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Par White Tendance le 21 Août 2019 à 05:49
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Voie 1 Voie 2 Voie 3 EMC «One Spot Twins» Constructeur : Electro-Motive Corporation Construction : 1935 Nombre : 5 Moteur V12 Diesel Type BB Puissance : 1800 Ch
Electro-Motive Corporation (plus tard Electro-Motive Division, General Motors) a produit cinq locomotives diesel de 1800 ch B-B expérimentales pour trains de voyageurs en 1935; Deux démonstrateurs # 511 et # 512, pour le chemin de fer Baltimore et Ohio # 50, et deux unités pour le chemin de fer d'Atchison de Topeka et de Santa Fe, locomotive diesel # 1. De plus, deux wagons à puissance unique et deux wagons à jumelage pour les remorques Zephyr de Chicago, Burlington et Quincy Railroad ont été construites pour la même conception, mais revêtues de carosseries en acier inoxydable raffinées de la société Budd. Il s'agissait de # 9904 Pegasus et de # 9905 Zephyrus pour les Twin Zephyrs et de 9906A / B Silver King / Silver Queen et de 9907A / B Silver Knight / Silver Princess pour les Denver Zephyrs.
Tous étaient les ancêtres mécaniques des unités réussies d'EMD, avec des paires identiques de moteurs diesel Winton 201-A de 900 hp (670 kW), bien qu'ils aient été équipés de boggies AAR type B à deux essieux au lieu des boggies A1A des unités E. Lorsqu'ils ont été livrés, les unités ont été équipées d'enveloppes autour de leurs Boggies, mais cela n'a pas duré longtemps. Les roulements sur ces boggies ont tendance à chauffer, conduisant le Santa Fe à les remplacer par des boggies à 3 essieux. Tous avaient des problèmes mécaniques, comme on pouvait s'y attendre avec une telle technologie révolutionnaire. Les démonstrateurs d'EMD ont passé beaucoup de temps dans la peinture d'aluminium, en remplaçant les différentes autres unités pendant que des modifications leur ont été apportés .
Les carosseries carrées de tous, sauf les Zephyrs et les Santa Fe "One Spot Twins" étaient le travail d'Erie de GE, les travaux de Pennsylvanie, EMD n'ayant pas encore développé la capacité de produire ses propres carrosseries. Les unités de Zephyr étaient construites par Budd, pendant que la paire de Santa Fe était construites par St. Louis Car.. Comme la plupart des boxcabs, toutes les unités sauf Zephyr avaient initialement des cabines de contrôle aux deux extrémités, une caractéristique qui ne serait que rarement répétée dans les futures locomotives nord-américaines, même si elle deviendrait courante ailleurs.Le Atchison, Topeka et Santa Fe Railway # 1 était un ensemble à deux unités construit par St. Louis Car Company en août 1935 pour tirer le nouveau train de Santa Fe, le Super Chief, pour sa première année d'exploitation, à partir du 12 mai 1936 jusqu'au 18 mai de l'année suivante
Le Santa Fe avait voulu les nouvelles conceptions simplifiées sur les planches de dessin d'EMC qui deviendraient les premières unités First E-units, mais elles ne seraient pas prêtes avant 1937. Ainsi le chemin de fer a demandé deux locomotives comme les démonstrateurs d'EMC pour preuve de concept, laissant Le chemin de fer acquérir une certaine expérience avec le fonctionnement du Diesel avant que les E-unités et le train léger, rationalisé qu'ils transportassent soient prêts. Parce qu'ils étaient toujours ensemble, dans une configuration dos à dos, les employés de Santa Fe ont surnommé les deux unités de "One Spot Twins" et "Amos & Andy" (après la comédie radio très connue et très populaire). Les deux unités partagent un numéro de route commun et le service d'exploitation les considère comme une seule locomotive. Le service de mécanique se réfère à eux comme unité A (unité de tête) et unité B (unité de queue). Pendant un certain temps, AT & SF a loué le démonstrateur # 512 d'EMC, sous le nom d'unité C, tout en servant sur le Super Chief.
Le Santa Fe a demandé un certain «habillage» esthétique des locomotives, puisqu'ils transporteraient un train de voyageurs de prestige, et EMC a obligé avec un traitement par le service styling de GM de Sterling McDonald, qui a inclus de grandes prises d'air à l'avant. Des unités et un schéma de peinture extravagante: Vert olive avec bleu cobalt et des rayures bleues séparées par des rayures de cramoisi et de rouge toscan. Cette livrée réduisit la coté «boite» des locomotives et leur donna plus une allure de vitesse. Les unités ont souvent eu des problèmes de chauffe, et la deuxième unité en particulier avait du mal à obtenir suffisamment d'air pour refroidir ses radiateurs; Probablement les carénages et les touches de style ont contribué à ce problème. Un certain nombre d'évents ont été ajoutés aux toits dans leur première année d'existence. Ils nécessitaient de plus grands générateurs de vapeur, et une plus grande alimentation en carburant et en eau. La cabine arrière de l'unité 1A (unité bientôt renumérotée 1) et les deux cabines de l'unité 1B (unité renumérotée 1A) ont été enlevées, et l'espace utilisé pour ces améliorations.
Le Santa Fe était un chemin de fer idéal pour être un pionnier de la Dieselisation; Ses longues pistes désertiques dans le sud-ouest rendent problématique l'approvisionnement en eau des locomotives à vapeur. La course de 2226,6 milles que ces unités étaient destinées à courir, couvrant la montagne et le désert, était totalement sans précédent, et les faiblesses exposées dans la conception. Leur période de travail a été prolongée d'environ un an avant leur mise en service, pendant laquelle des modifications leur ont été constamment apportées .
Après que les E1s aient remplacé la preuve-de-concept # 1 en 1937, le Santa Fe a commencé à modifier davantage les deux unités de locomotive.
L'unité A est restée en service voyageurs. Il a été reconstruit comme une locomotive à une seule extrémité en 1938 avec une extrémité avant de "bouledogue" - une cabine très élevée, soulevée au-dessus d'un nez arrondi . La locomotive a émergé dans le système de peinture de Warbonnet semblable aux E1s. Le boggie a été remplacé par un boggie d'égalisation de configuration 1B inhabituelle; L'essieu avant était non alimenté, tandis que les deux essieux arrière étaient alimentés. Quelque temps plus tard, le boggie de queue a été remplacé de la même manière. Les boggies à trois essieux utilisaient des roulements à rouleaux et roulaient mieux à grande vitesse et étaient plus légers sur la voie, avec un chargement par essieu inférieur. Ils ont également éliminé les problèmes avec les roulements à essieux chauds et les roues surchauffées.
Lorsque l'unité A a été reconstruite en 1938, l'unité B a reçu les mêmes modifications, ainsi que la route numéro 10, puisqu'elle était maintenant considérée comme une locomotive distincte. En 1941 # 10 a eu sa cabine enlevée, et est devenu un booster numéroté 1A. En 1948, AT & SF a reconstruit le # 1A dans la locomotive # 2611 de transfert de fret fonctionnant sur des boggies d'EMD Blomberg B.
Les 2 unités construites ont été radiées en 1953Les deux unités d'AT & SF de la locomotive diesel # 1, photographiés à Chicago le 31 août 1935. Le Santa Fe Railroad Super Chief express with two ATSF 1 diesel-electric locomotives Démonstrateurs CEM 511 et 512
Démonstrateur EMC # 511 sur le CB & Q en 1937. La locomotive est peinte en argent, pour servir de support aux wagons Zephyr construits par EMC de CB & Q.
Type et origine
Type de puissance Diesel-électrique
Constructeur Electro-Motive Corporation
Numéro de série 511-512
Date de construction août 1935
Total produit 2
Nom officiel 1800 hp B-B
Amérique du Nord
Disposition : mise au rebut
Les deux démonstrateurs EMC, numérotés 511 et 512, ont été construits en mai 1935 pour démontrer l'avenir du diesel passager à des clients potentiels. La carrosserie carrossée n'était pas ce que EMC avait l'intention de vendre, mais c'était une façon simple de démontrer les unités de puissance et la capacité de traction, qui ne seraient pas modifiées dans les futures unités E.
Ils ont été démontrés ensemble et séparément; La seconde pour des trains plus courts pour des services locaux et moins fréquentés, le premier pour remplacer des locomotives à vapeur plus grandes sur des trains plus lourds. Ces unités ont été très significatives en ouvrant des connexions à plusieurs unités qui pourraient être rapidement connectées et déconnectées sur le terrain, permettant aux unités d'être "attelées" dans des combinaisons plus puissantes (exploité par un seul équipage) à volonté et permettant de remplacer les unités défectueuses avec des unités fraîches, avec facilité.
EMC # 512, peint en argent, servit d'unité C de la locomotive ATSF n ° 1, et a aidé à tirer la première course régulière du Super Chief rationalisé, Budd construit le 18 mai 1937, avec le booster 1A, après la CEM E1 paire 2 / 2A construit pour le train a brûlé quelques-uns de leurs moteurs de traction sur un record .
En 1938, après avoir dépassé leur utilité, les deux exemplaires ont été mis au rebut. Des boggies et d'autres composants ont été réutilisés pour les deux machines de manoeuvre NW4 construites pour le Missouri Pacific Railroad.La photo de la locomotive diesel de numéro 50 de Baltimore et d'Ohio avec la rationalisation qu'elle avait une fois le style "Abraham Lincoln" enlevé. C'est ainsi que la locomotive est vue au Musée National des Transports de Saint-Louis. La locomotive se trouve à l'usine Electro-Motive de LaGrange / McCook, Illinois, où elle a été construite en 1935. Elle a été apportée à l'usine du musée pour la célébration des 50 ans d'Electro-Motive dans le secteur des locomotives, en 1972. Baltimore et l'Ohio 50
Numéro de série 532
Date de construction août 1935
Total produit 1
Opérateurs Baltimore et Ohio Railroad
Chicago et Alton Railroad
Gulf, Mobile et le chemin de fer de l'Ohio
Numéros B & O 50
Nom officiel 1800 hp B-B
Amérique du Nord
Propriétaire actuel Museum of Transportation, St. Louis, Missouri
Disposition Artefact du musée
Baltimore et le chemin de fer Ohio # 50 était fondamentalement identique aux exemplaires 511 et 512 quand elle fut livrée. Dans cette forme, elle a étrènné le premier Bleu royal Diesel-propulsé jusqu'à l'introduction des unités EA / EB en 1937.
Après cela, elle avait un nez de pelle semi-rationalisé appliqué à une extrémité, et transféré à la propriété de B & O Chicago et Alton Railroad pour tirer l'Abraham Lincoln. Lorsque l'Alton a quitté B & O dans la fusion qui a créé le Gulf, Mobile et Ohio Railroad, le # 50 est entré dans le fichier GM & O comme # 1200. Après la Seconde Guerre mondiale, le traitement au nez de pelle a été enlevé, la restauration de l'unité à son apparition avant le boxcab. La locomotive a été placée dans le service de fret local jusqu'à ce qu'elle soit retirée. Elle a été donnée au Musée des Transports, St. Louis, Missouri.Photo du Burlington 9905, Zephyrus en service en 1950. Le train a été mis au rebut après sa mise hors service. CB & Q 9904, 9905
Twin Zephyr
Date de construction novembre 1936
Total produit 2
Numéros 9904-9905
Amérique du Nord
Disposition: mis au rebut
9904 Pegasus, & 9905 Zephyrus avaient la puissance originale pour la deuxième paire de Twin Zephyrs. Mécaniquement les mêmes que les précédentes locomotives de 1800 hp, ils avaient une carosserie en acier inoxydable construite par Budd. Leur façade inclinée et le style allégé ont perpétué l'apparence des rames Zephyr antérieures. Construits pour tirer du matériel spécifique, ils ont été plus tard mis en commun et ont continué en service jusqu'au milieu des années 1950.La conception et la finition intérieure des compartiments passagers ont été caractérisées par une harmonie de couleurs sans ornementation élaborée. Les teintes pastel de bleu et de vert pour les parois latérales, et les plafonds finis en ivoire ont formé un fond léger et agréable pour le flash des cadres de fenêtre en acier inoxydable, des seuils et des garnitures. Les sièges étaient tapissés de mohair vert; Rideaux de fenêtre aussi de vert et tapis de taupe; Les chaises longues-parlor-sièges rembourrées dans le tissu bleu de Fenway, les rideaux de fenêtre dans l'or de citron, et le tapis gris de platine ont fait le Zephyr agréable et moderne. L'éclairage provenait de conduits tubulaires aériens diffus, offrant des niveaux d'intensité scientifique au niveau des yeux. Les compartiments des passagers ont été équipés de radio et ont été climatisé avec thermostat thermostatique qui contrôlaient la chaleur et la climatisation. Comme les trois Zephyrs précédents, le MTZ a été rationalisé de l'avant vers l'arrière, avec des surfaces longitudinales lisses et satinées brillantes comme de l'argent bruni. L'acier inoxydable 18-8, un alliage non corrosif composé de 18 pour cent de chrome et de huit pour cent de nickel, a une résistance à la traction trois fois supérieure à celle de l'acier ordinaire. La peau extérieure cannelée était non seulement décorative, mais en raison de sa forme et du procédé de soudage électrique par fil réalisé par la Compagnie Budd, elle est devenue une partie intégrante du support structurel du train. Même les sous-corps de chaque voiture ont été enfermés dans l'acier inoxydable pour éliminer la résistance au vent.
CB & Q 9906, 9907
Type de puissance Diesel-électrique
Constructeur Electro-Motive Corporation
Date de création octobre 1936
Total produit 2 ensembles
Numéros 9906a / b - 9907a / b
Amérique du Nord
Disposition : mis au rebut
Silver King (9906A), Silver Queen (9906B), Silver Knight (9907A) et Silver Princess (9907B), ont été les exemplaires d'origine pour le Denver Zephyr. Chaque cabine (A) de 1800 chevaux, de conception similaire au 9904-9905, a été fixée de façon semi-permanente à un groupe d'appoint de 1200 ch (B) pour un total de 3000 chevaux. Comme 9904-9905, ils étaient destinés à tirer un matériel spécifique, mais seraient plus tard mis en commun, et sont restés en service jusqu'au milieu des années 50.Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Pacific-Wester-rail trainmaster Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 2 Mai 2019 à 14:44
Voie 4 Voie 5 Voie 6 Alco PA Motorisation Moteur Diesel Build date June 1946 –December 1953 Total produced 297 Constructeur ALCO
Vitesse: 188km/h Puissance : 2000 Ch
Type Diesel Electrique V-12 Four-stroke diesel Santa Fe Loco weight 139 tonnes ALCO PA se réfère à une famille de locomotives diesel A1A-A1A construites pour transporter des trains de passagers qui ont été construits à Schenectady, New York, aux États-Unis par un partenariat de la American Locomotive Company (ALCO) et General Electric (GE) 1946 et décembre 1953. Ils étaient d'une conception avec cabine, et les deux ont équipé de la cabine .Un modèlel PA et des booster Boless d'unité B modèles PB ont été construits. Développement
Les AP, ainsi que leurs cousins, les ALCO FA, sont nés à la suite du développement par Alco d'une nouvelle conception de moteur diesel, le modèle 244. Au début de 1944, le développement a commencé sur le nouveau design et en novembre 1945, les premiers moteurs commencent à subir des essais. Cette séquence de tests exceptionnellement courte a été provoquée par la décision de la direction d'Alco selon laquelle le moteur et une ligne associée de locomotives routières devaient être introduits au plus tard à la fin de 1946. En vue de cette date limite, en janvier 1946, les 16 premiers. Les deux premières unités de PA ont été mises en service pour les essais routiers en juin 1946, et pour des essais pendant un mois sur le chemin de fer de la vallée de Lehigh. Après ces premiers essais, les locomotives sont retournées à l'usine pour la remise à neuf et le remplacement du moteur. En septembre 1946, les premières unités de production, un ensemble ABA de PA1 en couleurs de Santa Fe ont été sorties de l'usine, et envoyées à l'hôtel Waldorf-Astoria de New York, qui avait une voie ferrée privée, pour exposition avant d'être lancé en service routier.
La série Alco PA a souvent été considérée comme le diesel le plus beau et le plus esthétique jamais construit, allant même jusqu'à être désignée comme une locomotive à vapeur honorifique! Il ne fait aucun doute que lorsque l'on compulse la bibliothèque des dessins des diesels au fil des ans l'AP à tout le moins la classe comme l'un des meilleurs que l'on ait jamais vu purement sur son esthétique. Le modèle a été conçu pour le service voyageurs et destiné à rivaliser avec la série E très efficace de Electro-Motive qui avait débuté quelques années plus tôt. Malheureusement, la sétie PA ne s'est jamais bien vendue pour Alco, car le premier moteur que le constructeur employait n'était tout simplement pas fiable et problématique. Les ventes initiales se sont révélées prometteuses, mais après tous ces problèmes ressortaient dans des variantes ultérieures. Aujourd'hui, Doyle McCormack a réussi à restaurer entièrement l'ancienne Santa Fe PA-1 # 62-L dans Nickel Plate Road # 190. De plus, la coque d'un autre ancien AT & SF PA est restaurée de manière cosmétique.L'original Alco PA (le P était pour le Passager et le A pour l'unité ayant une cabine) a été construit juste après la Seconde Guerre mondiale en 1946 et a été évalué à 2.000 cheval-vapeur (plus tard les modèles améliorés ont été portés 2.250 chevaux). Le modèle a également été catalogué avec des unités simplifiées sans cabine connues sous le nom de PB (ou simplement «Bs» comme le plus souvent mentionné), qui correspondaient aux PA et augmentaient la puissance nominale. Lorsque l'AP a été diffusé, Alco était déjà en mode de rattrapage pour sortir un modèle concurrent à la série E révolutionnaire d'EMD qui avait initialement débuté avant la Seconde Guerre mondiale en 1937 commençant par EA (Baltimore & Ohio, E1 (Santa Fe) et E2 Union Pacific).
Les restrictions en temps de guerre empêchaient Alco de tout travail important pendant la guerre, mais travaillait fébrilement à rattraper le retard après le conflit. Ceci, malheureusement, a pénalisé le constructeur restant en dessous du niveau d'Electro-Motive. En collaboration avec General Electric sur le modèle, la société a utilisé Ray Patten de GE pour donner à la locomotive une belle apparence extérieure (Patten a également conçu la contrepartie de fret de la PA, la FA) et il a dévoilé une carrosserie incroyablement étonnante. Cependant, Alco a précipité le développement de son nouveau modèle 244; le premier moteur donnant à ses ingénieurs beaucoup de soucis juste un an après que la guerre soit finie.
Initialement, les problèmes des 244 ont été masqués par la réputation alors excellente d'Alco comme constructeur de locomotive. La société avait également utilisé le 244, avec beaucoup de succès, dans la production de petites concepteurs de locomotives de manoeuvre, bien que le moteur principal n'était tout simplement pas prêt pour les applications lourdes des grandes lignes. En juin de 1946, le PA a commencé ses essais dans la compagnie de la vallée de Lehigh, vêtue d'une superbe livrée de démonstrateur marron avec des garnitures d'argent et avec la livrée GE / Alco combinée ornée sur le nez et la carrosserie (les unités étaient numérotées 9077 et 9078). Le Santa Fe fut immédiatement satisfait du nouveau modèle et commanda vingt-huit PA-1 et seize PB-1 entre septembre 1946 et décembre 1948. D'autres chemins de fer ont bientôt suivi et Alco a finalement vendu 170 PA-1 et PB-1 au total.
L'Alco PA-1 pouvait produire 2.000 chevaux et fournir 30.500 livres d'effort de traction continu en utilisant une conception de boggies A1A-A1A (deux axes motorisés extérieurs avec un axe central non-alimenté). La locomotive avait 65 pieds, 8 pouces de long; et sa caractéristique la plus étonnante était son nez , et son pare-brise avant (l'AP avait près de 10 pieds de plus que son homologue FA). Comme les problèmes montés avec le PA-1 Alco se sont précipités, pour corriger le problème de construction d'un moteur tout à fait nouveau, Alco installa le modèle 251. Ce nouveau moteur s'est avéré beaucoup plus fiable, mais n'était pas disponible à temps pour la série PA. Après avoir assisté à la vente initiale de 170 unités avec son premier PA-1, les modèles PA-2 et PA-3 ont été vendus pour un total combiné de 77 unités au moment où la production avait officiellement pris fin en décembre 1953. Ces chiffres étaient une toute petite fraction par rapport aux séries E et F d'EMD qui, ensemble, ont vendu des milliers au moment où les modèles n'étaient plus référencés en catalogue dans les années 1950 et au début des années 1960.
Alors que la PA d'Alco était impopulaire avec la plupart des compagnies de chemins de fer, elle a gagné un statut de célébrité instantanée auprès de la communauté ferroviaire. Une grande raison pour la popularité du modèle, en plus de sa bonne mine a été le fait qu'elle a disparue. Après la fin de sa dernière carrière, le Delaware & Hudson (dont les AP étaient à l'origine propriété du Santa Fe) en 1978 sont parties pour le Mexique;ne sont restés sur le sol des États-Unis que pendant près de 25 ans que deux AP qui furent restaurées en 2002; L'une a été acquise par le Smithsonian pour la restauration et l'autre est allée au restaurateur de locomotive de grande renommée Doyle McCormack qui est presque entièrement opérationnel (ellel a été mise en place pour la première fois en Octobre de 2013) dans Nickel Plate Road # 190 orné dans le NKP " en livrée passager.
La restauration de NKP # 190 (à l'origine AT & SF # 62-L) est un miracle ; Il a fallu plusieurs années pour négocier le retour des locomotives aux États-Unis et, à ce moment-là, il ne restait plus que la carcasse de la carrosserie. Alors que le # 190 ne possède pas tous les équipements d'origine PA, car une grande partie de celui-ci n'existe plus, de nombreuses pièces sont d'origine Alco. Le Smithsonian's Alco PA, ancien AT & SF # 59-L, a depuis été donné au Musée du chemin de fer américain au Texas. L'objectif du musée est de restaurer totalement, de manière esthétique, la locomotive (actuellement seulement une coquille vide) dans sa livrée d'origine "Warbonnet" AT & SF sous le # 59-L. Les travaux de restauration ultérieurs peuvent également ramener complètement la locomotive à son état opérationnel.
Wig Wag Mth Trains Marklin Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Largescale Uskoli locomotive cttrains FA2 lohmuller Pacific-Wester-rail Uskoli PA Ref Google Map Colorado Dickson Elkhart
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Par White Tendance le 11 Août 2018 à 09:23
Voie 4 Voie 5 Voie 6 GE W1 Constructeur GENERAL ELECTRIQUE Mise en service en 1947 - Retrait en 1959 Masse 330 t - Longueur 31m - Hauteur 4m72 Construction : 2 Puissance : 5000ch - Vitesse maximale 105 km/h La GN 5018 et la GN 5019 étaient des locomotives électriques de 5000 chevaux B-D + D-B construites par General Electric à leur usine d’Érié, en Pennsylvanie, en juin 1947. À 330 tonnes, elles étaient les plus grandes locomotives électriques jamais construites en Amérique du Nord.
Elles ont été utilisées dans la partie électrifiée du chemin de fer entre Wenatchee et Skykomish, dans l'État de Washington, par le tunnel des Cascades.
Les deux locomotives ont été retirées lorsque l'électrification a pris fin en août 1956. La GN 5019 a été démantelée à Seattle en 1959, mais la GN 5018 est restée jusqu'à sa vente à l'Union Pacifique en 1960.
En 1962, l'Union Pacific a construit sa turbine à charbon expérimentale en utilisant une PA1 Alco à la retraite comme unité de cabine et le châssis de la GN 5018 comme unité B, abritant une turbine récupérée et modifiée. Le projet était un échec et la retraite a eu lieu en mars 1968.
La Great Northern W-1 était la plus grande locomotive électrique à rouler en Amérique du Nord, son agencement de roue étant un 4-8-8-4; La seule locomotive à partager cet arrangement était la «Big Boys» de l'Union Pacific. Seulement deux d'entre elles ont été construites par les ateliers Erie de General Electric Corporation en 1947, numérotées 5018 et 5019. La carrière des W-1 a toutefois été courte, car l'exploitation des locomotives électriques est devenue un fardeau coûteux pour les services de transport électrique. Lorsque les câbles ont été démontés, ces énormes locomotives ont été vendues à la ferraille trois ans plus tard. La 5019 a été découpée, mais la 5018 a été vendue à l'Union Pacific Railroad et a été transformée en une locomotive expérimentale à turbine à gaz à charbon, numéro 80. Ce fut un échec, et la locomotive a été découpée pour la ferraille. Aucune des W1, ni aucune des locomotives électriques du GN, n'ont survécu .
Les W-1 étaient une classe de locomotive électrique utilisée par le Great Northern Railway. elles ont été construites pour transporter des trains sur la portion électrifiée du chemin de fer de 73 miles (117 km) à travers les montagnes Cascade, de Wenatchee, Washington à Skykomish, Washington, y compris le tunnel Cascade. Seules deux locomotives ont été construites et elles disposaient d’un train de roues AAR B-D + D-B.
Les locomotives ont été construites chez Erie en 1947 et ont été numérotées 5018 et 5019. Elles étaient propulsées par 2 générateurs W-1, d’une puissance totale de 5 000 chevaux (3,7 MW), et étaient à l’époque les plus grosses locomotives électriques utilisées en Amérique du Nord.
Les deux locomotives ont été retirées en 1956 lorsque le système d’électrification a été désactivé et que les locomotives diesel ont commencé à fonctionner. L'unité 5019 a été démantelée en 1959. L'unité 5018 a été vendue à l'Union Pacific, qui a utilisé sa carrosserie et ses organes de roulement dans la locomotive à turbine-électrique à charbon expérimentale n ° 80.
Ref Google Map Digital Locomotive Wiki Baker Montana Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 11 Février 2018 à 07:33
Voie 4 Voie 5 Voie 6 Turbotrain RTG Les rames à turbine à gaz, connues sous le nom de RTG ou encore de turbotrains, ont été étudiées et conçues au début des années 1970 par la SNCF pour faire suite aux éléments à turbine à gaz (connus également sous le nom de « Turbotrains de première génération » ou encore ETG). Contrairement aux ETG, les RTG étaient équipées de deux motrices propulsées par turbines à gaz, encadrant trois remorques. Ces rames automotrices ont été construites à 44 exemplaires par les Ateliers de construction du Nord de la France (ANF Industrie) à Crespin/Blanc-Misseron près de Valenciennes. Conçues pour rouler à 200km/h, elles ne furent jamais utilisées en service commercial à plus de 160 km/h. Elles ont aussi été vendues aux États-Unis, à l'Iran et à l'Égypte. Une RTG prélevée sur le parc et rénovée a également été remployée par la firme Bombardier Transport en 1998 sous le nom de Axis pour mettre au point un dispositif de train pendulaire capable de rouler à 270 km/h avec des essais sur plus d'une année. Réputés pour leur rapidité et leur légèreté, les turbotrains ont été utilisés sur des lignes régionales dont beaucoup sont maintenant électrifiées. En France, le dernier turbotrain a terminé son service en décembre 2004, les 5 dernières rames du dépôt de Vénissieux étant revendues au réseau ferré iranien. Ref Google Map Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 1 Décembre 2017 à 13:26
Voie 4 Voie 5 Voie 6 JNR Class EF58 Constructeurs Hitachi, Toshiba, Kawasaki, Mitsubishi, Tōyō & Kisha Length 19,900 mm (65 ft 3 in)
Width 2,800 mm (9 ft 2 in)
Height 3,947 mm (12 ft 11 in)Construction 1946 - 1958 Largeur voie : 1,067 mm (3 ft 6 in) 115 tonnes Puissance : 2550 ch 1900 Kw AAR 2-C+C-2 Vitesse : 100km/h JNR EF58
La classe EF 58 est une classe de locomotives électriques à courant continu 2 - C + C - 2 dont 172 locomotives ont été construites entre 1946 et 1958.
En 1984, 64 des 17 locomotives EF 58 construites étaient encore en service ou en stockage temporaire et ont été retirées en masse des service des lignes de Tokaido et de Sanyo Main Line en 1984. En 1987, juste avant la privatisation de JNR, quatre membres de la classe (EF 58 61, 89, 122 et 150) étaient toujours en service Les détails des locomotives actuellement en service sont les suivants.
EF 58 61
Appartenant à JT EAST et basée au dépôt de Tabata à Tokyo, cette locomotive a été construite en 1953 par Hitachi spécialement pour être utilisée comme locomotive officielle du train impérial, un rôle qu'elle joue jusqu'à nos jours. La loco reste dans sa livrée brune d'origine, et est maintenue dans un état impeccable.
EF 58 122
Possédé par JR Central et basée à Hitachi en 1957. Elle a été repeinte en 1992 à partir de la livrée standard bleu / crème à une nouvelle couleur brune pour une utilisation sur les trains d'événements spéciaux sur les lignes Tōkaidō et Iida. Cette locomotive a été démontée à l'usine de Hamamatsu en janvier 2009.Ref Google Map Gotenba Tamamura Fukushima Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 18 Novembre 2017 à 14:30
Voie 4 Voie 5 Voie 6 TGV Réseau Constructeurs GEC Alsthom Mise en service de 1992 à 1996 • 26 rames bicourant
• 27 rames tricourant
+ 9 rames PBA
• 2 motrices de réserve
(juin 2017)
Retrait Depuis 2015TGV 28000 bicourant
TGV 38000 tricourant
Rames :
• 501 – 550 à l'origine bicourant
• 4501 – 4531 tricourant
• 4532 – 4540 Thalys PBACouplage UM
entre elles et
avec TGV Duplex,
TGV PBA, TGV PBKA,
TGV POS, TGV 2N2Places 1re cl. 120 pl.
+ 8 strapontins
Places 2e cl. 257 pl.
+ 15 strapontins383 tonnes Vitesse maximale 320 km/h Les TGV Réseau sont des rames électriques TGV de la SNCF, aptes à 320 km/h, mises en service à partir de 1992 à l'occasion de l'ouverture de la LGV Nord. C'est la troisième génération de TGV à un niveau (après les TGV Sud-Est et les TGV Atlantique). Une partie des TGV Réseau est transformée en rames POS (avec réutilisation des remorques de certaines rames) et en TGV Réseau Duplex (réutilisation des motrices de ces mêmes rames) en 2006 et 2007.
Ces TGV sont directement dérivés des TGV Atlantique, mais avec une composition réduite à huit remorques intermédiaires au lieu de dix. La désignation « Réseau » vient du fait qu'ils ont été conçus pour circuler sur les diverses lignes à grande vitesse ouvertes à la circulation en France. Les TGV Réseau existent en version bicourant et tricourant.
Quelques petites modifications ont été apportées au TGV Réseau par rapport au TGV Atlantique, notamment au niveau des voitures.
Ces rames sont étanches aux ondes de pression, contrairement aux TGV Atlantique, c'est-à-dire que, par exemple, on ne ressent pas de variations de pression à l'entrée, ni à la sortie d'un tunnel.Promotiones Ref Google Map Fresnoy-Lès-Roye Damery Goyencourt Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 6 Novembre 2017 à 16:12
Voie 4 Voie 5 Voie 6 CFMCF ZZ-23 Pas de caractéristiques Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Par White Tendance le 10 Octobre 2017 à 13:59
Voie 4 Voie 5 Voie 6 UNION PACIFIC GTEL Puissance de 8500 Ch (3ème génération) Construction Janvier 1952 - Juin 1961
Fin 1969 105 Km/h Moteur : turbine à Mazout (réchauffé) 56 exemplaires 2 machines conservées Union Pacific exploitait la plus grande flotte de locomotives à turbine à gaz (GTEL) de tout le chemin de fer dans le monde. Le prototype UP 50 a été le premier d'une série construite par General Electric, commercialisée par le partenariat Alco-GE jusqu'en 1953, pour les services de transport long-courrier d'Union Pacific. Le prototype a été introduit en 1948 et a été suivi par trois séries de locomotives de production. À un moment donné, Union Pacific a déclaré que les turbines ont transporté plus de 10% du fret du chemin de fer.
L'économie de carburant était médiocre, la turbine consommait environ deux fois plus de carburant qu'un moteur diesel tout aussi puissant. Ce n'était d'abord pas un problème, car les turbines d'Union Pacific étaient alimentées par le mazout lourd Bunker C. Ce carburant très visqueux était moins coûteux que le diesel, mais difficile à manipuler. Lorsqu'il est froid, sa consistance est semblable au goudron ou à la mélasse. Pour résoudre ce problème, un réchauffeur a été incorporé dans les réservoirs de carburant (et plus tard dans les offres de carburant) pour chauffer le carburant à 93 ° C (200 ° F) avant d'être introduit dans la turbine. Finalement, UP est passé de Bunker C au fuel-oil lourd modifié n ° 6, qui contenait moins de polluants et de solvants. L'accumulation de suie et l'érosion des lames causée par les cendres corrosives ont affecté toutes les turbines. Les changements apportés aux systèmes d'admission d'air sur les locomotives de turbine de production ont amélioré la qualité de l'air atteignant la turbine, ce qui a réduit l'usure des pales de la turbine et augmenté la durée de vie globale de la turbine. Les GTEL ont été exploitées jusqu'à la fin de 1969 et les deux derniers (n ° 18, 26) ont été stockés au dépot de Cheyenne en état de fonctionnement jusqu'à ce qu'il soit retiré en février 1970.
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