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Par White Tendance le 2 Mai 2019 à 08:19
Voie 4 Voie 5 Voie 6 2D2 9100 Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1950 à 1951 Construction 35 locomotives Masse en service 144 t Vitesse maximale 140 km/h Retrait 1987 Puissance : 3687 W - 5000ch Les 2D2 9100 sont des locomotives électriques françaises fonctionnant sous courant continu 1500 V construites à 35 exemplaires pour la SNCF par les sociétés Fives-Lille et CEM à partir de 1950. Elles ont été retirées du service en 1987.
Ces locomotives, d'une puissance de 3 687 kW, sont équipées de quatre moteurs de traction entrainant les quatre essieux moteurs par une transmission Buchli, autorisant une vitesse limite en service de 140 km/h.
Elles ont été conçues après la Seconde Guerre mondiale avec les BB 8100 pour l'électrification de la ligne Paris-Lyon et en attendant les CC 7100 (qui n'arriveront qu'à partir de 1952). Il fut décidé d'en construire 35 exemplaires en reprenant les plans des anciennes 2D2 d'avant guerre, et en y ajoutant quelques améliorations.Comme les autres locomotives de construction française à cette époque, elles n'étaient pas équipées de sièges pour les agents de conduite mais d'une simple selle, remplacée par un siège sur pied lors de l'application de la VACMA en 1965, puis par un strapontin en 1973.
La première machine (9101) a été mise en service le 2 mars 1950 et la dernière (9 135) le 31 juillet 1951.
Ce fut la dernière série de locomotives électriques à châssis rigide et essieux porteurs. Leur conception issue d'une technique éprouvée en fit une série sans problèmes particuliers.
Elles ont circulé sur le réseau Sud-Est et notamment sur la ligne Paris-Lyon-Marseille.
Elles ont terminé leur carrière au dépôt de Lyon-Mouche en 1987, reléguées à la traction des trains de marchandises. Leur retrait du service fut motivé pour cause de masse excessive (144 t), et d'entretien délicat et onéreux.
La masse de ces locomotives fut mise à profit avec un train composé des 2D2 9106, 9110, 9132 et 9102, utilisé comme lest pour les essais en charge d'un nouveau pont SNCF sur la Marne, à Charenton-le-Pont le 5 décembre 1984.
La 9101 a parcouru 51 657 km en mars 1954, ce qui constitue un record du monde.
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Par White Tendance le 27 Avril 2019 à 11:42
Voie 4 Voie 5 Voie 6 CC 7107 Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955 Construction : 58 Masse en service 107 t Vitesse maximale 160 km/h Retrait 1985 - 2001 Puissance : 3490 KW - 4743ch Diffusion : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15 Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc). Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.
Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.
Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.
Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.
Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.
Machines particulières
CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry.Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Ref Google Map Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 16 Avril 2018 à 09:13
Voie 4 Voie 5 Voie 6 BB 37000 Exploitant(s) SNCF / Akiem - Désignation BB 37001 à 37060
Surnom PrimaType locomotive électrique
Couplage UMPuissance continue 4 200 kW - 5700 ch
Vitesse maximale 140km/hMasse en service 89 t - Longueur 19,520 m - Largeur 2,857 m - Hauteur 4,310 m Construction 60 locomotives - Constructeur(s) Alstom
Livraison 2004 à 2006 - Effectif 59Affectation - Colas Rail - Captrain Deutschland - CFL Cargo - ETF Services
- Fret - RégioRail - VFLILes BB 37000 sont issues de la famille Prima d'Alstom, avec les BB 27000 et BB 27300 et E 37500 et appartiennent à l'activité Fret de la SNCF ou à son loueur, Akiem. Leur introduction a entraîné le retrait des BB 20200. Ce sont des locomotives à poste de conduite central type EUDD (EUropean Drivers Desk), c'est-à-dire normalisé suivant une norme européenne visant à faciliter la formation des conducteurs et l’échange de matériel entre compagnies en Europe. Elles sont bi-courant et tri-tension (1,5 kV continu, 25 kV 50 Hz et 15 kV 16 2/3 Hz). Elles fonctionnent avec une motorisation asynchrone (4 moteurs asynchrones 6 FRA 4567 à cage d'écureuil et ventilation forcée). Les moteurs, suspendus par le nez, reposent sur l’essieu de la locomotive via un canon-box. Cette disposition convient parfaitement pour des vitesses jusqu’à 140 km/h.
Les transformateurs qui servent à modifier le courant pour les moteurs de traction ont été fabriqués par l'usine de transformateurs de Tarbes grâce à une commande d'Alstom.
Panto 25kV
Pantographe SX 001 BU
Trois pantographes se chargent de capter le courant à la caténaire :Un pantographe monophasé (SX 005 BU) pour le captage du 25 kV 50 Hz et du 15 kV 16 2/3 Hz en Suisse;
Un pantographe continu (SX 002 BB) pour le captage du 1,5 kV continu ;
Un pantographe monophasé (WBL 85) pour le captage du 15 kV 16 2/3 Hz en Allemagne.Ces locomotives tricourant sont affectées au service Fret de la SNCF essentiellement sur l'axe Bettembourg – Bâle ou à son loueur, Akiem. La BB 37007 a été radiée en le 5 décembre 20064 à la suite de collision de Zoufftgen avec un train de voyageurs. La BB 37027 a été pelliculée avec la livrée Akiem de présentation aux compagnies, différentes de la livrée Akiem grise .
Les locomotives Akiem sont louées à des opérateurs privés opérant en France et en Europe (principalement en Allemagne) et arborent diverses livrées, et notamment la livrée grise.
Depuis le changement d'horaire Suisse de Décembre 2015, un train Cargo en provenance de France est tracté par la BB 37060 jusqu'à Lausanne-Triage et vice-versa.
Ref Google Map Auxerre Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 21 Février 2018 à 09:55
Voie 4 Voie 5 Voie 6 BB 36000 Désignation BB 36001 à 36030
Surnom Astride
Exploitant(s) SNCF / Akiem/ Thello
Type locomotive électrique
Construction 60 locomotives
Transformation 30 locomotives en BB 36200-300Effectif 30 au 3 septembre 2011
Livraison de 1996 à 2002
Masse en service 89 t - Longueur 19,110 m - Largeur 2,926 m - Hauteur 4,270 m Puissance continue 5 600 kW - 7600 Ch
Vitesse maximale 220 km/hAffectation - Fret - Thello- OCP Constructeur(s) Alstom et Bombardier/ANF Les BB 36000 sont une série de locomotives électriques de la SNCF, surnommées « Astride » (Asynchron Tricurrent Drive Engine). Construites par Alstom, elles entrent dans la catégorie des locomotives asynchrones polytension européennes. Ce sont des locomotives issues des BB 26000, les locomotives les plus puissantes de la SNCF.
La BB 36000 est une locomotive tritension (1,5 kV continu, 3 kV continu et 25 kV 50 Hz) et européenne puisqu'elle est conçue pour accepter trois types de tensions différentes et peut donc circuler en Belgique, au Luxembourg, en Italie, en France et ultérieurement jusqu'aux Pays-Bas.
Conçues à l'origine pour des trajets directs entre la Belgique et l'Italie, les locomotives numérotées 36001 à 36030 ne sont finalement homologués que pour les réseaux français et belges, les spécialisant de fait à ces deux zones d'action. Les locomotives anciennement numérotées 36031 à 36060, quant à elles, ont perdu leurs équipements belges afin d'être homologuées pour le réseau italien. Ces 30 locomotives ont été renumérotées en BB 36300 afin de marquer leur aptitude au réseau RFI.
Cette locomotive évite ainsi une rupture de charge lors du passage des frontières, c'est-à-dire un changement de locomotive à cause des différents courants d'alimentation et de la signalisation en particulier, et permet des gains de temps significatifs, en évitant un relais avec des machines italiennes ou belges.
La BB 36000 est équipée de bogies bi-moteurs. Techniquement adaptée pour rouler jusqu'à 220km/h maximum, elles n'atteignent pas de telles vitesses et restent donc sous-exploitées.
Ref Google Map Fleurey-sur-Ouche, Bourgogne-Franche-Comté Saint-Péray, Auvergne-Rhône-Alpes Saint-Avit-de-Tardes, Nouvelle-Aquitaine Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 5 Novembre 2017 à 10:02
Voie 4 Voie 5 Voie 6 BB 22200 Effectif 164 au 20 octobre 2015 90 t 205 locomotives 200 km/h 4040 kW
5500 ChLivraison 1976 à 1986
Constructeur(s) Alstom et MTE Les BB 22200 sont une série de locomotives électriques de ligne de la SNCF.
Ce sont les versions bicourant (1 500 V continu et 25 kV 50 Hz) des dernières séries de la famille des nez cassés, comprenant les BB 7200 et les BB 15000.
Leur numérotation émane du principe encore en vigueur à l'époque de leur livraison : version bicourant = version 1500V + version 25kV, soit 22200=7200+15000.Le réseau ferré national français se distingue pour des raisons historiques par l'utilisation de deux différents types d'électrification: 25 000 V alternatif 50 Hz et 1 500 V continu. Pour parcourir l'ensemble du réseau ferroviaire électrifié avec un seul type de machines, il est donc nécessaire de prévoir une alimentation "bicourant".
Dans les années 70, deux séries de locomotives ayant le même châssis, les mêmes bogies et les mêmes moteurs à courant continu, ont été conçues pour chacun des deux types d'électrification : la BB 15000 pour le réseau électrifié en monophasé et la BB 7200 pour le réseau électrifié en continu. Elles disposent d'une chaîne de traction commandée par hacheur de courant à base de thyristors selon une technologie similaire, mais avec des schémas différents en fonction du courant pour laquelle elles sont conçues.
La BB 22200 représente la version bicourant d'une BB 7200 par l'adjonction d'un transformateur et de ponts-redresseurs. Le reste de l'électronique de puissance constituée de thyristors et de diodes est similaire. Elle est ainsi apte à circuler sur tout le réseau ferré français quel que soit le type d'électrification de la ligne.
Le schéma de principe d'une BB 15000 diffère légèrement par le fait qu'il utilise directement les alternances du courant 50Hz à travers des ponts-mixtes pour produire la tension redressée variable nécessaire à la commande des moteurs, alors que sur la BB 22200 le courant 50Hz est d'abord transformé, redressé, puis converti en tension variable par un hacheur similaire à la BB 7200.
Le poste de conduite est typique des années 1970 avec un manipulateur de traction circulaire. La boite à leviers est située sous le manipulateur de traction et la partie gauche du pupitre est dédiée aux freins avec le frein direct, le frein d'urgence et le manipulateur de frein.Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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