V-16 Four-stroke diesel 
Type Diesel-électrique
Puissance : 2000 Ch 

L'icône Alco PA

La série Alco PA a souvent été considérée comme le diesel le plus beau et le plus esthétique jamais construit, allant même jusqu'à être désignée comme une locomotive à vapeur honorifique! Il ne fait aucun doute que lorsque l'on compulse la bibliothèque des dessins des diesels au fil des ans l'AP à tout le moins la classe comme l'un des meilleurs  que l'on ait jamais vu purement sur son esthétique. Le modèle a été conçu pour le service voyageurs et destiné à rivaliser avec la série E très efficace de Electro-Motive qui avait débuté quelques années plus tôt. Malheureusement, la sétie PA ne s'est jamais bien vendue pour Alco, car le premier moteur que le constructeur employait n'était tout simplement pas fiable et problématique. Les ventes initiales se sont révélées prometteuses, mais après tous ces problèmes ressortaient dans des variantes ultérieures. Aujourd'hui, Doyle McCormack a réussi à restaurer entièrement l'ancienne Santa Fe PA-1 # 62-L dans Nickel Plate Road # 190. De plus, la coque d'un autre ancien AT & SF PA est restaurée de manière cosmétique.

L'original Alco PA (le P était pour le Passager et le A pour l'unité ayant une cabine) a été construit juste après la Seconde Guerre mondiale en 1946 et a été évalué à 2.000 cheval-vapeur (plus tard les modèles améliorés ont été portés 2.250 chevaux). Le modèle a également été catalogué avec des unités simplifiées sans cabine connues sous le nom de PB (ou simplement «Bs» comme le plus souvent mentionné), qui correspondaient aux PA et augmentaient la puissance nominale. Lorsque l'AP a été diffusé, Alco était déjà en mode de rattrapage  pour sortir un modèle concurrent à la série E révolutionnaire d'EMD qui avait initialement débuté avant la Seconde Guerre mondiale en 1937 commençant par EA (Baltimore & Ohio, E1 (Santa Fe) et E2 Union Pacific). 

Les restrictions en temps de guerre empêchaient Alco de tout travail important pendant la guerre, mais travaillait fébrilement à rattraper le retard après le conflit. Ceci, malheureusement, a pénalisé le constructeur restant en dessous du  niveau d'Electro-Motive. En collaboration avec General Electric sur le modèle, la société a utilisé Ray Patten de GE pour donner à la locomotive une belle apparence extérieure (Patten a également conçu la contrepartie de fret de la PA, la FA) et il a dévoilé une carrosserie incroyablement étonnante. Cependant, Alco a précipité le développement de son nouveau modèle 244; le premier moteur donnant à ses ingénieurs beaucoup de soucis juste un an après que la guerre soit finie. 

Initialement, les problèmes des 244 ont été masqués par la réputation alors excellente d'Alco comme constructeur de locomotive. La société avait également utilisé le 244, avec beaucoup de succès, dans la production de petites concepteurs de locomotives de manoeuvre, bien que le moteur principal n'était tout simplement pas prêt pour les applications lourdes des grandes lignes. En juin de 1946, le PA a commencé ses essais dans la compagnie de la vallée de Lehigh, vêtue d'une superbe livrée de démonstrateur  marron avec des garnitures d'argent et avec la livrée GE / Alco combinée ornée sur le nez et la carrosserie (les unités étaient numérotées 9077 et 9078). Le Santa Fe fut immédiatement satisfait du nouveau modèle et commanda vingt-huit PA-1 et seize PB-1 entre septembre 1946 et décembre 1948. D'autres chemins de fer ont bientôt suivi et Alco a finalement vendu 170 PA-1 et PB-1 au  total.

L'Alco PA-1 pouvait produire 2.000 chevaux et fournir 30.500 livres d'effort de traction continu en utilisant une conception de boggies A1A-A1A (deux axes motorisés extérieurs avec un axe central non-alimenté). La locomotive avait 65 pieds, 8 pouces de long; et sa caractéristique la plus étonnante était son nez , et son pare-brise avant (l'AP avait près de 10 pieds de plus que son homologue FA). Comme les problèmes montés avec le PA-1 Alco se sont précipités, pour corriger le problème de construction d'un moteur tout à fait nouveau, Alco installa  le modèle 251. Ce nouveau moteur s'est avéré beaucoup plus fiable, mais n'était pas disponible à temps pour la série PA. Après avoir assisté à la vente initiale de 170 unités avec son premier PA-1, les modèles PA-2 et PA-3 ont été vendus pour un  total combiné de 77 unités au moment où la production avait officiellement pris fin en décembre 1953. Ces chiffres étaient une  toute petite fraction par rapport aux séries E et F d'EMD qui, ensemble, ont vendu des milliers au moment où les modèles n'étaient plus référencés en catalogue dans les années 1950 et au début des années 1960.

Alors que la PA d'Alco était impopulaire avec la plupart des compagnies de chemins de fer, elle a gagné un statut de célébrité instantanée auprès de la communauté ferroviaire. Une grande raison pour la popularité du modèle, en plus de sa bonne mine a été le fait qu'elle a disparue. Après la fin de sa dernière carrière, le Delaware & Hudson (dont les AP étaient à l'origine propriété du Santa Fe) en 1978 sont  parties pour le Mexique;ne sont restés sur le sol des États-Unis que pendant près de 25 ans  que deux AP qui furent restaurées  en 2002; L'une a été acquise par le Smithsonian pour la restauration et l'autre est allée au  restaurateur de locomotive de grande renommée Doyle McCormack qui est presque entièrement opérationnel (ellel a été mise en place pour la première fois en Octobre de 2013) dans Nickel Plate Road # 190 orné dans le NKP " en  livrée passager. 

La restauration de NKP # 190 (à l'origine AT & SF # 62-L) est un miracle ; Il a fallu plusieurs années pour négocier le retour des locomotives aux États-Unis et, à ce moment-là, il ne restait plus que la carcasse de la carrosserie. Alors que le # 190 ne possède pas tous les équipements d'origine PA, car une grande partie de celui-ci n'existe plus, de nombreuses pièces sont d'origine Alco. Le Smithsonian's Alco PA, ancien AT & SF # 59-L, a depuis été donné au Musée du chemin de fer américain au Texas. L'objectif du musée est de restaurer totalement, de manière esthétique, la locomotive (actuellement seulement une coquille vide) dans sa livrée d'origine "Warbonnet" AT & SF sous le # 59-L. Les travaux de restauration ultérieurs peuvent également ramener complètement la locomotive à son état opérationnel.