•  Voie 4
    Fanal AV Jaune 2000EMD FP7  N de M N°6309Lampisterie rouge fixe

     

      Sur la voie 4 : Dans la région de Tehuacan 1 locomotive diesel EMD FP7 de la compagnie Mexicaine Nationales de Mexico N°6309 remorque un train comportant 72 wagons autorack de la compagnie Ferrosur - Une locomotive diesel EMD FP7 refoule le convoi en queue de train   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
       

     Voie 5
    Fanal AV Jaune 2000GE U18B FNM N° 9003Lampisterie rouge fixe
      Sur la voie 5 : 1 Locomotive Diesel GE U18B N° 9003 de la compagnie FNM remorque un convoi de 84 wagons coilcar chargés de bobines d'acier - oo oo - Une locomotive diesel GE ES 44 Ac de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
       

     Voie 6
    Lampisterie rouge fixe4 N de MFanal AV6 Jaune 2000
      Sur la voie 6 : 4 locomotives EMD FP7 de la compagnie Nationales de Mexico remorquent 418 wagons coilcars chargés de bobines d'acier - oo oo - 1 locomotive GE ES 44 AC de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train - oo oo -   Z 7100 (2) Z 7100 (2) Bienvenue au Mexique  
       
     

    Baldwin - Centipede  

     

     

     

     

     

    1938 - 1998  

         

    Ferrocarriles Nacionales de México (mieux connu sous le nom de N de M) fut la compagnie de chemins de fer mexicaine de 1938 à 1998 et avant 1938 (du régime de Porfirio Díaz) un important chemin de fer contrôlé par le gouvernement principales villes de Nuevo Laredo et Ciudad Juárez à la frontière américaine. Les premiers trains à destination de Nuevo Laredo depuis Mexico ont été mis en service en 1903.

    N de M a absorbé en 1909 le chemin de fer central mexicain (Ferrocarril Central Mexicano, premier tronçon de Mexico à León, Guanajuato, ouvert en 1882), acquérant ainsi une deuxième porte frontière à Ciudad Juárez (adjacente à El Paso, Texas). Le N de M a été nationalisé par le président Lázaro Cárdenas del Río en 1938 et privatisé 60 ans plus tard par le président Ernesto Zedillo. N de M exploitait la plupart des voies ferrées à travers les régions du centre et du nord-est de la république.

    En 1995, le gouvernement mexicain a annoncé que le FNM serait privatisé et divisé en quatre systèmes principaux. Dans le cadre de la restructuration en vue de la privatisation, la FNM a suspendu son service de transport ferroviaire de voyageurs en 1997 et les nouvelles dispositions s’appliquent à partir de 1998. Les sociétés Ferrocarril y Terminal del Valle de México ou Ferrovalle  exploitent des chemins de fer et des terminaux dans et autour de Mexico.

    C'était jusqu'au 4 juin 2001, sous la présidence de Vicente Fox, que la FNM a été officiellement éteinte, après une publication dans la Gazette officielle du Mexique. La représentation juridique de la FNM ne sera conservée que jusqu'à la fin du processus de liquidation .

    Depuis 2006, les autres parties de NdeM sont en cours de liquidation

    À l'époque des locomotives à vapeur, N de M était surtout connu pour ses locomotives de classe Niágara, qui tiraient leur nom des locomotives New York Central Railroad de la même configuration de roue. Elle était également le foyer de plusieurs systèmes à voie étroite utilisant la vapeur, tant au niveau national que régional .
    N de M était l'une des rares compagnies de  chemins de fer à l'extérieur des États-Unis à acheter de nouvelles locomotives diesel à Baldwin Locomotive Works.
    les trois seules "Baldwin E-units" jamais construites ("0660 1000/2 DE"), la DR-12-8- 1500/2 "Centipede" et l'AS-616.
    Deux des trois locomotives 0660 1000/2 DE avaient déjà circulé  sur des chemins de fer importants aux États-Unis lors d'une tournée de démonstration en 1945.
    N de M les a achetées et en a commandé une troisième en 1946. Les trois sont constamment tombées en panne et ont été retirées peu après leur mise en service. Elles n'apparaissaient pas sur la liste de locomotives N de M en 1950 et restèrent  pendant des années dans la casse de San Luis Potosí. Des notes dans les archives de la FNM à Puebla, au Mexique, décrivent comment une de ces locomotives s'est désintégrée à grande vitesse et comment les locomotives Centipede ont été livrées en 1948 avec des pièces manquantes.

    À Acámbaro, dans l'État de Guanajuato, le N de M exploitait l'une des rares installations en Amérique latine capable de construire et de reconstruire des locomotives à vapeur, à de rares exceptions près (comme avec les Niagaras). Achetées utilisées et reconstruites là-bas.
    Des parties de l'installation et une locomotive à vapeur 2-8-0 conservée font partie du musée ferroviaire municipal d'Acambaro.

     FNM  FP7     B & FE  ExactRail
      8 Eight Union Pacific Engines B40-8's      

     

    Ref Google Map   Tehuacan   Zapopan  Jalisco  San Ramon Tabasco San Diego Baja  Chichén  Punta San Ruan  Durango  Plomo rosal  
     

    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

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    8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 4 
    Espace 1000 pixelsEOT Clignotant FinalWagon missile FuelWagon missile FuelWagon missile FuelRS 4 TC KRM 4042   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 :1 locomotive Switcher BALDWIN RS-4-TC KRM N° 4042 refoule 3 wagons de carburant pour missiles - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    EOT Clignotant FinalRS 4 TC 3001WAG BOX CAR WPWag box car WP animéWagon boxcar Burlington northenWagon boxcar Burlington northen animeEspace 1000 pixelsRS 4 TC KRM 4044Wagons plats USAFWagons plats USAF 1 containerWagons plats USAFWagons plats USAF 1 containerWagons plats USAF 2 containersEOT Clignotant FinalEspace 1000 pixels
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 :1 locomotive Switcher BALDWIN RS-4-TC KRM N° 4044 refoule 5 wagons USAF de containers de carburant pour rocket - oo oo - 1 locomotive Switcher BALDWIN RS-4-TC N° 3001 refoule 4 wagons Boxcars réfrigérés - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    RS 4 TC 3003wagon box car USNAwagon box car USN2wagon box car USNAwagon box car USN2EOT Clignotant FinalEspace 1000 pixelsRS 4 TC 3002wag boxcar green wood lakewag boxcar Fruit Grover Expresswag boxcar UPwag boxcar FGEwag boxcar Chessy SystemEOT Clignotant FinalEspace 1000 pixelsRS 4 TC KRM 4010wagon box car USAFwagon box car USAFwagon box car USAFEOT Clignotant Final
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 locomotive Switcher BALDWIN RS-4-TC KRM N° 3003 remorque 4 wagons Boxcars USAF - oo oo - 1 Locomotive Switcher BALDWIN RS 4 TC N° 3002 remorque 5 wagons Boxcars - oo oo - 1 locomotive Switcher BALDWIN RS-4-TC KRM N° 4010 refoule 3 wagons Boxcars de l'USAF - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
    Baldwin RS-4-TC
     

     

     

    Constructeur Baldwin Locomotive Works

    July 1953 – January 1955     
          Length 38 ft 11 in (11.86 m) - Height 12 ft 6.5 in (3.82 m) -  Construits : 74     
       400 hp (300 kW) Poids : 54T   
      Moteur Caterpillar D 397  V12 4 temps    
    La Baldwin RS-4-TC est une locomotive diesel-électrique (switcher) construite par Baldwin Locomotive Works entre Juillet 1953 et Janvier 1955. Les RS-4-TC ont été alimentés par un moteur diesel suralimenté de douze cylindres de 400 chevaux (298 kW).
    Les 2 boggies sont équipés de 2 essieux (BB). 74 de ces modèles ont été construits principalement pour l'armée tandis que quelques-uns d'entre eux sont allés à l'armée de l'air.

    Il existe deux systèmes de numérotation pour les RS-4-TC, les 1200 et les 4000. Le moteur Caterpillar D 397 a été choisi pour sa grande vitesse . Son petit alésage permet des démarrages et des arrêts rapides. Les locomotives dans les deux séries étaient les mêmes, sauf que les 1200 étaient construites pour le service domestique et avaient des essieux fixes et des boggies à écartement standard tandis que les 4000 étaient construites pour le service extérieur et avaient des boggies à écartement variable pour une utilisation à l'étranger. Même si les 4000 ont été construits pour le service extérieur, très peu ont été déployés à l'étranger, la grande majorité ayant servi aux États-Unis.

    Aujourd'hui, la majorité des RS-4-TC ont été vendus comme excédentaires et servent actuellement dans les chemins de fer d'intérêt local avec quelques-uns encore en service dans l'armée.

    Les moteurs sont refroidis à l'eau, à quatre temps, en V, utilisés pour fournir de l'énergie, directement connectés au générateur principal. Les moteurs de traction sont suspendus à l'essieu et supportés sur les traverses du boggie. Un moteur est monté sur l'essieu chargé par l'intermédiaire d'un ensemble d'engrenages unique avec un rapport de 14:72.  Le radiateur maintient le moteur à une température de fonctionnement appropriée entre 100 et 1980 F. (37,7 et 92,2 ° C). Deux réservoirs principaux, un de chaque côté de la locomotive, fournissent un moyen efficace  de stockage de l'air pour le système d'air. Le générateur sert également de moteur de démarrage lorsque le bouton de démarrage est enfoncé . Deux tuyaux de remplissage et deux voyants, un de chaque côté de la locomotive, permettent de remplir le réservoir et de surveiller le niveau de carburant. La soufflante a fourni une ventilation forcée pour les moteurs de traction qui nécessitent un refroidissement adéquat, elle est entraînée par courroie à partir de l'arbre du générateur principal.
    L'armoire d'équipement contient les relais de commutation et les contacteurs automatiques et se trouve dans la cabine de la locomotive. Dans la cabine de la locomotive: la haute et la basse tension sont présentes dans l'armoire de l'équipement électrique lorsque la locomotive est en marche. 

    RS 4 TC KRM 4044RS 4 TC KRM 4042 RS 4 TC KRM 4010
      RS 4 TC 3002 RS 4 TC 3003RS 4 TC 3001

     

    Ref Google Map     Ontario     Snoqualmie    Kentucky Railway Museum    BLW 1000    Accucraft  Rolling  
     

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  • 8 Eight Union Pacific Engines B40-8's

    Voie 4 
    Grand Espace 4000 SNCF BLW 660 N70Wagon boxcar Great northenWagon  citerne Great northenWagon  Trémie Great northen.wag citerne GRAMPS wag citerne GRAMPS 2 Lampisterie rouge fixeGrand Espace 4000 SNCF   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 1 Locomotive Baldwin BLW 660 N° 70 de la compagnie READING manoeuvre 5 wagons - oo oo -

    BB 25200

    Voie 5 
    Grand Espace 4000 SNCFLampisterie rouge fixewag citerne Dot 111wag citerne Pyrofax wag citerne Pyrofax 2BLW 660 N61
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 1 Locomotive Baldwin BLW 660 N° 61 de la compagnie READING manoeuvre 3 wagons citernes - oo oo -

    BB 25200

    Voie 6 
    Grand Espace 4000 SNCF BLW 1000 Miwaukee road 16  82wag citerne US ARMY 2 wag citerne US ARMY 1wag citerne US ARMY 2wag citerne US ARMY 1Lampisterie rouge fixe
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 1 Locomotive Baldwin BLW 1000 N° 1682 de la compagnie MILWAUKEE ROAD manoeuvre 4 wagons citernes de l'US ARMY - oo oo -
    Image Voie 1 Depot Vers les locos
     Baldwin VO-660
     

     

    Baldwin VO-660 Constructeurs  Baldwin Locomotive Works



    Long 48 ft 0 in (14.63 m)     
        Construction  1939 -1946  142 machines construites  92 tonnes     
     Puissance : 660 ch  490 Kw AAR BB Vitesse : 90km/h   
           
    Le VO-660 Baldwin était un switcher diesel-électrique construit par Baldwin Locomotive Works entre Avril 1939 et mai 1946. Les 92 tonnes de ce switcher étaient alimentés par un moteur diesel six cylindres évalué à 660 chevaux (492 kW) . Le Baldwin VO-660 est monté sur deux boggies à deux essieux AAR de type BB. 142 exemplaires de ce modèle ont été construits pour les chemins de fer américains et pour  la marine des États-Unis .
    Baldwin a remplacé le VO-660 par  le modèle DS - 4-4 - 660 en 1946.
    Au début des années 1960, la Compagnie Raiding a envoyé 10 de ces VO-660S à General Motors Electro-Motive Division afin de les reconstruire selon les spécifications du SW900. Ces locomotives ont reçues de nouveaux cadres, cabines et caisses. Seuls les boggies et les batteries du VO-660 ont été réutilisés. Seuls quatre  exemplaires du VO-660 sont connus pour survivre aujourd'hui. L'un a été construit comme le Baldwin 335; la première production de VO-660. Il a été vendu par le Musée Mémorial Altoona Railroaders aux lignes du SMS Rail Lines pour être réparé et remis en service. Les autres sont  le Pickens Railway # 2, construit en 1946, et le Wyandotte Terminal 103,  qui sont exposés au Illinois Railway Museum. Ils sont inopérants à l'heure actuelle.
    BLW 660 N61 BLW 660 N70 BLW 1000 Miwaukee road 1682

     

    Ref Google Map   Polsboro  Crown Point   Democrat Rd                BLW 1000  
     

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  • Voie 4 
    GE Dash 8-40B Conrail 5068 gaucheGE Dash 8-40B Conrail 5060 droiteconvoi 24 wag USA Bestiauxconvoi 20 wag réfrigéré USA3convoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 20 wag réfrigéré USAconvoi 20 wag réfrigéré USA3convoi 20 wag réfrigéré USA 2 Demi espace videDemi espace videGE Dash 8-40B Santa FE 366 droiteconvoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 20 wag réfrigéré USA3Lampisterie Drapeau rouge gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 2 Locomotives GE Dash B40B De la compagnie CONRAIL N° 5068 et 5060 remorquent un convoi de 24 wagons à Bestiaux - oo oo - 1 Locomotive GE Dash B40B de la compagnie SANTA FE remorque un convoi de 20 wagons Boxcar réfrigérés - oo oo -

    Voie 5 
    Espace 10000 pixels newLampisterie Drapeau rouge droitconvoi 20 wag réfrigéré USAconvoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 20 wag réfrigéré USA 2 convoi 20 wag réfrigéré USA 2 GE Dash 8-40B Conrail 5068 gaucheGE Dash 8-40B Conrail 5060 droiteDemi espace vide
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 2 Locomotives GE Dash B40B De la compagnie CONRAIL N° 5068 et 5060 remorquent un convoi de 80 wagons Boxcar réfrigérés - oo oo -

    Voie 6 
    Demi espace videDemi espace videDemi espace videGE Dash 8-40B SantaFE361 gaucheGE Dash 8-40B Santa FE 366 droiteEspace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 2 locomotives GE Dash B40B de la compagnie SANTA FE N° 361 et 366 - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
     GE Dash 8-40B

     

     

     

           
           

     

     

       
    150 machines construites entre 1988 et 1989  Type Diesel-électrique
       
      4000 ch     
    Builder GE Transportation Systems

    Spécifications
    AAR* roue arr. B-B
    Jauge 4 pi 8 1/2 po (1 435 mm) écartement standard

    Puissance du moteur hp 4000 (3000 kW)

    Classe B40-8
    Locale Amérique du Nord
    La GE Dash 8-40B (ou B40-8) est une locomotive diesel-électrique à 4 essieux construit par GE Transportation Systems entre 1988 et 1989.

    Elle fait partie de la GE Dash 8 série de locomotives de fret.

    Un total de 150 exemplaires de cette locomotive a été construite pour les chemins de fer en Amérique du Nord.

    La GE Dash 8-40BW (B40-8W) est une variante équipée d'une cabine pleine largeur. Une autre variante est la GE Dash 8-40BP, plus communément connue sous le nom de la série Genesis. Les locomotives de la série Genesis sont les P40DC, l'P42DC, et l'P32ACDM.

    Répartition des machines par compagnies


    Atchison, Topeka et Santa Fe Railway             40 machines numéros : 7410-7449
    Conrail                                                            30 machines numéros : 5060-5089
    General Electric                                               1 machine numéro : 8002
    New York, Susquehanna et Western Railway   24 machines numéros : 4002-4048 
    St. Louis Southwestern Railway                      54 machines numéros :  8040-8093
    Département de l'Énergie des États-Unis (site de Savannah River) 1 machine numéro : 107

    Wiki

    La GE B40-8 et B40-8W (également connue sous le nom de 8-40B) était la locomotive diesel à quatre essieux la plus puissante jamais produite par l'entreprise, et la dernière. Construite à la fin des années 1980, le modèle se décline en deux versions, soit la cabine standard de l'époque, soit la nouvelle cabine large «de sécurité», qui supprime les portes latérales et les passerelles (en fin de compte, une seule ). Au début des années 1990, cette fonctionnalité était une exigence standard de la Federal Railroad Administration (pour augmenter la protection de l'équipage même en cas de collision). Alors que les ventes du 8-40B comprenaient plus de 200 unités à la fin des années 1980, General Electric étant l'un des principaux constructeurs de locomotives (et en réalité le leader de l'industrie à ce moment-là), ces types de chiffres étaient marginaux. Aujourd'hui, on peut encore trouver plusieurs exemples fonctionnant sur BNSF et CSX ainsi que sur des systèmes plus petits.
    Après le GE B40-8 suivait le modèle B39-8 du constructeur et présentait la même conception de caisse améliorée. La seule différence significative entre les deux modèles était la puissance de 4 000 chevaux de la B40-8 (la locomotive continuait d'utiliser le moteur primaire FDL à 16 temps et à 16 cylindres de General Electric). La classification après le GE B40-8 a continué à se conformer à la désignation standard de l'entreprise pour ses locomotives. Par exemple, le «B» a considéré son installation de boggie à quatre essieux (B-B) tandis que le «40» s'est référé à lui aux 4000 chevaux. La référence "8" signifiait simplement qu'il s'agissait d'un modèle de la série "Dash 8" de GE. Comme avec des conceptions antérieures comme le B39-8 GE a continué à utiliser ses moteurs de traction 752AF modèle très réussis qui ont offert 68 500 livres d'effort de démarrage et 68 000 livres en continu.

     

     GE Dash 840B     Ref Google Map  Aliquippa Pennsylvania   Drummond Montana  
     

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  • Voie 4 
    Espace 10000 pixels newGP 35 GM gaucheDD35 Unité B ElectromotiveDD35 Unité B ElectromotiveGP 35 GM droiteLampisterie Drapeau rouge gauche   
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4   Sur la voie 4 : 2 locomotives GP35 Electromotive encadrent 2 locomotives DD35 de démonstration - oo oo -

    Voie 5 
    Espace 10000 pixels newLampisterie Drapeau rouge droitGP35 Southern Pacific 6308 gaucheDD35 Southern Pacific 8400Dépot DD35 Southern Pacific 8401DD35 Southern Pacific 8402GP35 Southern Pacific 6306 droit
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5   Sur la voie 5 : 2 locomotives GP35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC encadrent 3 locomotives DD35 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC N° 8400 8401 et 8402 - oo oo -

    Voie 6 
    Lampisterie Drapeau rouge droitDD35 75BDD35 Southern Pacific 9902DD 35 75 droitEspace 10000 pixels newEspace 10000 pixels new
    Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6   Sur la voie 6 : 3 locomotives DD35 N°75 de la compagnie UNION PACIFIC + 1 locomotive DD35 renumérotée N°9902 de la compagnie SOUTHERN PACIFIC + une locomotive de la compagnie UNION PACIFIC N° N° 75B - oo oo -
    Image Voie 4 Depot Vers les locos
      DD35 
     

     

    1963–1964  Type de Locomotive Diesel-électrique sans cabine


    30 construits 

     

     

       
    Premier moteur double EMD 16-567D3A
    Type de moteur 2 temps diesel
    Turbocompresseur
    Générateur  de courant continu. Transmission diesel-électrique

     

    5000 chevaux

       
    Puissance de 5000 chevaux (3730 kW)       
    L'EMD DD35 était une locomotive diesel-électrique de 5 000 hp (3 700 kW) d'agencement de roues D-D construite par General Motors Electro-Motive Division pour l'Union Pacific Railroad et Southern Pacific Railroad. Au début des années 1960, Union Pacific a commencé à demander un ensemble de locomotives à 3 unités de puissance 15 000 hp (11 200 kW) non seulement pour remplacer les locomotives à turbine, mais aussi pour équiper les compagnies de locomotives diesels de nouvelle génération. Cette demande a également conduit à l'introduction de l'ALCO Century 855 et GE U50. La DD35 était une locomotive sans propulseur (unité B) composée de deux locomotives GP35 et de systèmes électriques, montée sur un châssis commun et recouverte d'un seul capot, sur une paire de boggies Flexicoil à 4 essieux, donc chaque machine motrice alimentait un ensemble unique de 4 essieux au lieu de deux ensembles de 2 essieux, comme dans la GP35. Étant une «unité B», le DD35 ne possédait aucun type de cabine et ne pouvait être utilisée que sur la ligne principale lorsqu'elle était connectée à une autre «unité A» pour la contrôler. Le boggie à 4 essieux était considéré comme trop dur sur la voie pour être mis en tête, et ainsi la réponse technique d'EMD à la demande de UP était un ensemble de locomotives à 4 unités (au lieu du jeu de 3 unités demandées) constitué d'une paire de 2500 CV. Les GP35 prennent en sandwich une paire de DD35, pour fabriquer un ensemble de locomotives de 15 000 CV (essentiellement six GP35 en quatre unités). EMD a produit un ensemble de démonstration comme celui-ci en septembre 1963, peint en rouge et blanc saisissant (semblable à la livrée de Frisco). Il a été démontré sur un certain nombre de chemins de fer, mais le seul intérêt est venu de l’Union Pacific et de Southern Pacific. UP a acheté l'ensemble de démonstration des 4 unités et a effectué une commande de 25 autres, qui ont été livrées de mai à septembre 1964. Les deux locomotives de démonstration étaient renumérotées 72B et 73B; les 25 locomotives de production ont été affectées de 74B à 98B. Southern Pacific a commandé un petit échantillon de trois unités, qui ont été expédiées avec des roulements de style ancien provenant de six unités de reprise F3B, mais ils n'en ont pas commandé davantage. Ils ont été numérotés 8400-8402, plus tard 9500-9502, et plus tard 9900-9902. Ils ont été utilisés sur la route du coucher de soleil du Southern Pacific au début de leur vie, mais ont été parmi les premières locomotives mises à l'écart chaque fois qu'il y avait un ralentissement de la circulation. Plus tard, ils ont été relégués au service de transfert entre West Colton et les yards plus près de Los Angeles, principalement Taylor Yard au nord du centre ville. Southern Pacific a mis au rebut les trois unités en 1978 après l'expiration de leurs baux. Les DD35 étaient initialement peu fiables; Certains de ces problèmes ont été imputés au sable provenant des bacs à sable internes, et de nouveaux bacs à sable ont été installés sur les passerelles en 1969. Ils faisaient partie des dernières unités de route EMD construites avec des génératrices à courant continu et des appareillages à l'ancienne. Une maintenance intensive que l'équipement AC / DC demandera plus tard. Une fois les difficultés de démarrage surmontées, les DD35 ont eu un succès raisonnable, mais ils étaient moins flexibles que les unités plus petites et ainsi toutes les unités B originales ont été retirées en 1977 quand les chemins de fer sont tombés sur des périodes plus difficiles. Les DD35A ont survécu un peu plus longtemps, jusqu'en 1981, mais tous ont finalement été mises au rebut.

    L'Union Pacific a demandé à EMD, GE et ALCO de concevoir 3 séries de locomotives d'environ.. 15000cv. EMD a plutôt choisi d'offrir un booster spécial DD35, afin de fonctionner par paires entre deux GP35s (soit un ensemble de 4 loco). EMD a pris 2 GP35  et monté essentiellement deux  carcasses (sans cabine) sur un châssis commun. Contrairement à GE et  l'offre de l'ALCO, EMD a choisi de concevoir une nouvelle locomotive D  à 4 essieux par boggie et sans cabine. EMD a, alors, prévu de vendre le DD35 avec  2 GP35s que les unités de commande de chaque côté.  EMD a construit deux prototypes de DD35 en Novembre 1963  avec une paire de GP35s peints dans une livrée rouge et blanche (similaire au schéma Frisco). Ceux-ci ont visité plusieurs chemins de fer de classe I à la recherche d'acheteurs potentiels. En fin de compte ce sont  l'Union Pacific et Southern Pacific qui ont acheté Le DD35s.  UP a acheté les deux prototypes (avec les GP35s) et un autre 25 DD35s.. Les 2 prototypes ont été achetés par l'UP en Juin 1964 et numérotés 72B et 73B. La 74B construite en mai 1964 jusqu'en  Septembre 1964, lorsque la dernière 98B a été livré. (Remarque: La livraison de la  80B a abouti au prototype expérimental avec une turbine à charbon. Celle-ci étant renumérotée de 80 à 8080 en Avril 1964. L'UP étant satisfaite de la performance des unités en 1965, se tourna vers EMD pour demander une version de la DD35 avec une cabine. La nouvelle locomotive a été identifié comme un DD35A. (Remarque: la documentation d'origine EMD appelle l'unité B, un DD35 pas un DD35B.) Le nouveau DD35A a également intégré les nouveaux radiateurs évasées qui ont été testés sur la série 645-série (c.-le prototype de la # 434A-434E). UP a reçu 15 DD35As entre Mai et Juillet 1965.

     Au début de leur carrière Les DD35s ont souffert du manque de fiabilité électrique. On a soupçonné que le sable des bacs à sable internes devenait génant pour l'appareillage électrique. Des nouveaux bacs à sable ont été montés . Cela semble avoir résolu la plupart des problèmes électriques, mais comme le temps passait, les DD35s sont devenus très "old fashioned". Les DD35s ne semblent pas avoir connu aucune forme d'anti-patinage des roues. Ils étaient aussi les dernières locomotives EMD (avec les GP35s) à avoir des générateurs de courant continu. Il était tout à fait normal d'avoir un DD35  derrière un U50. Ces unités ont  travaillé dur tout au long des années 1970. L'arrivée de nouvelles unités dans les fin des années 70, les unités B ont été mises de côté en 1979. Le ralentissement de l'économie dans les années 1980 a commencé le retrait des unités A. Tous les DD35s étaient retirés de la liste UP en 1981. Dans leurs derniers mois de service, les DD35s ont été principalement utilisés autour de Salt Lake City de sorte qu'ils ont été gardés à proximité des ateliers de réparation .Aucun DD35s n'a été conservé. 

    L'Unité 82 a été équipée avec des équipements de contrôle RCS. L'unité 82B a été équipé avec l'appareil à distance RCS à partir de mai 1968  à Juillet 1973.
    Les Unités 71, 81B et 86B ont été équipés d'un appareil de contrôle de la performance et pouvaient fonctionner à une vitesse minimale de 11 mph en continue.
    De grandes boîtes à sable externes ont été ajoutées à tous les DD35s en 1969. Ces grandes boîtes ont été installés sur le bord des cadres en ligne avec les mains courantes. Ils ont été équipés à l'avant et l'arrière sur les DD35s et à l'arrière uniquement sur DD35As.

     

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