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Voie 4 // ]] Voie 5 Renault VH
Constructeur Renault - 1933-1934 Nombre 115 Longueur Hors tampons 18,70 m Masse totale 27,4 t Vitesse 100km/h Passagers 56 assis, 10 debout Retrait 1969 Le Renault VH est le premier autorail à voie normale produit par Renault à partir de 1933. Fabriqué dans les usines de l'Île Seguin près de Paris, il a circulé sur les lignes françaises de la SNCF jusqu'en 1969.
Surnommé « Iroquois » en raison d'une prise d'air abritant un radiateur proéminent en toiture, il possède un moteur Diesel de 27 litres de cylindrée qui développe 250 ch. À cause d'une partie mécanique dérivant des camions et manquant d'assistance, il était assez pénible à conduire aux deux extrémités.
L'autorail a été livré avant-guerre à tous les réseaux, la contraignante relation Paris-Lisieux-Trouville a été l'une de ses premières mises en service1.
Son grand succès permit à Renault de mettre au point la série suivante, les ABJ, à partir de 1935.
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 Pan Am Railways Siège : North Billerica, Massachusetts
Fondation : 1981 (Guilford Transportation Industries)
2006 (Pan Am Railways)Pan Am System 750 employés La Pan Am Railways, Inc. (PAR), connue avant mars 2006 sous le nom de Guilford Rail System, est une société de portefeuille américaine qui possède et exploite des chemins de fer régionaux de classe II couvrant le nord de la Nouvelle-Angleterre, de Mattawamkeag (Maine) à Rotterdam Junction (New York). Les principales filiales de Pan Am Railways sont la Boston and Maine Corporation, la Maine Central Railroad Company, la Portland Terminal Company et la Springfield Terminal Railway Company.
Le siège social de Pan Am Railways se trouve à Iron Horse Park, à North Billerica, dans le Massachusetts. Il s'agit d'une filiale de Pan Am Systems, basée à Portsmouth, dans le New Hampshire, anciennement connue sous le nom de Guilford Transportation Industries. Guilford a acheté le nom, les couleurs et le logo de Pan American World Airways en 1998.
Pendant la majeure partie du XXe siècle, l’industrie manufacturière lourde a eu tendance à quitter la Nouvelle-Angleterre, faisant de la région principalement un récepteur de fret plutôt qu’un donneur d’ordre. Le fret d'origine ou le transport longue distance sont beaucoup plus rentables que la livraison finale ou le transport court. Les chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre ont longtemps été handicapés par le flux de trafic qui en fait des agents de livraison pour d'autres chemins de fer et par de courtes distances. Le trajet le plus long avec un seul chemin de fer en Nouvelle-Angleterre a été l’itinéraire Boston (Maine) (repère B & M) entre Hudson River et Portland (Maine), 430 km (269 miles), soit moins d’un huitième de la distance séparant Seattle de Chicago. BNSF Railway.
Une fusion entre le B & M, le Maine Central Railroad (MEC) et le Delaware & Hudson Railway (D & H), ainsi qu'un ou plusieurs autres chemins de fer de la Nouvelle-Angleterre, avait déjà été proposée en 1929 par l'Interstate Commerce Commission (ICC) dans le cadre de sa proposition de fusion à l'échelle nationale. Frederic C. Dumaine, Jr., président à plusieurs reprises des chemins de fer New York, New Haven & Hartford (NH), Bangor & Aroostook Railroad et D & H, a présenté à peu près la même idée. Les avantages d’une telle fusion seraient notamment des économies d’échelle et des trajets plus longs.
En 1977, Timothy Mellon, héritier de la riche et influente famille Mellon de Guilford, dans le Connecticut, s'est associé à l'ancien employé de Penn Central, David Fink, pour créer Perma Treat, une entreprise de traitement de traverses de chemin de fer. Mellon voulait acquérir un chemin de fer et envisageait plusieurs projets: Illinois Central Railroad et Detroit, Toledo & Ironton Railroad. Aucune de ces acquisitions n'a eu lieu, mais l'intérêt de Mellon pour les chemins de fer a continué. L’adoption de la Staggers Rail Act en 1980 a permis à Mellon et à Fink d’exécuter un plan commercial (contrairement à ceux des chemins de fer antérieurs de la région), axé sur l’achat du plus grand nombre possible de chemins de fer locaux, créant ainsi une intégration horizontale complète sur la Nouvelle-Angleterre et les États-Unis. Au nord du centre au littoral de l’Atlantique .
En juin 1981, Mellon a acheté MEC et sa filiale à 100%, Portland Terminal Company (qui appartenait alors à la US Filter Corporation) par l’intermédiaire de sa société de portefeuille, Guilford Transportation Industries. En juin 1983, le B & M devint la deuxième pièce du réseau de Guilford, avec sa filiale Springfield Terminal Railway (10,5 km), une ancienne ligne interurbaine reliant Springfield (Vermont) à Charlestown (New Hampshire). La filiale de Springfield Terminal continue d'exister et héberge la majeure partie des activités opérationnelles de la société, y compris les équipes de train et les répartiteurs.
La formation de Penn Central (PC) en 1968 et sa prise de contrôle du NH à la fin de l’année avaient quitté la Nouvelle-Angleterre avec une seule connexion avec le reste du pays: l’échange de B & M avec D & H à Mechanicville, New York. Le D & H a fait une extension logique du système Guilford - et nécessaire si Guilford devait être plus qu'une société de terminaux pour le trafic de Conrail entrant en Nouvelle-Angleterre. D & H était entouré de Conrail et ne se portait pas bien. L'État de New York, qui avait financé une grande partie du programme de réhabilitation de D & H, a contacté Guilford pour acquérir le chemin de fer. En octobre 1981, la compagnie ferroviaire Norfolk & Western Railway, qui détenait D & H par l’intermédiaire d’une société de portefeuille, a accepté de la vendre à Guilford. L'achat a été finalisé au début de 1984.
Au moment de la création du réseau de Guilford, la multiplicité unique de chemins de fer en correspondance était devenue un chemin de fer unique, en bonne santé et bien géré: Conrail. Tout trafic en provenance de Conrail à destination de la Nouvelle-Angleterre se déplacerait aussi loin que possible sur Conrail avant d'être transféré à Guilford (par exemple, à Springfield, dans le Massachusetts, plutôt qu'à Buffalo, dans l'État de New York), et le processus serait plus rapide. Le Guilford restait un chemin de fer à courte distance et terminait un chemin de fer.
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 EMD SD 40-2 Motorisation Moteur Diesel
Couplage UM ; réversibilitéConstructeur GM Electro-Motive Diesel (EMD) Livraison de 1972 à 1989 - Effectif 3 957 exemplaires Type Diesel-électrique 3050 CV 170 tonnes Exploitants : Norfolk Southern Railway - CSX Transportation - Union Pacific - BNSF Railway - Canadien Pacifique Affectation transport fret 105 km/h Caractéristiques techniques : Disposition des essieux Co'Co' - Écartement standard
Carburant gazole
Alternateur GMD14 - Moteurs de traction Six EMD 16-645-E3 - Puissance continue 2 240 kW
Capacité en carburant 12 000 - 15 000 L
Masse en service 170 t
Dimensions - Longueur 20,98 m - Largeur 3,127 m - Hauteur 4,753 m
Vitesse maximale 105 km/hLa EMD SD40-2 est une locomotive diesel produite par GM EMD à partir de 1972 pour concurrencer les locomotives GE U30C et MLW M630 alors très populaires. Bien qu'elle ne soit pas extrêmement puissante, son moteur EMD 16-645-E3 d'une puissance totale de 2 240 kW font de cette locomotive un modèle fiable et économique. Ce fut d'ailleurs un critère important lors du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui en découla.
La SD40-2 est une amélioration technologique de la EMD SD40 et des modèles précédents. Utilisant des systèmes de contrôle modulaires et facilement échangeables. la SD40-2 possède un boitier de contrôle plus accessible, plus efficace et plus facile à entretenir.Exploitation aux États-Unis
Cette locomotive fut un grand succès aux États-Unis et elle est encore utilisée par les compagnies ferroviaires américaines. La SD40-2 est encore en service notamment sur les réseaux de la Norfolk Southern, de la BNSF Railway, de CSX, de l'Union Pacific et du Canadien Pacifique.Exploitation hors des États-Unis
Les États-Unis ne furent pas le seul pays où la SD40-2 fut utilisée puisqu'elle fut également en service au Canada, au Mexique, au Brésil et en Guinée. Elle fut également modifiée pour être exportée en Grande-Bretagne (sous le nom de JT26CW-SS), en Yougoslavie, Corée du Sud, Iran, Maroc, Pérou et Pakistan (modèle GT26CW-2) ainsi qu'au Zimbabwe (GT26CU-2). En Mauritanie, le chemin de fer minéralier de la SNIM utilise ces machines depuis 1982, machines adaptées au service saharien (filtration d'air).Déclin
Jusqu'en 1979-1980, la SD40-2 était utilisée partout aux États-Unis, des trains de charbon ou de minerai aux convois de fret. Les ventes de cette locomotive ont commencé à diminuer à partir de 1981 lorsque la crise pétrolière fut terminée et que les compagnies recommencèrent à utiliser des locomotives plus puissantes et plus gourmandes en carburant. Le succès des locomotives utilisant des moteurs AC et l'introduction de la première locomotive équipée d'un microprocesseur en 1982 par General Electric (la B36-8) ont accéléré ce déclin. Les dernières SD40-2 furent construites en 1984 aux États-Unis, en 1985 au Canada, et en octobre 1989 au Brésil.Modifications et reconstructions
Un certain nombre de SD40-2 ont été modifiées en d'autres modèles. Au Brésil quelques SD40-2 ont notamment été modifiées pour circuler sur des voies métriques (locomotives BB40-2).À l'inverse plusieurs autres modèles de locomotives EMD sont parfois modifiés en SD40-2 standard, c'est notamment le cas de certaines SD40, SD45 SD45-2. Normalement cette modification consiste en une modernisation électrique avec remplacement des moteurs 20 cylindres par des moteurs de 16 cylindres, souvent construits par General Electric.
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