières années après la guerre, certaines des locomotives GS-4 ont été peintes en noir; En 1948, toutes avaient été repeintes dans les couleurs de la lumière du jour «Daylight». À partir de mars 1950, la plupart ont été repeintes en noir à nouveau et ont retiré leurs jupes latérales pour un entretien plus facile et ont été réaffectées aux trains de banlieue de San Jose-San Francisco, au service de fret et à la «Daylight» occasionnelle de San Joaquin (les locomotives à vapeur sont restées dans ce train au plus tard en 1956, ce qui a fait de la «Daylight» de San Joaquin le dernier train  d'accès à être tiré par la vapeur sur le Pacifique Sud) jusqu'à l'arrivée de nouveaux dienels et elles ont été retirés. Les dernières locomotives GS-4 ont été desservies et peintes en noir en 1956; Une GS-4 a tiré son dernier train de passagers en janvier 1957. Toutes ont été retirées en 1958. Le numéro GS-4 4443 a tiré l'une des dernières excursions à vapeur sur le Pacifique Sud en 1957 et est apparu dans le film de Frank Sinatra Pal Joey.

GS-4 

L'Union Pacific Railroad Company (sigle de l'AAR: UP), abrégée en Union Pacific, filiale de Union Pacific Corporation, est l'une des sept compagnies de chemin de fer de classe 1 aux États-Unis. Elle a été fondée en 1862.

Avec 32 832 miles (soit 52 838 km), c'est celle dont le réseau de lignes principales est le plus étendu. Elle emploie environ 50 000 salariés fin 2007. Il s'agit de l'une des plus grosses compagnies de chemin de fer en Amérique du Nord puisque seul le réseau de la BNSF l'approche en termes de taille.

Son siège social se trouve depuis 2004 au 1400, Douglas Street, à Omaha (Nebraska).

En 2010, le réseau de l'Union Pacific dessert 23 États dans le centre et l'Ouest des États-Unis. Il relie les grands ports de la côte du Pacifique et du golfe du Mexique, et est en contact au sud avec le réseau mexicain et au nord avec les réseaux canadiens. La liaison avec l'Est des États-Unis est assurée par quatre plates-formes situées à Chicago, Saint-Louis, Memphis et La Nouvelle-Orléans.

Ce réseau comprend 32 800 miles de lignes principales, dont 27 500sont la propriété de la compagnie et le reste, soit 5 300 miles, sont utilisés dans le cadre de droits de trafic négociés avec d'autres compagnies. Il est en concurrence avec le réseau de la Burlington Northern and Santa Fe Railway Company (BNSF) qui exploite des lignes plus ou moins parallèles sur les mêmes corridors de l'Ouest américain. Il est plutôt complémentaire des grandes compagnies de l'Est américain, CSX Transportation et Kansas City Southern Railway (KCS).

Comme tous les chemins de fer américains, l'Union Pacific transporte surtout des marchandises. Le chiffre d'affaires global s'élève à 10,8 milliards de dollars en 2003 et le résultat net à 966 millions.

Les principaux segments de trafic sont :

les produits agricoles (céréales) pour 14 % du chiffre d'affaires ;
les automobiles (11 %) ;
les produits chimiques (14 %) ;
le charbon pour 22 % (240 millions de tonnes transportées annuellement) ;
les produits industriels, essentiellement matériaux de construction, pour 20 % ;
le transport intermodal (conteneurs et remorques routières).

La GN 5018 et la GN 5019 étaient  des locomotives électriques de 5000 chevaux B-D + D-B construites par General Electric à leur usine d’Érié, en Pennsylvanie, en juin 1947. À 330 tonnes, elles étaient les plus grandes locomotives électriques jamais construites en Amérique du Nord.

Elles ont été utilisées dans la partie électrifiée du chemin de fer entre Wenatchee et Skykomish, dans l'État de Washington, par le tunnel des Cascades.

Les deux locomotives ont été retirées lorsque l'électrification a pris fin en août 1956. La GN 5019 a été démantelée à Seattle en 1959, mais la GN 5018 est restée jusqu'à sa vente à l'Union Pacifique en 1960.

En 1962, l'Union Pacific a construit sa turbine à charbon expérimentale en utilisant une PA1 Alco à la retraite comme unité de cabine et le châssis de la GN 5018 comme unité B, abritant une turbine récupérée et modifiée. Le projet était un échec et la retraite a eu lieu en mars 1968.

La Great Northern W-1 était la plus grande locomotive électrique à rouler en Amérique du Nord, son agencement de roue étant un 4-8-8-4; La seule locomotive à partager cet arrangement était la  «Big Boys» de l'Union Pacific. Seulement deux d'entre elles ont été construites par les ateliers Erie de General Electric Corporation en 1947, numérotées 5018 et 5019. La carrière des W-1 a toutefois été courte, car l'exploitation des locomotives électriques est devenue un fardeau coûteux pour  les services de transport électrique. Lorsque les câbles ont été démontés, ces énormes locomotives ont été vendues à la ferraille trois ans plus tard. La 5019 a été découpée, mais  la 5018 a été vendue à l'Union Pacific Railroad et a été transformée en une locomotive expérimentale à turbine à gaz à charbon, numéro 80. Ce fut un échec, et la locomotive a été découpée pour la ferraille. Aucune des W1, ni aucune des locomotives électriques du GN, n'ont survécu .

Les W-1 étaient une classe de locomotive électrique utilisée par le Great Northern Railway. elles ont été construites pour transporter des trains sur la portion électrifiée du chemin de fer de 73 miles (117 km) à travers les montagnes Cascade, de Wenatchee, Washington à Skykomish, Washington, y compris le tunnel Cascade. Seules deux locomotives ont été construites et elles disposaient d’un train de roues AAR B-D + D-B.

Les locomotives ont été construites chez Erie en 1947 et ont été numérotées 5018 et 5019. Elles étaient propulsées par 2 générateurs W-1, d’une puissance totale de 5 000 chevaux (3,7 MW), et étaient à l’époque les plus grosses locomotives électriques  utilisées en Amérique du Nord.

Les deux locomotives ont été retirées en 1956 lorsque le système d’électrification a été désactivé et que les locomotives diesel ont commencé à fonctionner. L'unité 5019 a été démantelée en 1959. L'unité 5018 a été vendue à l'Union Pacific, qui a utilisé sa carrosserie et ses organes de roulement dans la locomotive à turbine-électrique à charbon expérimentale n ° 80.

L'EMD FP45 est une locomotive diesel C-C  à cabine de type «pleine largeur» produite aux États-Unis par General Motors Electro-Motive Division (EMD). Elle a été produite à partir de 1967 à la demande des chemins de fer d'Atchison, de Topeka et de Santa Fe, qui ne voulaient pas que ses prestigieux trains super chefs et autres trains de voyageurs soient tractés par des locomotives à capots externes. (Sur lesquels les allées de visite des moteurs sont à l'extérieur)

L'EMD SDP45 était une bonne locomotive pour les trains de passagers, mais au chemin de fer du Santa Fe elle fut peu appréciée. EMD a donc conçu un corps de «capot» léger pour couvrir la locomotive . Le capot fournit des lignes épurées, une meilleure aérodynamique à grande vitesse et permet à l'équipage d'entrer dans le compartiment moteur en route pour le diagnostic et la maintenance. Le rapport de démultiplication final pour le service aux passagers était de 59:18.

Santa Fe a acheté neuf des locomotives (numéros de route 100 à 108) et Le Milwaukee Road en a acheté cinq pour son service aux passagers (numéros de route 1 à 5). Les unités de Milwaukee Road ont été livrées sans freinage dynamique. Il semblerait que l'Illinois Central Railroad envisageait également de commander cinq FP45 (commande EMD # 5742, numéro de série 34952-34956), mais l'a annulée. Cette faible production était réalisable et rentable pour EMD puisque la locomotive était fondamentalement juste un SDP45 re-habillé. La puissance, comme dans le SDP45, provenait d'un moteur V20 645E3 (ou moteur d'entraînement) développant 3 600 CV (2 680 kW).

Lorsque Amtrak a repris le service des passagers, les FP45 ont été réassignés au service de fret rapide, en particulier  à la ligne intermodale à grande vitesse Super C de Santa Fe. Ils ont rapidement été repeints avec leur système Warbonnet rouge et argent original au schéma de fret bleu et jaune standard lorsque les générateurs de vapeur ont été retirés et qu'ils ont été affectés en permanence au pool de fret. En juin 1989, deux des unités, n ° 5992 et n ° 5998, ont été repeintes une fois de plus dans une version modifiée du système Warbonnet (cette fois-ci, affichant Santa Fe en grandes lettres rouges de style «billboard» sur le côté) et re désigné comme # 101 et # 102. Les unités ont réintégré le service le 4 juillet dans le cadre de la nouvelle «Super Fleet» - les des premières unités de Santa Fe à être décorées pour le service de fret. Les six unités restantes ont ensuite été repeintes de la même manière et renumérotées à 90-93 et ​​95-98 (la machine qui aurait été # 94 ayant été détruite et retirée en 1981), et sont restées dans ce régime (certaines BNSF ont été renommées après la fusion ) jusqu'à leur retraite à la fin des années 1990, après quelques 30 années de service. La n ° 91 a été vendue au Wisconsin Central en janvier 1995, devenant leur # 6652. Les unités achetées par The  Milwaukee Road ont été peintes selon le schéma orange et noir de Milwaukee après qu'Amtrak ai repris le service des passagers.