Electro-Motive-Diesel

Par White Tendance le 29 Août 2019 à 04:56

Voie 4
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 4			Sur la voie 4 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GMC6 N°1975 qui fut produite à un seul exemplaire - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE Switcher de démonstration SW 1500 N°114 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°991 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°300 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration GP60 N°6 et 7 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD770ACe N°4223 et 2012 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°1 et 2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD45 N°4353 - oo oo -
Voie 5
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 5			Sur la voie 5 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SW1500 N°106 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°5579 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration MP15 AC - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5652 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5629 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5625 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP7 N°100 - oo oo -1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration BL1 3 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F7 N°1950 930 et 930B - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD60 N°5652 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -
Voie 6
Indications ici sur la marche des trains sur la voie 6			Sur la voie 6 : 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration D24 N°7200 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP35 N°5654 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP30 N°5659 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration GP20 N°5628 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration SD7 N°990 - oo oo - 2 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration E8A N°952 et 810 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration E7 N°765 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FP7 N°7001 - 7002 - 7003 et 9051 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration F3 N°191A1 - 191B2 - 191B1 et 191A2 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9 N°462 - oo oo - 1 Locomotive ELECTROMOTIVE de démonstration F9A N°462 - oo oo - 4 Locomotives ELECTROMOTIVE de démonstration FT N°103 à 4 unités - oo oo -

Electro-Motive Diesel




Electro-Motive Diesel (EMD) est un fabricant américain de locomotives diesel-électriques, de locomotives et de moteurs diesel pour l'industrie ferroviaire. La société appartient à Caterpillar par l'intermédiaire de sa filiale Progress Rail Services. Electro-Motive Diesel tire ses racines de l'Electro-Motive Engineering Corporation, un concepteur et distributeur de wagons automoteurs à essence électrique fondé en 1922 et renommé par la suite Electro-Motive Company (EMC). En 1930, General Motors a racheté Electro-Motive Company et la Winton Engine Co., combinant les deux pour former sa division Electro-Motive (EMD) en 1941. En 2005, GM a vendu EMD à Greenbriar Equity Group et Berkshire Partners, qui ont formé Electro-Motive Diesel pour faciliter l'achat. En 2010, Progress Rail Services a conclu l'achat d'Electro-Motive Diesel auprès de Greenbriar, Berkshire et d'autres. Le siège social d'EMD, ses installations d'ingénierie et ses usines de fabrication de pièces sont basées à McCook, en Illinois , tandis que sa ligne d'assemblage de locomotives est située à Muncie, en Indiana. EMD exploite également une installation de maintenance, de reconstruction et de révision de moteurs de traction à San Luis Potosí, au Mexique. En 2008, EMD employait environ 3 260 personnes et, en 2010, elle détenait environ 30% du marché des locomotives diesel-électriques en Amérique du Nord.
1922-1939 Harold L. Hamilton et Paul Turner ont fondé la Société d'ingénierie Electro-Motive à Cleveland, Ohio, en 1922, la renommant bientôt comme la société Electro-Motive (CEM). La société a développé et commercialisé des automotrices à l'aide des nouveaux systèmes de propulsion et de contrôle électriques à combustion interne de General Electric. Hamilton a commencé sa carrière en tant que pompier, puis ingénieur de locomotive au Southern Pacific Railroad, avant de devenir directeur du Florida East Coast Railway. Hamilton, qui est au courant des développements récents dans la propulsion électrique, la technologie des véhicules lourds, et les besoins des services ferroviaires de branche, a reconnu le potentiel de l'énergie de combustion interne avec le chemin de fer. Financé par lui-même, il quitte son poste de vendeur de camions et s'installe dans un hôtel avec son partenaire et designer. En 1923, EMC a vendu deux wagons à essence, l'un au Chicago Great Western et l'autre au Northern Pacific. EMC a sous-traité la construction de la carrosserie à St. Louis Car Company, les composants électriques à General Electric et le moteur principal à Winton Engine Company. Les voitures ont été livrées en 1924 et ont bien fonctionné, heureusement pour l'entreprise naissante, parce que les ventes étaient conditionnées à une performance satisfaisante. En 1925, EMC est entré en production à grande échelle en vendant 27 wagons. En 1930, General Motors (GM) cherchait à améliorer sa technologie Diesel et à élargir sa gamme d'applications. Ils ont acheté la Winton Engine Company qui, en plus de leurs produits Diesel, a vendu des moteurs non diesel pour les voitures à moteur développées par EMC. Les ressources combinées de GM et de sa nouvelle filiale Winton se sont concentrées sur le développement de moteurs Diesel avec des rapports puissance / poids améliorés et une flexibilité de sortie pour une utilisation mobile. GM a estimé que le rôle d'EMC dans le marketing et le développement d'applications correspondait à leurs objectifs et a acquis la société peu de temps après l'acquisition de Winton, la renommant Electro-Motive Corporation (EMC). En 1933, EMC a conçu les configurations de puissance pour les lignes de transmission Zephyr et M-10000, une percée dans la puissance et la vitesse avec leurs systèmes de propulsion. Le Zephyr a utilisé le premier produit majeur de la nouvelle entreprise GM-Winton, le moteur diesel 2 temps Winton 201A de 600 ch. Encouragé par le succès des nouveaux streamliners personnalisés, EMC a investi dans une nouvelle usine de locomotives et le travail a commencé sur le développement des locomotives qu'il produirait. Le nouveau siège au 55th Street à McCook, Illinois, à l'ouest de Chicago, reste le siège social. En 1935 EMC développe la EMC 1800 ch BB, locomotive de conception et de développement de type BB boxcab qui a présenté des systèmes de commande de plusieurs unités qui sont devenus la base de la conception cabine / locomotive. Equipé avec le moteur de 900 ch Winton diesel . Moteur qui serait adopté pour les unités de Zephyr Budd construites en 1936. Locomotives de passagers rationalisées de la série E EMC. Que la nouvelle usine a commencé à produire en 1937. Avant la production des unités E , EMC produisait des moteurs d'aiguillage, qui restaient le pilier de sa production jusqu'à ce que la motorisation du fret et du transport de passagers atteigne son plein essor au milieu des années quarante. En 1938, EMC a commencé à fabriquer des locomotives en utilisant le nouveau moteur 567 de GM, qui a porté à 2 000 ch la puissance des locomotives de la série E, ce qui a accru leur fiabilité. Le moteur 567, du nom de son volume par cylindre de 567,45 cm ³ (alésage 8½ pouces, course 10 pouces), était du type deux temps , Uniflow-balayé, moteur à injection unitaire avec les arbres à cames et quatre soupapes d'échappement par cylindre. Il a été construit comme un V-6, V-8, V-12 et même V-16. Charles F. Kettering et General Motors Research Corporation étaient en charge de son développement. Les efforts de développement prolongés de GM-Winton-EMC placent la société dans une position unique par rapport aux autres développeurs de locomotives diesel-électrique qui étaient restés concentrés sur les exigences de puissance et de vitesse plus faibles des moteurs de Switchers. Leur concurrent le plus proche était la Locomotive Company américaine (ALCO), qui a commencé la production de locomotives diesel moins développées pour rivaliser avec les unités E de EMD en 1939. Un autre principal concurrent d'EMC, fut le vénérable Baldwin Locomotive Works, a leur travail de développement dans le carburant diesel retardé . Leur conviction était que dans les années 1930 l'avenir du service de ligne principale resterait à la vapeur. Les difficultés financières ont effectivement freiné leur développement Diesel, tandis qu'EMC et ALCO ont continué leur progression. La réponse de Baldwin au défi des unités E d'EMC était de développer une conception de locomotive à vapeur qui dépasserait les limites de l'aspect pratique. Les trains de passagers ont fait gagner peu d'argent aux chemins de fer, mais le remplacement des locomotives à vapeur par des unités diesel fiables devait fournir aux chemins de fer une différence cruciale pour la rentabilité. Avec la production normalisée de locomotives, EMC a simplifié le processus de commande, de fabrication et d'entretien des locomotives et a introduit des économies d'échelle qui auraient permis de réduire les coûts unitaires. Les difficultés réduites pour la commande de locomotives Diesel ont donné un élan à leur marché au cours des dernières années avant l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. La performance du nouveau moteur 567 dans les locomotives de passagers a renforcé la confiance dans la viabilité de l'énergie diesel pour le service de fret. Le marché des locomotives de ligne principale a également donné à EMC une expérience et des contacts futurs pour pénétrer sur le plus grand marché : le service de fret. En 1939, l'entreprise construisit une locomotive à quatre unités de démonstration , le FT, et commença une tournée des chemins de fer du continent. La tournée a été un succès. Les chemins de fer occidentaux, en particulier, ont vu que les Diesels pouvaient les libérer de la dépendance vis-à-vis des rares sources d'approvisionnement en eau pour les locomotives à vapeur. En 1940, après avoir incorporé le freinage dynamique à la suggestion des clients, ils recevaient leurs premières commandes pour les nouvelles locomotives de fret.
1940-1960 General Motors a fusionné EMC et une partie de Winton Engine pour créer la division Electro-Motive (EMD) le 1er janvier 1941. La production des produits de Winton (grands moteurs diesel sous-marins, marins et stationnaires) s'est poursuivie pour la division des moteurs diesel Cleveland de GM pendant une vingtaine d'années. En Janvier 1941 EMD FT a livré la première unité à Atchison, Topeka et Santa Fe Railway, l'Unité numéro 100. et au cours de cette année, ils étaient en grande progression dans la production des locomotives. La Seconde Guerre mondiale a temporairement ralenti la production des locomotives d'EMD. Les navires de la marine ont pris la priorité pour le diesel et la crise pétrolière de 1942-43 a fait de la vapeur au charbon une option plus attrayante. La production de guerre a arrêté la production de nouveaux équipements de passagers entre Septembre 1942 et Décembre 1944. En 1944, la production de locomotives diesel pour le service de fret a été relancée . Il fallait plus de locomotives pour transporter des fournitures de guerre. Au moment où le modèle FT a été remplacé en 1945, 555 Locomotives avec cabines et 541 locomotives boosters ont été produits. EMD est ressortie des années de guerre avec des avantages majeurs devant les concurrents dans la production de locomotives diesel. Entré dans les années de guerre avec une ligne entièrement développée de locomotives diesel de grande ligne alors que les attributions de production de guerre ont limité la production de leurs concurrents. Ceci principalement pour la American Locomotive Company (ALCO) et la Baldwin Locomotive Works, pour vendre principalement des Switchers diesel et des locomotives à vapeur de modèles démodés. Cela a donné un gros avantage au développement technique d'EMD avec des Diesels plus puissants dans les années critiques de l'après-guerre. De nouveaux modèles EMD pour passagers ont été livrés à partir de février 1945. De nouveaux modèles de locomotives de fret ont été développés plus tard en 1945 et en 1946. Vers la fin des années 1940, la majorité des chemins de fer américains avaient décidé de passer de la vapeur à l'énergie diesel. Période plus connue sous le nom de diesèlisation. La demande de transport de passagers à moteur diesel n'a pas augmenté au même rythme que pour le transport des marchandises. Les voyages en avion et en voiture étant les modes de transport de passagers en plein essor. Néanmoins, les marges bénéficiaires des services de passagers ont avantagé la rentabilité du diesel au détriment de la vapeur. Plus critique la puissance de la vapeur a été de plus en plus considéré comme polluante. Cela sentait mauvais, et avait une image passéiste parmi les voyageurs. Pour répondre aux demandes d'après-guerre, EMD a ouvert une autre usine de production de locomotives en 1948 à Cleveland, Ohio. ALCO-GE était le concurrent le plus sérieux de EMD au cours de cette course au diesel , après avoir produit les premières locomotives diesel switcher en 1941 et avoir gagné 40% de la production des locomotives diesel, la plupart du temps pour la manoeuvre et les applications à courte distance; ceci partir de 1948. Les tentatives de ALCO visant à développer des locomotives à plus forte puissance pour le service sur les grandes lignes ont été moins fructueuses, car elles ont été entravées par des problèmes de fiabilité. En 1948, le partenariat ALCO-GE a développé un prototype de locomotives à turbine à gaz-électrique. La livraison à la clientèle a commencé en 1952. Les locomotives électriques à vapeur d'après-guerre de Baldwin ont spectaculairement échoué. Les locomotives Fairbanks-Morse entré dans l'industrie à la fin de la guerre en partenariat avec General Electric pour produire des locomotives « FM Erie built» en utilisant le moteur à pistons opposés de Fairbanks-Morse qu'ils avaient développé pour une utilisation marine. Au début de 1949, GE a mis fin au partenariat, sapant ainsi la tentative de Fairbanks-Morse dans l'industrie. Le marché de l'énergie à la vapeur s'étant effondré, Lima-Hamilton a produit un total de 174 locomotives diesel de différents modèles à partir de 1949. Mmais il était trop tard pour faire de cette entreprise un acteur sérieux dans le domaine du diesel. En 1950, il était clair que les concurrents de EMD ne pouvaient pas se placer dans la production de Diesels de grande ligne et la mise en place du switcher EMD GP7 en 1949 a durement marqué l'activité de Alco. En 1949, EMD a ouvert une nouvelle usine à London, en Ontario, au Canada, qui a été exploité par la filiale de General Motors Diesel (GMD) . La production ainsi que les designs GMD furent uniques pour les marchés intérieurs et d'exportation du Canada. Cette même année, une nouvelle locomotives EMD a fait irruption dans le marché à court terme dominé par ALCO tout en servant de transport compétent à longue distance. C'était l'EMD GP7. La conception de ce switcher ressemble un switcher diesel développé avec le moteur et le générateur principal. Les autres équipements recouverts d'un capot facilement enlevé (nom ainsi plus récente pour ces locomotives, unités de capot). Ce capot étant plus étroit que la locomotive, l'équipage avait une visibilité dans les deux sens depuis une cabine placée à une extrémité et permettait un accès à l'extérieur de la locomotive en cours de route. (Le châssis affaissé de la GP7 est devenu un défaut connu, corrigé sur les derniers switchers d'EMD). En raison de leur facilité d'entretien et de leur polyvalence, la plupart des locomotives fabriquées en Amérique du Nord pour usage domestique depuis les années 1960 sont des unités à capot. Les années 1950 ont laissé EMD avec un seul concurrent sérieux, la General Electric Company. Lima-Hamilton échoua le premier, en 1951 fusionnant avec Baldwin pour former Baldwin-Lima-Hamilton. La position de Baldwin était précaire, sa part de marché continuant à diminuer alors qu'elle continuait à offrir ce qui était essentiellement des locomotives de conception et de développement sur le marché du diesel. Au milieu des années 1950, Baldwin a été effectivement exclu du marché, mais a fait encore une tentative de turbines à vapeur électrique, puis a quitté le développement de locomotive en 1956. Fairbanks-Morse, après un partenariat avec General Electric, Westinghouse , puis Canadian locomotive Company pour produire une série de locomotives qui n'a jamais établi une solide réputation et qui se vend mal, a quitté les locomotives ALCO sur le terrain en 1963. Elle demeure compétitive en étant soutenu par la puissance industrielle de General Electric. Cependant, GE dissous le partenariat dans le sillage du faible développement de moteurs à haute puissance de l'ALCO pour les locomotives de grande ligne . La nouvelle filiale de General Electric GE ferroviaire a repris la ALCO-GE gas-turbine-electric venture en 1953. En 1956, GE commercialisait sa propre série universelle de connexion électrique à moteur diesel Cooper-Bessemer pour les locomotives à l'exportation. En 1959, le premier des U25B était de locomotives de GE alimenté par le moteur diesel-16 de FDL GE, ce qui serait sérieusement remettre en question la position de EMD dans les locomotives de grande ligne du marché. À partir du milieu des années 1950, la position d'ALCO a progressivement diminuée jusqu'à la fermeture de l'entreprise en 1969. Le moteur 567 a été continuellement amélioré et amélioré. Le 567 à six cylindres d'origine produisait 600 ch (450 kW), le V-12 1 000 ch (750 kW) et le V-16 1 350 ch (1 010 kW). EMD a commencé à turbocompresser le 567 vers 1958; la version finale, le 567D3A (construit d'octobre 1963 à environ janvier 1966) a produit 2 500 hp (1 900 kW) dans sa forme V-16.
1960-1985 Au début des années 60, EMD a été contraint de relever le défi proposé par l'amélioration des caractéristiques de l'U25B de General Electric. A partir de la série des locomotives GP (General Purpose) et SD (Special Duty/Standard Duty), EMD a du augmenter la puissance des moteurs 567. Ceci conduisit au développement du moteur 645 beaucoup plus puissant. Ces efforts, ainsi que les mises à niveau des fonctionnalités introduites avec la locomotive SD40-2 étaient suffisants pour maintenir l'avantage concurrentiel d'EMD sur General Electric jusqu'au milieu des années 80. À la fin de 1965, EMD a présenté le moteur 645 amélioré. Les puissances étaient, alors, de 1 500 ch (1100 kW) pour le V-12 non turbocompressé, 1500 ch (1100 kW) pour le V-8 suralimenté, 2300 ch (1700 kW) pour le V-12 suralimenté, 2000 ch (1500 kW) pour le V-16 non turbocompressé et 3000 ch (2200 kW) pour le V-16 turbocompressé. À la fin de 1965, EMD construisit son premier moteur à vingt cylindres, le V20 turbocompressé de 3 600 chevaux (2 700 kW) pour l'EMD SD45. La version finale de la seize cylindres 645 (le 16-645F) produit 3500 ch (2600 kW). En 1972, EMD a introduit des systèmes de contrôle modulaires avec la ligne de production des Dash-2 . L'EMD SD40-2 est devenue l'une des conceptions de locomotives diesel les plus réussies de l'histoire. Un total de 3 945 unités de SD40-2 ont été construites. Si les locomotives de classe SD40 antérieures sont incluses, le total passe à 5 752 unités. EMD introduit le nouveau moteur 710 en 1984 avec 60 locomotives de la série (EMD SD60 et EMD GP60). Le moteur EMD 645 a continué d'être installé sur certains modèles comme la série 50 jusqu'en 1988. Le moteur 710 est produit en tant que huit , moteurs à douze, seize et vingt-cylindres pour locomotives, pour les applications marines et statiques. Parallèlement à l'introduction du moteur 710, les systèmes de contrôle de EMD sur les locomotives ont profité de l'arrivée des microprocesseurs, avec la prévention du patinage des roues commandée par ordinateur, entre autres améliorations.
1985-2000 Après que l'accord de libre-échange entre le Canada et les États-Unis soit entré en vigueur en 1989, EMD a décidé que toute la production de locomotives serait concentrée à l'usine GMD à London, en Ontario. Un développement qui a mis fin à la production des locomotives à La Grange, l'usine de l'Illinois en 1991 . Bien que l'usine de l'Illinois est continué pour produire des moteurs et des générateurs, La part de marché d'EMD en Amérique du Nord, a chuté en dessous de celle de son principal concurrent General Electric en 1987. Au cours des années 80 et 90, EMD a introduit la commande par moteur à induction AC sur les locomotives EMD en utilisant la technologie Siemens. Au début des années 90, EMD a introduit le volant radial, qui a réduit l'usure des roues et des transmissions. En 1998, EMD a introduit le nouveau moteur à seize cylindres, le moteur 265H à quatre temps, d'une puissance de 6300 hp (kW 4700). Le moteur le plus puissant jamais produit par EMD, et utilisé comme moteur principal dans les locomotives H-SD90MAC de EMD. Au lieu de remplacer complètement le moteur de la série 710, le moteur H a été produit simultanément aux côtés des moteurs à deux temps d'EMD, mais principalement pour l'exportation. L'acceptation du 265H était limitée par rapport aux problèmes de fiabilité. Le 265H a été le premier moteur à quatre temps offert au marché par EMD , depuis l'introduction du Winton 201A , diesel à deux temps en 1933. Après 1995 les moteurs 710 ont reçu des injecteurs-pompes à commande électronique (EUIS) dans la même position et dans le même espace que les anciens injecteurs unitaires (1938-1995) (IU). En 1999, Union Pacific a passé une commande unique et la plus importante pour les locomotives diesel de l'histoire des chemins de fer nord-américains, en commandant 1 000 unités d'EMD SD70M. La flotte de SD70M d'Union Pacific a depuis été agrandie de plus de 450 unités supplémentaires. En outre, l'Union Pacific possède également près de 500 EMD SD70ACe, sur lesquelles sont peintes le « Fallen Flags» des chemins de fer fusionnés . Toutes ces locomotives sont équpées par le moteur 710G.
2000-2017 L'année 2004 a vu CSX Transport prendre livraison des premières unités SD70ACe, qui ont été annoncées par EMD comme étant plus fiables, plus économes en carburant et plus faciles à entretenir que le modèle précédent SD70MAC. Le nouveaumodèle répond aux exigences d'émission de niveau 2 de l'EPA en utilisant le moteur diesel 710 à deux temps. L'année suivante, Norfolk Southern devient le premier opérateur à recevoir le nouveau SD70M-2, successeur du SD70M. Comme son homologue le SD70ACe, le moteur SD70M-2 répond aux exigences de l'EPA niveau 2 en utilisant le même moteur. Et en tant que "ACe", le "M-2" est certifié conforme aux normes ISO 9001: 2000 et ISO 14001 de 2004. En juin 2004, le Wall Street Journal a publié un article disant qu'EMD était mis en vente. Le 11 janvier 2005, Reuters a publié une information indiquant qu'une vente à "deux groupes d'investisseurs privés américains" allait probablement être annoncée "cette semaine". La confirmation est venue le lendemain, avec un communiqué de presse publié par General Motors, déclarant qu'il avait accepté de vendre EMD à un partenariat dirigé par Greenbriar Equity Group LLC et Berkshire Partners LLC. L'entreprise nouvellement créée s'appelait Electro-Motive Diesel, Inc. En conservant ainsi les fameuses initiales "EMD". La vente a été conclue le 4 avril 2005. Le 1er juin 2010, Caterpillar Inc. a annoncé qu'il avait convenu d'acheter Electro-Motive Diesel, Inc. auprès de Greenbriar, Berkshire et al. pour 820 millions de dollars. La filiale en propriété exclusive de Caterpillar, Progress Rail Services Corporation, a conclu la transaction le 2 août 2010, faisant d'Electro-Motive Diesel, Inc. une filiale en propriété exclusive de Progress Rail Services Corporation. Bien que Caterpillar ait annoncé que John S. Hamilton continuerait son rôle de président et chef de la direction d'EMD après la clôture de la transaction, M. Hamilton a quitté EMD pour des raisons non précisées à la fin d'août 2010. Pour les États-Unis, à partir de cette date, les locomotives à moteur 710 d'EMD (p. Ex. SD70ACe) pourraient être construites uniquement pour l'utilisation à l'extérieur des États-Unis dans les pays voisins (c.-à-d. Canada, Alaska Mexique et outre-mer). À l'origine. EMD pensait que le moteur 710 pouvait être modifié ou «réglé» pour répondre aux normes Tier-4, mais il ne pouvait pas répondre à ces exigences tout en conservant des performances et une fiabilité optimales lors de tests rigoureux. Le développement d'une locomotive conforme aux normes Tier-4 est passé du moteur à deux temps 710 au moteur 1010J à quatre temps dérivé du moteur 265H. Les premières locomotives (de pré-production) SD70ACe-T4 utilisant le moteur 1010J, un moteur de 12 cylindres de 4 600 kW (4 400 kW) (4 400 CV de traction) ont été dévoilées fin 2015. Les essais des nouvelles locomotives ont débuté au printemps 2016 . Les deux premières unités d'une commande de 65 unités pour la nouvelle locomotive ont été livrées à Union Pacific en décembre 2016. EMD continue d'offrir des locomotives à moteur 710 à l'exportation ainsi que des packs d'amélioration «ECO» pour moderniser les vieilles locomotives, qui ont soutenu leurs activités pendant la période d'arrêt de la production de locomotives pour le marché intérieur.

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SNCF

Par White Tendance le 10 Juin 2019 à 06:40

Voie 1

Signal blanc VOIE 2

La Société nationale des chemins de fer français

149 500 salariés

30 000 km de lignes

15 000 trains/jour

5 millions de voyageurs

SNCF

Locomotives

Locomotives en 1500 V

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
BB 9200	BB Jacquemin BB 3850 kW	1976-1985	0 (2/12/2015)	3850 kW	(Paris - Le Mans, Paris - Tours)	Gutknechthauling
BB 7200 BB 7200	Nez cassés BB 4400 kW	1976-1985	167 (4/09/16)	4040 kW	CIC, FR, TER
BB 7600 BB 7600	Nez cassés BB 4400 kW	1976-1985	14 (19/12/13)	4040 kW	Transilien	BB 7200 modifiées réversibilité pour Transilien
BB 8500 BB 8500	Danseuses	1964-1974	15 (4/07/16)	2610/2940 kW	CIC, TER, DAV

Locomotives en 25 kV

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
BB 15000 BB 15000	Nez cassés BB 4400 kW	1971-1978	58 (10/07/14)	4300 kW	VFE, CIC, TER
BB 17000 BB 17000	Danseuses	1965-1968	38 (4/07/16)	2940 kW	Transilien (lignes H, J, K et P)

Locomotives bicourant

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
BB 22200 BB 22200	Nez cassés BB 4400 kW	1976-1986	164 (20/10/15)	4040/4140 kW	VFE, CIC, FR, TER, INF, IDF
BB 25200 BB 25200	BB Jacquemin	1965-1975	1 (05/08/15)	3400/4130 kW	Matériel
BB 25500 BB 25500	Danseuses	1964-1978	31 (4/07/16)	2940 kW	VFE, CIC, FR, TER, IDF
BB 26000 BB 26000	Sybic	1988-1998	212 (4/07/12)	5600 kW	VFE, CIC, FR, TER
BB 27000 BB 27000	Prima	2002-2006	179 (20/10/15)	4200 kW	FR, AKIEM,(VFLI, Regio-Rail, ETF Services, Colas-Rail, OSR France)	Euro Cargo Rail, fin de location
BB 27300	Prima	2006-2008	67 (19/12/13)	4200 kW	Transilien (lignes J et N)

Locomotives tricourant

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
BB 36000 BB 36000	Astride	1996-2002	30 (19/12/13)	5600 kW	FR, AKIEM (Thello, OCP)
BB 36300 BB 36000	Astride	2000-2001	30 (19/12/13)	5600 kW	FR	BB 36000 modifiées pour le trafic vers l'Italie, BB 36342 accidentée.
BB 37000 BB 37000	Prima	2004-2006	59 (19/12/13)	4200 kW	FR, AKIEM (VFLI, ETF Services, Colas-Rail)	BB 37007 détruite à la suite d'un accident

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
Z 100 Le Train Jaune	1908-1912	13 (19/12/13)	220 kW	M	Cerdagne
Z 600²¹^,²³	1958	4 (19/12/13)	400 kW	M	Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

Éléments automoteurs électriques (EAE)

EAE troisième rail

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
Z 150²⁴	2004	2 (19/12/13)	348 kW	R+M+R	Cerdagne
Z 200²¹^,²⁵	1909	2 (19/12/13)	440 kW	M+R	Cerdagne
Z 800²⁶	1996-1997	3 (19/12/13)	2000 kW	M+M	Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine
Z 850²⁷	2005-2007	6 (19/12/13)	696 kW	R+M+R	Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

EAE courant continu

Série	Construction	Effectif	Puissance
Z 5300 «P'tit gris» Z 5300	1965-1975	26 (4/07/16)	1180 kW	M+2R ou M+3R	Transilien (lignes N et R) et RER (Ligne D)
Z 5600 (Z 2N)³⁰	1982-1985	52 (19/12/13)	2800 kW	M+2R+M ou M+4R+M	Transilien (ligne R) et RER (ligne C)
Z 7300 (Z2)³¹	1980-1984	58 (4/07/16)	1275 kW	M+R	TER
Z 7500 (Z2)³²	1982-1983	15 (19/12/13)	1275 kW	M+R	TER

EAE courant alternatif

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
Z 6400³³^,³⁴	1976-1979	74 (10/07/14)	2360 kW	M+R+R+M	Transilien (ligne L)
Z 11500 (Z2)³⁵	1986-1988	22 (19/12/13)	1200 kW	M+R	TER

EAE bicourant

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
Z 8100 (MI 79)³⁶	1980-1983	51 (19/12/13)	2824 kW	M+R+R+M	RER (ligne B)
Z 8800 (Z 2N)³⁷	1985-1988	57 (20/10/15)	2800 kW	M+R+R+M	Transilien (ligne U) et RER (ligne C)
Z 9500 (Z2)³⁸	1982-1983	20 (19/12/13)	1275 kW	M+R	TER
Z 9600 (Z2)³⁹	1984-1986	28 (4/07/16)	1275 kW	M+R	TER
Z 20500 (Z 2N)⁴⁰	1988-1998	200 (28/04/15)	2800 kW	M+R+R(+R)+M	Transilien (lignes P et R) et RER (lignes C et D)
Z 20900 (Z 2N)⁴¹	2001-2003	54 (19/12/13)	3100 kW	M+R+R+M	RER (ligne C)
Z 21500 (Z TER)⁴²	2002-2004	54 (4/07/16)	1720 kW	M+R+M	TER
Z 21700 (Z TER)⁴³	2016	3 (4/07/16)	1720 kW	M+R+M	Z 21500 modifié
Z 22500 (MI 2N)⁴⁴	1996-2000	53 (01/06/10)	3200 kW	R+M+R+M+R	RER (ligne E)
Z 23500 (TER 2N)⁴⁵	1997-2000	79 (19/12/13)	1700 kW	M+R	TER
Z 24500 (TER 2N NG) 2 & 3 caisses⁴⁶	2004-2010 Alstom	145(19/12/13)	1700/2550 kW	M(+M)+M	TER
Z 26500 (TER 2N NG) 4 & 5 caisses⁴⁶	2004-2010 Alstom	66 (19/12/13)	3400/4250 kW	M+M(+M)+M+M	TER
Z 27500 (AGC/ZGC)⁴⁷	2005-2011 Bombardier	211 (19/12/13)	1300 kW	M+R(+R)+M	TER
Z 50000 (NAT ou Francilien)⁴⁸	2009-...Bombardier	187 (4/07/16)	2620 kW	Z+ZR+ZZ+ZR+ZR+ZR+ZR+Z	Transilien (lignes H, J, L & P) 213 rames commandées
Z 51500 (Régiolis)⁴⁹	2014-...Alstom	28 (4/07/16)			39 commandées (TER)
Z 54500 (Régiolis)⁴⁹	2014-...Alstom	0(4/07/16)			15 commandées (TER)
Z 54900 (Régiolis)⁴⁹	2014-...Alstom	8(4/07/16)			10 commandées (TER)
Z 55500 Regio 2N	2014-...Bombardier	74 (4/07/16)			TER Porteur Hyperdense (PHD) 154 commandés
Z 56300 Regio 2N	2015-...Bombardier	11 (4/07/16)			TER Porteur Hyperdense (PHD) 34 commandés
Z 56500 Regio 2N	2015-...Bombardier	0 (11/01/15)			TER Porteur Hyperdense (PHD) 13 commandé

EAE de type TGV (501 + 3 1/2 + 1)

Série	Construction	Effectif	Puissance (sous 25kV/1,5kV)	Composition	Remarque et Affectation
TGV Sud-Est TGV Sud-Est	1978-1986	44	6444/3100 kW	M+8R+M	En cours de retrait depuis 2012.
TGV Atlantique⁵²	1988-1992	99	8800/3680 kW	M+10R+M	En cours de retrait depuis 2014
TGV TMST TGV TMST	1992-1995	13	12240/5700/3400 kW	M+9R+9R+M	Eurostar Dont 9 quadri-courant, dont 3 internes SNCF hors pool Eurostar
TGV Réseau bi TGV bi	1992-1994	30	8800/3680 kW	M+8R+M	TGV Est (19 tronçons ex-réseau forment 19 POS, 32 motrices équipent 16 Duplex RD). En cours de retrait depuis 2015.
TGV Réseau tri TGV tri	1993-1996	37	8800/3680 kW	M+8R+M	Paris-Milan & Bruxelles/France (3 tronçons ex-tri ont rejoint le pool bi, leurs motrices équipent 3 Duplex RD), +1 rame ex-Thalys
TGV PBA⁵⁵	1995-1996	9 (19/12/13)	8800/3680 kW	M+8R+M	Thalys : Paris-Bruxelles-Amsterdam (1 rame a rejoint le pool tri)
TGV PBKA⁵⁶	1996-1997	6 (19/12/13)	8800/5160/3680 kW	M+8R+M	Thalys : Paris-Bruxelles-Cologne-Amsterdam
TGV Duplex⁵⁷	1995-2006	88 (01/01/13)	8800/3680 kW	M+8R+M	La rame 255 est devenue Dasye 750 en 2012 à la suite du remplacement de ses motrices
TGV Duplex Réseau⁵⁸	1995-2007	19 (19/12/13)	8800/3680 kW	M+8R+M	Sud-Est tronçons duplex neufs + motrices ex réseau
TGV Duplex Dasye⁵⁷	2008-2012	49	9280/3680 kW	M+8R+M	Duplex nouvelle génération (moteurs asynchrones)
TGV POS⁵⁹	2006-2007	19 (19/12/13)	9280/3680/6880 kW	M+8R+M	Paris - Ostfrankreich - Süddeutschland, 19 rames (tronçons ex-réseau et nouvelles motrices tricourant)
Euro Duplex (TGV 2N2)⁶⁰	Depuis 2011	55 (19/11/15)	9280/3680/6880 kW	M+8R+M	30 rames 3UA et 25 rames 3UF en commande
TGV IRIS 320⁵⁴	construite 1995 transformée 2006 puis 2014	1 (19/12/13)	8800/3680 kW	M+8R+M	INF, toutes lignes françaises (ex réseau tri)

Tram-train 750 V / 1,5 kV

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
U 52500 (Tram-train)⁶⁰	2011	24 (19/12/13)	900 kW	M+R+M+M	Tram-train de l'Ouest lyonnais

Tram-train 750 V / 25 kV

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
Citadis Dualis (Tram-train)⁶⁰	2016	11 (en commande)	kW	/	Transilien (Tangentielle Nord)
U 25500 (Tram-train)⁶¹	2006 - 2009	27 (19/12/13)	520 kW	M+NP+R+NP+M	Transilien (ligne T4) et Tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur
U 53500 (Tram-train)⁶⁰	2010-2014	24 (01/01/15)	kW		Tram-train de Nantes

Parc Thermique

Locomotives

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
BB 60000 BB 66200		2006-2011	175 (19/12/13)	1000 kW	FR, INF	160 commandées + 15 Infra-rail
BB 61000⁶³	Les Vossloh	2002-2004	0 (26/12/15)	1500 kW	FR	en leasing
BB 63500⁶⁴^,⁶⁵	BB Brissonneau et Lotz	1956-1971	75 (4/07/16)	607 kW	VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF
BB 64600⁶⁶	BB Brissonneau et Lotz	1956-1971	40 (19/12/13)	607 kW	INF	transformation et modernisation de BB 63500 pour Infra
BB 64700 / TBB 64800⁶⁷	BB Brissonneau et Lotz	1953-1956	16 (01/08/15) 16 TBB (01/08/15)	607 kW	FR
BB 66000⁶⁴^,⁶⁸	Mouettes	1959-1968	26 (26/02/15)	1030 kW	FR, INF
BB 66400⁶⁴^,⁶⁹	Mouettes, Oiseaux bleus	1968-1971	16 (19/12/13)	1030 kW	FR, INF
BB 66700⁷⁰		1961-1964	3 (4/07/16)	1030 kW	FR
BB 67200⁷¹		1963-1968	78 (19/12/13)	1472 kW	INF
BB 67300⁶⁴^,⁷²		1967-1969	11 (4/07/16)	1765 kW	VFE, CIC, TER
BB 67400⁶⁴^,⁷³		1969-1975	125 (4/07/16)	1765 kW	VFE, CIC, FR, TER, IDF, INF
BB 69200⁷⁴		1965-1968	84 (4/07/16)	1040 kW	FR, INF
BB 69400⁷⁵		1968-1971	75 (19/12/13)	1040 kW	FR
CC 72000 CC72000	Nez cassés, Oiseaux bleus	1968-1974	3 (19/12/13)	2650 kW	FR, MAT
CC 72100⁷⁷	Nez cassés	1968-1974	19 (26/12/15)	2650 kW	CIC, TER	BB 72000 remotorisées
BB 75000 / BB 75100⁷⁸	Prima	2007-2009	123 (26/12/15)	2000 kW	FR, INF, AKIEM (VFLI, OSR France, ETF Services, TSO, CFL Cargo)
BB 75300	Prima	2014-en cours	9 (26/12/15)	2400 kW	CIC	BB 75000 adaptée pour le service voyageur
BB 75400⁷⁸	Prima	2010-2012	68 (19/12/13)	2400 kW	FR, AKIEM

Autorails

Autorails à voie métrique

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
X 240⁷⁹	1983-1984	2 (19/12/13)	177 kW	M	Blanc-Argent

Autorails à voie normale

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
X 2100⁸⁰	Boite à chaussures	1980-1983	16 (4/07/16)	440/480 kW	M	TER
X 2200⁸¹		1985-1988	15 (4/07/16)	440/480 kW	M	TER
X 73500 (A TER)⁸²	Baleines bleues, Concombres, Supos	1999-2004	317 (19/12/13)	2x257 kW	M	TER
X 73900 (A TER)⁸²	Baleines bleues, Concombres, Supos	2001-2004	19 (19/12/13)	2x257 kW	M	TER

Éléments automoteurs Diesels (EAD)

EAD à voie métrique

Série	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
X 74500⁸³	2002	5 (19/12/13)	300 kW	M+R	Blanc-Argent

EAD à voie normale

Série	Surnom	Construction	Effectif	Puissance	Composition	Affectation
X 1500			1		M+M	Infra
X 4300 (EAD)⁸⁴^,⁸⁵	Caravelle	1963-1970	1 (19/12/13)	330 kW	M+R	Infra
X 4630 (EAD)⁸⁴^,⁸⁶	Caravelle	1971-1977	3 (19/12/13)	330 kW	M+R	Inf
X 4750 (EAD)⁸⁷	Caravelle	1977-1978	3 (4/07/16)	440 kW	M+R	TER
X 4790 (EAD)⁸⁷	Caravelle	1977-1978	1 (4/07/16)	440 kW	M+R	TER
X 4900 (EAT)⁸⁴^,⁸⁸	Caravelle	1975-1977	8 (4/07/16)	2x330 kW	M+R+M	TER
X 72500 (X TER)⁸⁹	Aspirateur / Mérou	1997-2002	116 (06/08/15)	4x300 kW	M(+R)+M	CIC, TER
X 76500 (AGC/XGC)⁹⁰		2004-2010	163 (19/12/13)	2x662 kW	M+R(+R)+M	TER

Note : Les X72500 circulant sur la liaison Paris - Granville, après avoir eu la dénomination AGL (Automoteur Grande Ligne) sont désormais classés CIC (Corail InterCité).

Remorques d'EAD première catégorie

Ces remorques de première catégorie sont toujours accouplées à un type d'autorail pour former un élément automoteur (ici les X 4300, X 4500, X 4900).

Série
XR 8300 pour la famille des Caravelles (X 4300 et consorts)⁹¹^,⁸⁵
XR 8500 pour la famille des Caravelles (X 4500 et consorts)⁹¹^,⁹²
XR 8900 pour la famille des Caravelles (X 4900)⁹¹^,⁸⁸

Autres engins moteurs

Locotracteurs

Série	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
Y 7100 Y 7100	1958-1962	5 (06/08/15)	152 kW	INF	Transmission hydromécanique
Y 7400 Y 7400	1963-1972	22 (06/08/15)	152 kW	FR - INF	Transmission mécanique
Y 8000⁹⁶	1977-1990	361 (13/01/15)	219/230 kW	FR / TER	Transmission hydraulique
Y 8400⁹⁶	1990-1995	101 (13/01/15)	219/230 kW	FR	Transmission hydraulique
Y 9000⁹⁷	2010-...	110 (01/03/15)	265 kW	INF	Transformation et modernisation des Y 7100 et Y7400

Locotracteurs métriques

Série	Construction	Effectif	Puissance	Affectation	Commentaire
CN 4⁹⁸	1983	1 (2010)	145 kW	infra	Chasse-neige Saint-Gervais-Chamonix-Vallorcine

Entretien des infrastructures

Parmi le matériel moteur en service de la SNCF, il y a aussi le matériel spécialisé dans l'entretien :

Les engins de maintenance caténaire (EMC)
- Les Draisines (EMC).
Les engins de maintenance voie
- Les Automoteurs surjoint ;
- Les Chasse-neige motorisés CN 1 à 3 ;
- Les Draisines (DU 65, DU 84, DU 94 B) ;
- Les Bourreuses ;
- Les Régaleuses ;
- Les VT Automoteur de contrôle de la géométrie des voies ;
- Le V5 Vénus ;
- Le V6.
Les engins de maintenance tunnel (EMT)
- Les Draisines (EMT).

Parc Bimode

Les chemins de fer Réthique

Par White Tendance le 9 Juin 2019 à 05:52

VOIE 1
VOIE 2
		Les chemins de fer Rhétique




Les Chemins de fer rhétiques (ou le Chemin de fer rhétique), parfois désignés par le sigle RhB, en allemand Rhätische Bahn (RhB), en italien Ferrovia Retica, romanche Viafier Retica et en anglais Rhaetian Railway, sont une entreprise ferroviaire de Suisse, basée à Coire dans le canton des Grisons. Les RhB exploitent un réseau à voie métrique de 384 km qui s'étend entre les principaux centres urbains et touristiques du canton. C'est le troisième réseau de Suisse par sa longueur, après celui des Chemins de fer fédéraux (CFF) et du Chemin de fer du Lötschberg (BLS). Le réseau ferroviaire des RhB est connu pour la beauté des paysages que ses trains traversent. Il joue également le rôle de chemin de fer touristique. C'est dans ce cadre que les lignes de l'Albula et de la Bernina ont été inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO depuis juillet 2008. En 2007, les RhB employaient 1 378 personnes et avaient des revenus de 300,108 millions de francs suisses pour un bénéfice de 16,148 millions. En 2010, les RhB ont investi 320 millions et terminent avec un léger déficit de 75'000 frs. Les investissements pour les infrastructures se sont élevés à 210 millions de francs7.
En 2008, l'entreprise a transporté : 10 654 milliers de passagers ; 436 000 automobiles par train d'automobiles accompagnées ; 813 000 tonnes de marchandises. Le matériel roulant des Chemins de fer rhétiques était en 2008 composé de : 89 locomotives et motrices ; 382 voitures voyageurs ; 811 wagons de marchandises ou de transport d'automobiles.

Exploitation de la ligne Bernina RhB durant l'été 2015 de Pontresina à Tirano.
VOIE 3


Le Rhätische Bahn, RhB, est le réseau de presque tous les superlatifs : le plus long réseau à voie étroite d'Europe, la gare la plus élevée d'Europe desservie par un train à adhérence (Ospizio Bernina, 2250m), mais aussi la seule compagnie à desservir en profondeur le canton des Grisons, qui est le plus étendu et le plus sauvage de Suisse, avec une latitude moyenne des fonds de vallée très élevée. Le RhB est souvent l'objet d'une passion, justifiée, de la part des amateurs de chemin de fer : aux paysages grandioses et préservés, s'ajoutent des ouvrages d'art spectaculaires, des gares pittoresques, une grande variété de matériel à la propreté irréprochable et un trafic marchandises qui reste très actif, chose tout de même relativement rare en voie étroite en Europe.

1 Une vision indiscrète du «trafic Regio normale". Construction du tunnel sur le site Preda, Tunnelarbeitszug avec une Gem 4/4 801 et diverses manoeuvres dans le transport de marchandises.
VOIE 4

2 L'expérience du Chemin de fer rhétique . GEX, Arosa et Bernina offrent une gamme de voitures ouvertes d'observation . Un traffic de fret assez important et très bien organisé pour un petit réseau métrique.

Vidéo de septembre 2016













Winco


	Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture

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BNSF

Par White Tendance le 2 Juin 2019 à 05:16

Voie 1

Voie 2

Voie 3

Sur la voie Travaux de transformation en Java-Script

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Zone de Messages

Bonjour

Burlington Northern Santa Fe

8000 locomotives

48.000 employés

52 300 km de voies

BNSF Railway est l'un des plus grands réseaux de fret de chemin de fer en Amérique du Nord, deuxième à l'Union Pacific Railroad (UP) (son principal concurrent pour le fret Ouest américain), et est l'un des sept chemins de fer nord-américains de classe I. Il a 48.000 employés, 32.500 miles (52 300 km) de voies dans 28 États, et plus de 8000 locomotives. Il a trois routes transcontinentales qui fournissent des liaisons à grande vitesse entre l'ouest et l'est des États-Unis. Les Trains de BNSF ont parcouru plus de 169 millions de miles en 2010, plus que tout autre chemin de fer en Amérique du Nord. Les compagnies BNSF et UP ont un duopole sur toutes les lignes de fret ferroviaire transcontinentale aux Etats-Unis et se partagent les droits de circulation sur des milliers de miles de voie ferrée.

Selon les communiqués de presse des sociétés, la BNSF Railway est parmi les meilleurs transporteurs de fret intermodal en Amérique du Nord. elle transporte également des marchandises en vrac. Par exemple, le chemin de fer transporte assez de charbon pour générer environ dix pour cent de l'électricité produite aux États-Unis.

Basée à Fort Worth, au Texas, le chemin de fer BNSF est une filiale en propriété exclusive de Berkshire Hathaway Inc.

La création de BNSF a commencé avec la formation d'une société holding, Fe Corporation Burlington Northern Santa le 22 Septembre, 1995. Cette nouvelle société holding a ensuite acheté le chemin de fer Atchison, Topeka et Santa Fe (souvent appelé le "Santa Fe") et Burlington Northern Railroad, et a officiellement fusionné les chemins de fer dans le chemin de fer Burlington Northern Santa Fe et le 31 Décembre 1996. Le 24 Janvier 2005, le nom de la voie ferrée a été officiellement changé en "BNSF Railway," en utilisant les initiales de son nom d'origine.

En 1999, Burlington Northern Santa Fe et le chemin de fer du Canadien National ont annoncé leur intention de fusionner et de former une nouvelle société intitulé Chemins de fer d'Amérique du Nord à être le siège est à Montréal, au Canada. La surface de la United States Transportation Board (STB) a imposé un moratoire de 15 mois sur toutes les fusions ferroviaires, qui a pris fin cette fusion.

Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett Berkshire Hathaway a annoncé qu'il allait acquérir les 77,4 pour cent restants de BNSF qu'elle ne détenait pas déjà pour 100 $ par action en numéraire et en actions - une opération évaluée à 44 milliards $. L'entreprise investit environ 34 milliards de $ en BNSF et l'acquisition de 10 milliards $ de la dette. Le 12 Février 2010, les actionnaires de Burlington Northern Santa Fe Corporation ont voté en faveur de cette acquisition.

Histoire de BNSF

L'histoire de BNSF débute en 1849, lorsque la Direction Railroad Aurora dans l'Illinois et le Pacific Railroad du Missouri ont été formés. La Direction Aurora a fini par devenir le Chicago, Burlington et Quincy Railroad, (CB & Q), une composante majeure du prédécesseur Burlington Northern. Une partie de la Pacific Railroad est devenu le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco).

Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway (ATSF) a été affrété en 1859. Il a construit l'un des premiers chemins de fer transcontinental en Amérique du Nord, reliant Chicago et la Californie du Sud; branches principales ont conduit au Texas, Denver et San Francisco. L'Interstate Commerce Commission a rejeté une proposition de fusion avec la Société des transports du Pacifique Sud dans les années 1980.

Le Burlington Northern Railroad (BN) a été créé en 1970 par le regroupement de Chicago, Burlington et Quincy Railroad, la Great Northern Railway, la Northern Pacific Railway et Spokane, Portland et Seattle Railway. Il a absorbé le chemin de fer de Saint-Louis-San Francisco (Frisco) en 1980. Ses principales lignes incluent Chicago-Seattle avec des branches au Texas (ex-Burlington) et Montgomery, Alabama (ex-Frisco), et l'accès au charbon basse teneur en soufre du bassin Powder River au Wyoming.

BN-ATSF fusion

Le 30 Juin, 1994, BN et ATSF ont annoncé leur intention de fusionner; ils étaient le plus grand et le plus petit (par kilométrage) de la «Super Seven," les sept plus grands de l'époque, douze US Classe I chemins de fer. L'annonce a été retardée par un désaccord sur la disposition de Santa Fe Pacific Gold Corporation, une filiale d'exploitation d'une mine d'or que ATSF a accepté de vendre aux actionnaires. Après cette annonce, a commencé la prochaine vague de fusions, comme le «Super Seven" .plusieurs entreprises ont été fusionnées jusqu'à quatre dans les années suivantes. L'Illinois Central Railroad et le Kansas City Southern Railway (KCS), deux des cinq classée "petit" ont annoncé le 19 Juillet que l'ancien achèteraient ce dernier , mais ce plan a été annulé le 25 Octobre . L'Union Pacific Railroad (UP), une autre compagnie occidentale majeure, a commencé une guerre d'enchères avec BN pour le contrôle de la SF, le 5 Octobre . L'UP a renoncé le 31 Janvier, 1995, ouvrant la voie à la fusion BN-ATSF. Par la suite, l'UP a acquis la Southern Pacific Transportation Company (SP) en 1996, et les systèmes de l'Est CSX Transportation et Norfolk Southern divisé Conrail en 1998.

Le 7 Février 1995, BN et ATSF têtes Gerald Grinstein et Robert D. Krebs ont toutes deux annoncé que les actionnaires avaient approuvé le plan, ce qui permettrait d'économiser les frais généraux et de combiner le charbon de BN et les forces intermodaux de ATSF. Bien que les deux systèmes se complètent mutuellement avec peu de chevauchement , à la différence de la fusion Santa Fe-Southern Pacific, qui a échoué parce qu'elle aurait éliminé la concurrence dans de nombreux secteurs du sud-ouest. BN et ATSF sont venus à des accords avec la plupart des autres Classes afin de les garder et de s'opposer à la fusion. UP était satisfait avec un seul segment de droits de circulation de Abilene, Kansas, à Superior, au Nebraska. KCS a obtenu les droits de transport à plusieurs endroits du Midwest, y compris Omaha, East St. Louis, et Memphis, en échange quoi BNSF a obtenu un accès similaire à la Nouvelle-Orléans. SP, en demandant d'abord d'importants droits de circulation dans tout l'Occident, s'est bientôt mis d'accord sur un plan réduit, à la façon de SP qui a acquis des droits de circulation sur ATSF pour le trafic intermodal et le transport d'automobile à Chicago, et d'autres droits de circulation sur ATSF dans le Kansas, au sud jusqu'au Texas , et entre le Colorado et le Texas. En échange, SP a affectéà BNSF des droits de circulation sur l'ex-Chicago, Rock Island et Pacific Railroad entre El Paso et de Topeka et les droits de transport à la frontière mexicaine à Eagle Pass, au Texas.. L'Interstate Commerce Commission (ICC) a approuvé la fusion BNSF le 20 Juillet, 1995 (avec l'approbation finale le 23 Août). Moins d'un mois avant, UP a annoncé le 3 Août qu'il allait acquérir SP. Les sociétés Burlington Northern Inc. et Santa Fe Pacific Corporation ont été acquises le 22 Septembre 1995 par la nouvelle Burlington Northern Santa Fe Corporation. La fusion des sociétés d'exploitation a été retenue par des problèmes avec les syndicats ; ATSF a fusionné le 31 Décembre, de 1996 avec BN, qui a été rebaptisée la Société des chemins de fer Burlington Northern and Santa Fe .Ainsi, la présente BNSF Railway Company (nom. adopté Janvier 24, 2005) remonte au 13 Janvier 1961.L'incorporation dans le Delaware de BN comme «Great Northern Pacific et Burlington Lines, Inc."

Effet de la UP-SP fusion

La fusion de l'Union du Pacifique-Sud Pacifique a encore élargi le réseau BNSF combinée. Contrairement à BN et ATSF, UP et SP avaient un chevauchement important, où la concurrence entre les deux deviendrait un monopole. UP et le BNSF ont annoncé à la fin Septembre 1995, en échange que BNSF n'était pas opposé à la fusion, ce serait obtenir la propriété de 335 miles (539 km) de la ligne et environ 3.500 miles (5.600 km) de droits de circulation pour atteindre ces deux à -one «expéditeurs. Ajouts significatifs repris les droits sur Central Corridor de SP de Denver via le tunnel Moffat et Salt Lake City, et plus Donner Pass, à la baie de San Francisco, avec un itinéraire alternatif à travers la Feather River Canyon long UP. Le réseau ferroviaire de ATSF dans la vallée centrale de Californie, a été lié à la ligne de BN dans l'Oregon, grâce à des droits de circulation sur UP entre Stockton et Keddie et l'acquisition de la section des UP de la "Inside Gateway» au début du BN voies au Bieber. Au Texas, BNSF a reçu l'agrément dans plusieurs directions à partir de la région de Houston: ouest sur UP pour San Antonio, avec une branche à Waco, et en continuant sur SP à Eagle Pass (remplaçant les droits d'acheminement qu'ils venaient d'avoir obtenu); Le sud sur UP pour Brownsville; L'Est sur SP à la Nouvelle Orléans (y compris l'achat de cette ligne par Lake Charles); et au nord-est au cours SP à Memphis avec une branche sur un maximum de Little Rock. La propriété d'une courte liaison entre Waxahachie et Dallas est allé également jusqu'à BNSF. UP, en retour, a obtenu quelques courtes sections de droits de circulation plus de BNSF, reliant principalement la SP à Chemult à l'UP à Bend, Oregon, et reliant la SP à Mojave, en Californie, avec existante UP droits sur ATSF à Barstow, en Californie. Le 18 Avril 1996, UP, BNSF, et la Chemical Manufacturers Association ont conclu une entente accordant des droits BNSF sur la ligne entre Houston et d'East St. Louis, parallèlement à la ligne de Houston-Memphis SP, et permettant BNSF à participer dans le plan de l'UP pour circulation à sens unique, dans lequel chaque ligne servirait les trains dans une seule direction. Le Surface Transportation Board, successeur de la CPI, a approuvé la fusion UP-SP, le 3 Juillet, et le contrôle de SP a pris effet le 11 Septembre, 1996. Les opérations de BNSF sur les droits de circulation ont commencé sur le couloir central le 10 Octobre, et bientôt par la suite sur d'autres lignes.

BNSF a continué les projets initiés par ses prédécesseurs, notamment le travail de BN sur la réouverture Stampede Pass. BN avait fermé Stampede Pass, ligne principale de la Northern Pacific Railway pour Washington, en 1984, en faveur de Stevens Pass de l'ex-Great Northern Railway. BN n'a jamais abandonné la ligne et a commencé à réhabiliter au début de 1996, et la route a rouvert au début de Décembre, soulageant le col Stevens bondé. [32] La ligne principale ex-ATSF, maintenant connu sous le Transcon Sud, a également vu un travail stable à ajouter des pistes, donnant BNSF plus de capacité sur cette route intermodal majeur.

Tentative de fusion avec le CN

Le 20 Décembre 1999, BNSF et le chemin de fer du Canadien National, récemment privatisé, a annoncé des plans (STB Finances Dossier n ° 33842) pour combiner entre elles les filiales d'une nouvelle société holding, les chemins de fer nord-américains, ce qui permettrait de contrôler environ 50.000 miles (80.000 km) de voies ferrées . Avec les lignes du CN situés principalement au Canada et, à travers sa filiale Illinois Central Railroad, sur un corridor nord-sud, près de l'extrémité est du BNSF, les deux systèmes ayant peu de chevauchement. La combinaison aurait bénéficié aux deux entreprises en élargissant la trésorerie disponible pour l'amélioration de leur capacité, et en permettant de plus longs mouvements sur ce seul système. Les expéditeurs et le Surface Transportation Board ont exprimé leur préoccupation et leur surprise au sujet de cette fusion. La fusion qui a produit BNSF ayantt été la seule dans les années 1990 qui n'ai pas causé de grave détérioration du service. Le STB a imposé le 17 Mars 2000, un moratoire -de 15 mois (STB Ex Parte n ° 582) sur les fusions impliquant des deux chemins de fer de classe I, citant l'opposition généralisée non seulement à la fusion, mais ses effets, probablement à partir de la ronde finale de fusions en deux grands systèmes. BNSF et le CN se sont immédiatement tournés vers la Cour d'appel des États-Unis , qui le 14 Juillet a statué que le droit de la STB de réglementer les fusions en permettant un moratoire, et les deux chemins de fer ont annulé la fusion. Le STB a publié ses règles finales ( STB Ex Parte n ° 582 (Sous-No. 1)) le 11 Juin 2001, exigeant que toute nouvelle demande de fusionner par deux chemins de fer de classe I, à l'exception des plus petits Kansas City Southern Railway, pour démontrer que la concurrence serait préservée grace à l' adresse des effets des mouvements de défense par les autres transporteurs. Depuis lors, aucune fusion de classe I n'ont eu lieu.

Le 3 Novembre 2009, Warren Buffett a déclaré à Berkshire Hathaway qu'il allait acheter BNSF pour $ 44 milliards. L'acquisition a été approuvée par les conseils d'administration des deux sociétés et a été approuvé par les actionnaires de BNSF le 12 Février, 2010.

Marchés et services

Les couleurs du logo représentent les chemins de fer qui font partie de BNSF

Avec sa grande envergure, BNSF, peut alors transporter de nombreux produits différents, notamment le charbon et les céréales, ainsi que le fret intermodal.

Son prédécesseur Le Burlington Northern Railroad (BN) a assuré le transport du charbon à la faible teneur en soufre.Une exploitation riche en charbon du bassin Powder River au Wyoming dans les années 1970, grâce à la construction de la Powder River Basin ligne commune avec Union Pacific Railroad prédécesseur du Chicago and North Western Railway. Le transport du charbon remonte vers le nord dans les trains unitaires sur les trois à quatre pistes de Joint Line à Gillette ou au sud de Orin, où les plus anciennes lignes de BN et autres chemins de fer prennent dans toutes les directions les raccordements à des centrales électriques au charbon.

BNSF sert plus de 1 500 silos, situés pour la plupart dans le Midwest sur les anciennes lignes de BN. Selon l'endroit où se trouvent les marchés , ces céréales peuvent se déplacer dans toutes les directions dans des trains unitaires, ou attendre dans des silos, la demande à la hausse. Le plus souvent, les céréales peuvent se déplacer vers l'ouest sur la Transcon du Nord au Nord-Ouest du Pacifique et ses terminaux d'exportation, ou au sud de Texas et du Golfe du Mexique ports.

Le Atchison, Topeka estt la principale contribution de Santa Fe Railway aux BNSF sur le Transcon Sud, un corridor intermodal rapide reliant la Californie du Sud et Chicago. La plupart du trafic se fait en remorques d'entreprises de camionnage telles que le partenaire intermodal JB Hunt, ou par conteneurs des ports de Long Beach et de Los Angeles. Ce dernier commence son voyage sur le triple-track Alameda Corridor, partagée avec l'Union Pacific Railroad, puis suit les rails de BNSF du centre de Los Angeles. Son itinéraire, le Transcon du Sud, a été presque entièrement à double voie, et le triple -Tracking a commencé dans des domaines tels que Cajon Pass.

Réseau

Le chemin de fer BNSF possède et exploite 28 lignes directement dans les États américains: l'Alabama, la Floride, l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, l'Idaho, l'Illinois, l'Iowa, le Kansas, la Louisiane, Minnesota, Mississippi, Missouri, Montana, Nebraska, Nevada, Nouveau-Mexique, Dakota du Nord, Oklahoma, l'Oregon, Dakota du Sud, Tennessee, Texas, Utah, Washington, le Wisconsin et le Wyoming. Le chemin de fer exploite également une petite quantité de lignes au Canada, y compris une section d'environ 30-mile (48 km) qui va de la frontière canado-américaine à Vancouver, Colombie-Britannique, quelques pistes et une à Winnipeg, au Manitoba, à environ 70 miles de la piste conjointe avec le Canadien National, qui passe au sud de la frontière américaine à Emerson, au Manitoba, et à moins d'un kilomètre de voies à la frontière Northgate, Saskatchewan.

Pour des raisons administratives, BNSF est divisé en quatorze divisions opérationnelles: la Californie, Chicago, Colorado, du Golfe, du Kansas, de Los Angeles, le Montana, le Nebraska, le Nord-Ouest, Powder River, Southwest, Springfield, Texas, et Twin Cities. Chaque division est divisée en centaines de subdivisions, qui représentent les segments de la voie allant des lignes principales de 300 milles à des embranchements de 10 milles.

Non compris les deuxième, troisième et quatrième voies de la ligne principale, des parcs de triage, et l'entretien des voies, BNSF possède et exploite plus de 24.000 miles (38,624 kilomètres) de voies directement. Lorsque ces lignes supplémentaires sont comptés, la longueur de la ligne du chemin de fer que contrôle BN directement se monte à plus de 50.000 miles (80,467 km).

En outre, BNSF Railway a acquis des droits de circulation sur plus de 8.000 miles (12,875 km) de la voie à travers les États-Unis et le Canada. Ces droits permettent la BNSF à exploiter ses propres trains avec ses propres équipes sur les principales pistes de chemins de fer concurrentes. Les locomotives de BNSF aussi parfois apparaissent sur les traces des concurrents à travers les États-Unis et au Canada au moyen de baux, d'égalisations de kilométrage, et autres arrangements contractuels.

BNSF Railway exploite également de nombreuses installations de transfert dans l'Ouest des États-Unis pour faciliter le transfert des conteneurs intermodaux, les remorques, et d'autres le trafic de fret. BNSF Railway a un contrôle direct sur un total de 33 nœuds intermodaux et 23 installations de distribution automobile. Le 9 Février 2005, BNSF a annoncé qu'elle projette de construire une nouvelle installation de transfert intermodal près du port de Los Angeles appelé l'International Gateway sud de la Californie. La nouvelle installation, avec un accès ferroviaire direct à la Alameda Corridor récemment construit, viendra compléter les capacités conteneurs de transbordement de l'installation de transfert intermodal de conteneurs (ICTF) construit par Southern Pacific dans les années 1990.

La division mécanique BNSF exploite huit installations de maintenance de locomotives qui effectuent l'entretien préventif, les réparations et l'entretien des équipements. Les plus grandes de ces installations sont situées dans l'Alliance, Nebraska et Topeka, Kansas. La division mécanique contrôle également 46 installations supplémentaires et sont responsables de l'entretien des wagons et des réparations quotidiennes de fonctionnement.

La division mécanique du système BNSF, un sous-ensemble de la division mécanique, exploite deux magasins d'entretien de la voie équipements de travail, chargés d'exécuter les réparations et l'entretien préventif à la voie et du matériel de BNSF, à Brainerd, Minnesota et Galesburg, Illinois. La division mécanique du système exploite également l'entretien du parc réfrigéré des wagons de la Western Fruit Express Company à Spokane, Washington.

En 2006, BNSF a fait équipe avec l'entrprise basée à Vancouver WA, Tri Star pour lancer une nouvelle installation de transbordement de BNSF à Fontana, Californie, près de la California Speedway

    Barstow, en Californie - Barstow cour
    Galesburg, Illinois - Galesburg cour
    Kansas City, Kansas - Argentine cour
    Memphis, Tennessee - Tennessee cour
    Minneapolis, Minnesota - Northtown cour
    Pasco, Washington - Pasco cour
    Seattle, Washington - Balmer cour
    Tulsa, Oklahoma - Cherokee cour
    Lincoln, Nebraska - Hobson cour

Emplacement des principaux chantiers intermodaux:

Edgerton, Kansas - Parc logistique de Kansas City (LPKC)

Une deuxième génération de locomotives Electro-Motive Diesel (EMD) est mises en service à Hobson Yard et à Lincoln, Nebraska.

Le Transcon Nord va de Seattle à Chicago. La route est une combinaison de lignes de l'ancienne Great Northern, le Pacifique Nord et le Spokane, Portland et Seattle Railway.

Le Transcon Sud va de Los Angeles à Chicago. Le rapport annuel BNSF de 2006,indique: «Nous avons également ajouté environ 33 miles de la deuxième voie principale sur notre ligne principale entre Chicago et Los Angeles Tous, sauf 51 miles de ce volume élevé de 2200 miles de ligne étaient à double voie, à la fin de. 2006. L'année dernière, nous avons mis en service 100 trains par jour sur cette ligne principale élargie, comparativement à 60 par jour en 2000. " Techniquement,le doublement a suivi à la mi-Kansas, où deux lignes sont utilisées: Mulvane à Wichita à Newton à Emporia pour le trafic en direction principalement; Emporia à El Dorado à Augusta Mulvane principalement pour le trafic en direction ouest. En 2008, BNSF a terminé près de seize miles d'une troisième voie principale qui traverse Cajon Pass en Californie du Sud. Donc augmentation de la capacité sur la ligne principale transcontinentale entre Chicago et Los Angeles à partir de 100 à 150 trains par jour. BNSF a commencé à ajouter une deuxième voie principale dans Abo Canyon (à l'est de Belen, Nouveau-Mexique) dans le plus grand goulot d'étranglement sur le Transcon avec classement en 2008-2009, les ponts en 2010 et les travaux de signaux à la fin de 2010 ou au début de 2011. Environ 1,7 millions de verges cubes de roche doivent être excavés, la plupart du temps par le dynamitage. Le rapport annuel 2008 de BNSF: "Après l'achèvement du projet Abo Canyon prévue en 2011, notre 2,200-mile Transcontinental corridor entre la Californie du Sud et Chicago n'aura plus que environ 30 miles de voie unique."

Le bassin de la rivière Powder fournit quarante pour cent du charbon aux États-Unis. Le rapport annuel 2008, les États BNSF que le projet de la piste quadruple a été achevée.

BNSF ES44DC 7402 mène un train de fuselages de Boeing 737 à Greenwood, Nebraska en Octobre 2014.

Une deuxième génération d' Electro-Motive Diesel (EMD), Locomotive au dépot à Hobson Yard à Lincoln, Nebraska.

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Ferrocarriles Nationales de México

Par White Tendance le 18 Mai 2019 à 09:28

Voie 4

Sur la voie 4 : Dans la région de Tehuacan 1 locomotive diesel EMD FP7 de la compagnie Mexicaine Nationales de Mexico N°6309 remorque un train comportant 72 wagons autorack de la compagnie Ferrosur - Une locomotive diesel EMD FP7 refoule le convoi en queue de train

Bienvenue au Mexique

Voie 5

Sur la voie 5 : 1 Locomotive Diesel GE U18B N° 9003 de la compagnie FNM remorque un convoi de 84 wagons coilcar chargés de bobines d'acier - oo oo - Une locomotive diesel GE ES 44 Ac de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train

Bienvenue au Mexique

Voie 6

Sur la voie 6 : 4 locomotives EMD FP7 de la compagnie Nationales de Mexico remorquent 418 wagons coilcars chargés de bobines d'acier - oo oo - 1 locomotive GE ES 44 AC de la compagnie Ferrosur refoule ce convoi en queue de train - oo oo -

Bienvenue au Mexique

1938 - 1998

Ferrocarriles Nacionales de México (mieux connu sous le nom de N de M) fut la compagnie de chemins de fer mexicaine de 1938 à 1998 et avant 1938 (du régime de Porfirio Díaz) un important chemin de fer contrôlé par le gouvernement principales villes de Nuevo Laredo et Ciudad Juárez à la frontière américaine. Les premiers trains à destination de Nuevo Laredo depuis Mexico ont été mis en service en 1903.

N de M a absorbé en 1909 le chemin de fer central mexicain (Ferrocarril Central Mexicano, premier tronçon de Mexico à León, Guanajuato, ouvert en 1882), acquérant ainsi une deuxième porte frontière à Ciudad Juárez (adjacente à El Paso, Texas). Le N de M a été nationalisé par le président Lázaro Cárdenas del Río en 1938 et privatisé 60 ans plus tard par le président Ernesto Zedillo. N de M exploitait la plupart des voies ferrées à travers les régions du centre et du nord-est de la république.

En 1995, le gouvernement mexicain a annoncé que le FNM serait privatisé et divisé en quatre systèmes principaux. Dans le cadre de la restructuration en vue de la privatisation, la FNM a suspendu son service de transport ferroviaire de voyageurs en 1997 et les nouvelles dispositions s’appliquent à partir de 1998. Les sociétés Ferrocarril y Terminal del Valle de México ou Ferrovalle exploitent des chemins de fer et des terminaux dans et autour de Mexico.

C'était jusqu'au 4 juin 2001, sous la présidence de Vicente Fox, que la FNM a été officiellement éteinte, après une publication dans la Gazette officielle du Mexique. La représentation juridique de la FNM ne sera conservée que jusqu'à la fin du processus de liquidation .

Depuis 2006, les autres parties de NdeM sont en cours de liquidation

À l'époque des locomotives à vapeur, N de M était surtout connu pour ses locomotives de classe Niágara, qui tiraient leur nom des locomotives New York Central Railroad de la même configuration de roue. Elle était également le foyer de plusieurs systèmes à voie étroite utilisant la vapeur, tant au niveau national que régional .
N de M était l'une des rares compagnies de chemins de fer à l'extérieur des États-Unis à acheter de nouvelles locomotives diesel à Baldwin Locomotive Works.
les trois seules "Baldwin E-units" jamais construites ("0660 1000/2 DE"), la DR-12-8- 1500/2 "Centipede" et l'AS-616.
Deux des trois locomotives 0660 1000/2 DE avaient déjà circulé sur des chemins de fer importants aux États-Unis lors d'une tournée de démonstration en 1945.
N de M les a achetées et en a commandé une troisième en 1946. Les trois sont constamment tombées en panne et ont été retirées peu après leur mise en service. Elles n'apparaissaient pas sur la liste de locomotives N de M en 1950 et restèrent pendant des années dans la casse de San Luis Potosí. Des notes dans les archives de la FNM à Puebla, au Mexique, décrivent comment une de ces locomotives s'est désintégrée à grande vitesse et comment les locomotives Centipede ont été livrées en 1948 avec des pièces manquantes.

À Acámbaro, dans l'État de Guanajuato, le N de M exploitait l'une des rares installations en Amérique latine capable de construire et de reconstruire des locomotives à vapeur, à de rares exceptions près (comme avec les Niagaras). Achetées utilisées et reconstruites là-bas.
Des parties de l'installation et une locomotive à vapeur 2-8-0 conservée font partie du musée ferroviaire municipal d'Acambaro.

FNM FP7 B & FE ExactRail

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