Le Renault VH est le premier autorail à voie normale produit par Renault à partir de 1933. Fabriqué dans les usines de l'Île Seguin près de Paris, il a circulé sur les lignes françaises de la SNCF jusqu'en 1969.

Surnommé « Iroquois » en raison d'une prise d'air abritant un radiateur proéminent en toiture, il possède un moteur Diesel de 27 litres de cylindrée qui développe 250 ch. À cause d'une partie mécanique dérivant des camions et manquant d'assistance, il était assez pénible à conduire aux deux extrémités.

L'autorail a été livré avant-guerre à tous les réseaux, la contraignante relation Paris-Lisieux-Trouville a été l'une de ses premières mises en service1.

Son grand succès permit à Renault de mettre au point la série suivante, les ABJ, à partir de 1935.

Les VH sont les précurseurs des ABJ. Ils ont été construits à 100 exemplaires. Moteur de 300 ch dans la caisse, 100 km/h. Numérotation SNCF :

• Ex-Est (10) : X 2001 à 2004 et 2021 à 2026 ;
• Ex-AL (11) : X 2011, 2031 et 2041 à 2049 ;
• Ex-Etat (36) : X 2301 à 2336 ;
• Ex-PO-Midi (19) : X 2201 et 2202, 2211 et 2212, 2221 à 2231, 2241 à 2244 ;
• Ex-PLM (15) : X 2101 et 2102, 2111 à 2123.

Le Renault VH est le premier autorail à voie normale produit par Renault à partir de 1933. Fabriqué dans les usines de l'Île Seguin près de Paris, il a circulé sur les lignes françaises de la SNCF jusqu'en 1969.

Surnommé « Iroquois » en raison d'une prise d'air abritant un radiateur proéminent en toiture, il possède un moteur Diesel de 27 litres de cylindrée qui développe 250 ch. À cause d'une partie mécanique dérivant des camions et manquant d'assistance, il était assez pénible à conduire aux deux extrémités.

L'autorail a été livré avant-guerre à tous les réseaux, la contraignante relation Paris-Lisieux-Trouville a été l'une de ses premières mises en service1.

Son grand succès permit à Renault de mettre au point la série suivante, les ABJ, à partir de 1935.

Les VH sont les précurseurs des ABJ. Ils ont été construits à 100 exemplaires. Moteur de 300 ch dans la caisse, 100 km/h. Numérotation SNCF :

• Ex-Est (10) : X 2001 à 2004 et 2021 à 2026 ;
• Ex-AL (11) : X 2011, 2031 et 2041 à 2049 ;
• Ex-Etat (36) : X 2301 à 2336 ;
• Ex-PO-Midi (19) : X 2201 et 2202, 2211 et 2212, 2221 à 2231, 2241 à 2244 ;
• Ex-PLM (15) : X 2101 et 2102, 2111 à 2123.

Une rame se composait de 3 ou 4 caisses dont 2 motrices. Le couplage de deux rames était possible. Une rame à 3 caisses comportait 117 places de 1ère classe uniquement.

Construction : 1934 à 1939 par la société Franco-Belge
Moteur diesel Maybach GO5 ou GO5.6 et transmission électrique - Moteur Maybach remplacé vers 1955 par un moteur MGO sur quelques voitures
Puissance : 2 x 410 à 2 x 430 ch
Masse : 52 tonnes pour une motrice
Vitesse : 150 km/h
Longueur d'une caisse(motrice) : 21,7 m
Effectif : 11 rames en 1958
Les rames TAR du Nord allient la vitesse avec le confort. Les voyageurs de première classe bénéficie de moquette au sol. Sous chaque baie se trouve une tablette rabattante tandis que des portes-bagages sont disposés au-dessus des fenêtres. Les grandes valises sont installées sous les sièges. Les plates-formes d'extrémité sont plus grandes sur les rames 36 pour pouvoir ranger davantage de bagages. Par la suite, les deux rames de 1934 sont modifiées pour présenter le même visage. Comme les baies sont fixes, la ventilation de la rame en été est réalisée en ouvrant des prises d’air disposées entre les fenêtres dans la partie supérieure. La livrée abandonne le vert Nord pour une livrée gris clair/gris foncé plus noble 1.

Construits: 

74 Cab units +4 Booster units

 Tous les modèles ont développé 2 000 ch (1 490 kW). La première unité construite en tant que spécification DL-103b de l'ALCO était 1,35 m (4 pi 5 po) plus longue que les autres unités avec cabine et est devenue  le Chicago, Rock Island et Pacific Railroad n o 624. Le DL-103b avait les deux sections de radiateur positionnées ensemble à l'extrémité de la carrosserie, tandis que toutes les autres unités avaient un arrangement radiateur divisé avec un placé à l'arrière de l'unité et un situé au milieu.
Le DL-103b a été construit avec des moteurs diesel 6 cylindres ALCO 538T comme moteurs principaux; Tous les autres DL de cette série ont été construits avec les nouveaux moteurs 6 cylindres ALCO 539T Diesel à 6 cylindres.
Le DL-103b avait également des accessoires tout-électriques, tandis que les modèles plus récents avaient des accessoires à courroie. Les différences entre tous les modèles suivants étaient mineures. Le DL-105 est allé à Rock Island comme # 622 et GM & O # 270-271. Tous les autres premiers clients ont eu des unités avec cabine DL-107 et des amplificateurs DL-108 jusqu'à ce que le premier DL-109 soit livré au New Haven. Pendant la guerre, le Gulf, Mobile & Ohio et Southern Railway ont acheté des DL109 et le sud a acheté le seul DL-110. On ne sait pas si c'est parce que le modèle a été une amélioration significative, ou qu'il a été le modèle approuvé pour la production en temps de guerre, ou les deux.
Les chemins de fer de New York, New Haven et Hartford ont reçu une permission spéciale de la War Production Board pour acheter # 0710- # 0759 en tant que locomotives à double usage (passagers / fret); Ils ont été construits entre 1942 et 1945. Les locomotives de passagers (y compris le concurrent EMD E6) n'ont pas été approuvées pour la production pendant cette période. Les premiers 10, # 0700- # 0709, ont été livrés juste après l'attaque sur Pearl Harbor en décembre 1941.
L'usine d'ALCO Schenectady, permettant ainsi de prouver leurs capacités de transport de marchandises juste à temps. Le New Haven possédait le plus grand nombre de DL-109, avec 60 unités en 1945.
Il y avait trois classes parmi les unités de New Haven notant quelques différences entre la fabrication de chaque lot. Le DER-1a (Diesel-Electric Road) unités # 0700- # 0709 avait la conception originale avec plus d'évents sur le toit, tandis que le DER-1b (# 0710- # 0749) et DER-1c (# 0750- # 0759) disposait plutôt des trappes simplifiées d'hivernage.
On pouvait trouver le New Haven DL-109 traînant des trains de voyageurs pendant la journée et des trains de marchandises la nuit. La classe a été reconstruite une fois, remplaçant les côtés de contreplaqué, enlevant les fenêtres latérales décoratives en faveur d'un écran en acier, et plusieurs autres changements.
Deux DL-109 ont reçu une reconstruction spéciale pour les rendre capables de "MU" (unité multiple) avec plus d'une autre unité; À l'origine, ils avaient seulement les câbles MU à l'arrière, ce qui signifie que seule une paire dos-à-dos pourrait être faite. Les deux unités spéciales avaient des câbles mis sur le front afin qu'ils puissent être utilisés pour faire un ensemble de 3 unités pour les trains plus longs. Une des unités avait le nez reconstruit avec une porte d'accès, soulevant le phare et changeant le contour du nez. Au cours de l'hiver de 1953 à 1954, les unités AAA # 720-722 de New Haven avec # 0721 en tête ont été observées dans le nord du Maine, sur le chemin de fer de Bangor et Aroostook, contribuant au transport de tonnage massif de pommes de terre, .
Les DL-109 ont finalement couru leurs derniers miles à la fin des années 1950 dans le service de banlieue locale autour de Boston. Une unité spéciale a été retenue dans les années 1960 à Boston en tant que centrale électrique; PP-716 a été converti pour produire la puissance pour un troisième rail de test à Boston. Finalement PP-716 est devenu le dernier DL-109  et est tombé sous la  torche des scrappers sous la centrale de Penn à Dover, en juin de 1969.
Les DL-109 des autres chemins de fer ont été principalement mis au rebut dans les années 1950. Le Rock Island était le  rival du constructeur EMD avec leur plus récent, le # 621, mais cela ne semble pas avoir étendu sa carrière grandement. Une paire remarquable sur le chemin de Milwaukee a vécu des vies charmées. Les unités # 14A et B ont été livrées en octobre 1941 et ont été jumelées pour exécuter l'après-midi Chicago-Minneapolis Hiawatha et la nuit à Fast Mail à Chicago. Les unités, ainsi que EMD E6 # 15A, B effectué merveilleusement pendant la Seconde Guerre mondiale avec sa composition en Hiawathas en expansion jusqu'à 20 voitures. Le système de peinture a été conçu par Otto Kuhler, qui avait conçu la plupart des locomotives 1938 Hiawatha et Milwaukee Road classe F7 'Baltic' ou 'Hudson' 4-6-4. Il avait une bande jaune sur le nez et des torpilles flanc orange en ceintures sur la plupart du corps gris. Ce schéma n'a pas duré, et il a été peint pour ressembler à l'autre unité de passagers de EMD E6, # 15A, B avec le schéma d'éclaireur gris. Après la guerre, ils ont été repeints dans le programme de la locomotive FM Erie-construit, et puis en 1950, la bande de Hiawatha orange-marron avec le schéma de toit noir.
Les unités sur le Milwaukee ont enregistré plus de 3 millions de milles en 1953, et ont été révisées. Les moteurs électriques et les moteurs principaux ont été envoyés à Alco pour la reconstruction, et les commerçants des magasins de la vallée de Menomonee de la route de Milwaukee ont reconstruit les locomotives. Ils sont sortis des boutiques avec des liftings, avec l'ajout de nez bulldog EMD, et changé d'apparence.

Voie 1 

Effectif: 

HH600: 79
HH660: 43 
HH900: 21
HH1000: 34

 ALCO 600 (New Haven #0900)

La première locomotive de la série HH, démonstrateur ALCO # 600 était mécaniquement presque identique aux autres, mais l'apparence différait. Les côtés du capot de la locomotive étaient inclinés vers l'extérieur de haut en bas, et l'équipement de frein était exposé sous la cabine. Après une période de démonstration sur un certain nombre de chemins de fer, l'unité a été vendue à New York, New Haven et Hartford Railroad qui l'a numéroté comme 0900, ce nombre étant souvent utilisé pour décrire la locomotive, bien que la classification sur la carte de données du constructeur a été "404-OE-200". Il a roulé sur un modèle unique de boggies. Cette première unité a été construite en juillet 1931.

Diesel-transmission  électrique 
La locomotive était équipée d'un moteur diesel quatre-temps McIntosh & Seymour modèle 531 droit-6, alimentant un générateur principal de General Electric GT551A1. Quatre moteurs de traction GE-287-D en suspension dans les boggies étaient orientés à un rapport de 4,25: 1 sur les roues; Les moteurs ont été refroidis par des soufflantes de moteur à traction électrique .

HH600 
Le HH600 était presque identique au n ° 0900 précédent du New Haven intérieurement et mécaniquement, mais il était vêtu de nouvelle carrosserie, avec un capot rectiligne et les côtés de la cabine qui est relié à la charpente. Le HH600 est propulsé par un moteur 6 cylindres McIntosh & Seymour 531 de 600 ch (450 kW) et construit de juillet 1932 à mai 1939; Au total, 78 HH600 ont été construits. Les premières unités avaient des angles aigus, mais en 1934, ALCO employait le designer industriel Otto Kuhler pour nettoyer l'apparence; Il a courbé les coins et a enfoncé le phare, et toutes les unités subséquentes de série de HH étaient de ce style jusqu'à un autre restyling en 1938 où le nez a été plus arrondi. Les Versions tardives de cette locomotive ont utilisé le moteur 6 cylindres 538.

Entre 1931 et 1940, ALCO a construit 177 locomotives de type (HH) de différentes puissances nominales et de différents styles de carrosserie. Les modèles "HH" ont été les précurseurs de la populaire série S de machine de manoeuvre qui comportaient des capots inférieurs. Les machines de manoeuvre à cabine élevée d'ALCO étaient en production longtemps avant les modèles similaires des concurrents EMC / EMD (1935) et Baldwin (1937). Il est intéressant de noter que la désignation du modèle «HH» est un terme inventé par les historiens du rail pour décrire ce que la documentation ALCO avait simplement appelée machine de manoeuvre de 600 ch ou 660 ch. Au cours des années suivantes, l'ALCO a qualifié ces premières unités de «capteurs à capuchon élevé», de sorte que cette désignation est appropriée.

Sur les 177 machines à  cabines élevées construites, 104 étaient HH600, 18 HH660, 21 HH900 et 34 HH1000. Certains des plus grands utilisateurs de ces modèles incluaient New Haven, Lackawanna et New York Central. Diverses modifications physiques se sont produites pendant les 9 années pendant lesquelles ces locomotives étaient en production. Le plus grand changement est survenu en 1934 lorsque ALCO a embauché le designer industriel Otto Kuhler pour améliorer l'apparence de leurs machines très boxy, utilitaire. 

En 1938, ALCO a introduit une ligne de «commutateurs à capuchon élevé» alimentés par le nouveau moteur diesel modèle 538 qui comportait un bloc moteur en fonte. Ce moteur a été offert à la fois dans une machiner 660-hp (non-turbocharged 538) et 1000-hp (turbocharged 538-T), chacun pesant approximativement 196,000 livres. La puissance nominale pourrait être ajustée à la baisse légèrement selon les spécifications du client en abaissant la vitesse de rotation du moteur diesel. Par conséquent, les modèles de 600 ch et 900 ch ont été proposés simultanément.

Atlas