La dégarnisseuse soulève et extrait le ballast sur une profondeur d'environ 20 cm. Le ballast passe au criblage puis la partie récupérable est redéposée sur la voie, tandis que le vieux ballast, non récupérable, est chargé dans des wagons situés à l'avant de la machine. Ensuite, un train de ballast neuf et une bourreuse permettent de rendre la voie accessible à la circulation des trains suivants. 

5000 chevaux

L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

 Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé.