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Voie 4 Voie 5 4-160 A1 1 seul exemplaire construit en 1938 et détruit en 1955 198 tonnes 90km/h Tender : 9 t Charbon - 38 t d'eau La 4-160 A 1 était un prototype de locomotive à vapeur qui fut étudié par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans sous la direction d'André Chapelon en 1935. Ce fut l'unique Centipede de la SNCF. En effet, à cette époque, la résistance maximale des attelages en rampe de 10/1000 est de 1 200 t et le PO désirait une machine capable de tirer cette charge à 30 km/h. Or, les seules machines capables de gros efforts de traction étaient les Decapod de la série 150 PO 6001 à 6070 (futures 4-150 A) qui ne remorquaient "que" 900 t à 20 km/h. Les solutions pour avoir de tels résultats consistaient à augmenter les sections de passage de la vapeur, à reprendre les tiroirs, renforcer le châssis pour augmenter l'adhérence et appliquer une plus haute surchauffe. À tout cela, André Chapelon proposa une transformation plus profonde en vue d'obtenir les mêmes avantages en termes de gains que les Twelve wheel de la série 240 PO 4701 à 4712 (futures : 4-240 A 1 à 12 ). Celle-ci consista, en plus, à appliquer de plus gros cylindres à enveloppes de vapeur selon les lois de la thermodynamique et la re-surchauffe pendant le cycle.
L'augmentation de poids qui résulta des modifications apportées obligea à passer au type 160. Le moteur de la nouvelle machine était à 6 cylindres : deux HP intérieurs, deux BP intérieurs et deux BP extérieurs, sachant que les 4 BP étaient alignés et situés entre le bissel et le premier essieu moteur. La distribution était faite par soupapes à cames oscillantes du type « Lentz » et l'échappement était du type « Kylchap » double.
Du fait de la longueur de la machine, les premier, cinquième et sixième essieux étaient munis d'un dispositif de déplacement latéral destiné à faciliter l'inscription dans les courbes de faible rayon.Du fait des évènements, la transformation de la 150 numéro 6030 (machine choisie dans le lot) ne se fit que dans les années 1938 à 1940. Elle ne sortit des ateliers de Tours qu'en juin 1940 pour aller, du fait de l'exode, se réfugier au dépôt de Brive en tractant un train de marchandises de 1 200 t, alors qu'aucun rodage n'avait été effectué !
En 1946, elle fut rallumée mais ne put démontrer ses capacités dans des conditions plus favorables qu'aux mois de mai et juin 1948. Un de ses faits d'armes démontra les justesses de vue de Chapelon et les réserves dont disposait la traction vapeur en étudiant et dimensionnant le circuit vapeur. Le train LO du 8 juin 1948, pesant 578 t, a été remorqué à 30 km/h dans la rampe de 26/1000 conduisant au col des Sauvages, soit plus vite que la machine normalement utilisée avec renfort en queue ! À l'arrivée en gare de Roanne, il avait été gagné plus de 5 minutes.
Malgré des performances très satisfaisantes, et comme beaucoup de machines uniques, elle ne fit que peu de service. Elle fut radiée le 28 octobre 1954 après avoir parcouru seulement 40 000 km et fut démolie, très promptement elle-aussi, en mars 1955 au dépôt de Châteauroux.Caractéristiques techniques - Type, 160 - Date de construction, 1940 - Moteur, 6 cylindres compound - Cylindres haute pression intérieurs, 520 x 540 mm - Cylindres basse pression intérieurs, 520 x 540 mm - Cylindres basse pression extérieurs, 640 x 650 mm - Diamètre des roues motrices, 1 400 mm - Diamètre des roues porteuses, 860 mm - Surface de la grille du foyer, 4,4 m² - Surface de chauffe, 217,7 m² - Surface de surchauffe, 182,7 m² - Diamètre intérieur du corps cylindrique, 1 790 mm - Pression de la chaudière, 18 kg/cm² - Masse, 137,65 t - Longueur, 15,23 m - Contenance du tender en charbon, 9 t - Contenance du tender en eau, 38 t - Masse en charge, 78,25 t - Longueur, 9,93 m - Masse totale, 198 t - Longueur totale, 25,165 m - Vitesse, 90 km/h 4-160 A1 Pacific-Wester-rail Antiquités brocante de la tour Doc et Photos Wiki Normofer LOHR RailRoads-Train Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 EMD SD 40-2 Motorisation Moteur Diesel
Couplage UM ; réversibilitéConstructeur GM Electro-Motive Diesel (EMD) Livraison de 1972 à 1989 - Effectif 3 957 exemplaires Type Diesel-électrique 3050 CV 170 tonnes Exploitants : Norfolk Southern Railway - CSX Transportation - Union Pacific - BNSF Railway - Canadien Pacifique Affectation transport fret 105 km/h Caractéristiques techniques : Disposition des essieux Co'Co' - Écartement standard
Carburant gazole
Alternateur GMD14 - Moteurs de traction Six EMD 16-645-E3 - Puissance continue 2 240 kW
Capacité en carburant 12 000 - 15 000 L
Masse en service 170 t
Dimensions - Longueur 20,98 m - Largeur 3,127 m - Hauteur 4,753 m
Vitesse maximale 105 km/hLa EMD SD40-2 est une locomotive diesel produite par GM EMD à partir de 1972 pour concurrencer les locomotives GE U30C et MLW M630 alors très populaires. Bien qu'elle ne soit pas extrêmement puissante, son moteur EMD 16-645-E3 d'une puissance totale de 2 240 kW font de cette locomotive un modèle fiable et économique. Ce fut d'ailleurs un critère important lors du choc pétrolier de 1973 et de la crise qui en découla.
La SD40-2 est une amélioration technologique de la EMD SD40 et des modèles précédents. Utilisant des systèmes de contrôle modulaires et facilement échangeables. la SD40-2 possède un boitier de contrôle plus accessible, plus efficace et plus facile à entretenir.Exploitation aux États-Unis
Cette locomotive fut un grand succès aux États-Unis et elle est encore utilisée par les compagnies ferroviaires américaines. La SD40-2 est encore en service notamment sur les réseaux de la Norfolk Southern, de la BNSF Railway, de CSX, de l'Union Pacific et du Canadien Pacifique.Exploitation hors des États-Unis
Les États-Unis ne furent pas le seul pays où la SD40-2 fut utilisée puisqu'elle fut également en service au Canada, au Mexique, au Brésil et en Guinée. Elle fut également modifiée pour être exportée en Grande-Bretagne (sous le nom de JT26CW-SS), en Yougoslavie, Corée du Sud, Iran, Maroc, Pérou et Pakistan (modèle GT26CW-2) ainsi qu'au Zimbabwe (GT26CU-2). En Mauritanie, le chemin de fer minéralier de la SNIM utilise ces machines depuis 1982, machines adaptées au service saharien (filtration d'air).Déclin
Jusqu'en 1979-1980, la SD40-2 était utilisée partout aux États-Unis, des trains de charbon ou de minerai aux convois de fret. Les ventes de cette locomotive ont commencé à diminuer à partir de 1981 lorsque la crise pétrolière fut terminée et que les compagnies recommencèrent à utiliser des locomotives plus puissantes et plus gourmandes en carburant. Le succès des locomotives utilisant des moteurs AC et l'introduction de la première locomotive équipée d'un microprocesseur en 1982 par General Electric (la B36-8) ont accéléré ce déclin. Les dernières SD40-2 furent construites en 1984 aux États-Unis, en 1985 au Canada, et en octobre 1989 au Brésil.Modifications et reconstructions
Un certain nombre de SD40-2 ont été modifiées en d'autres modèles. Au Brésil quelques SD40-2 ont notamment été modifiées pour circuler sur des voies métriques (locomotives BB40-2).À l'inverse plusieurs autres modèles de locomotives EMD sont parfois modifiés en SD40-2 standard, c'est notamment le cas de certaines SD40, SD45 SD45-2. Normalement cette modification consiste en une modernisation électrique avec remplacement des moteurs 20 cylindres par des moteurs de 16 cylindres, souvent construits par General Electric.
Ref Google Map Monument Valley MarksVille Louisiane SD40 - 2 CS trains Digital Rail Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 CC 7107 Constructeurs Fives-Lille - CEM Mise en service de 1952 à 1955 Construction : 58 Masse en service 107 t Vitesse maximale 160 km/h Retrait 1985 - 2001 Puissance : 3490 KW - 4743ch Diffusion : Espagne : 136 - Chine : 66 - France : 58 - URSS : 50 - Pays Bas : 15 - Maroc : 15 Les CC 7100 sont une série de locomotives électriques construites par Alsthom. Elles sont issues des deux prototypes CC 7001 et CC 7002 construits en 1949 qui expérimentaient le principe de l’adhérence totale (toutes les roues sont motrices) pour les locomotives de puissance. Par deux fois, les CC 7100 ont battu le record de vitesse sur rail. Les CC 7100 étaient vendues aussi à l'export (Espagne; Algérie; Chine; URSS; Pays-Bas et Maroc). Les premières locomotives électriques, héritières des locomotives à vapeur, comportaient des roues motrices encadrées par des roues porteuses. À la sortie de la guerre, en 1945, les premières commandes concernent un type éprouvé, celui des 2D2 9100. Cependant, la division d'étude de traction électrique (DETE) envisage déjà de passer à des machines à adhérence totale : toutes les roues sont motrices. Les BB 8100 sont vite mises au point, mais manquent singulièrement de puissance. Dans ce contexte, les CC 7001 et 7002, sont les prototypes de la future série alliant vitesse et puissance de traction. Le cahier des charges prévoyait la remorque de trains de 850 tonnes à 150 km/h en rampe de 2‰ et à 115 km/h en rampe de 8‰. La charge par essieu ne devait pas dépasser 22 tonnes pour ménager la voie.
Alsthom propose une locomotive de type CC (2 bogies de trois essieux moteurs chacun). Le projet prévoyait une locomotive entièrement nouvelle, réalisée avec des techniques électriques connues et éprouvées et une recherche d'allègement. Les deux prototypes CC 7001 et 7002 sont mis en service respectivement en mai et en 1949.
Dans un premier temps, la SNCF commande à Alsthom et Fives-Lille/CEM 43 exemplaires de la série CC 7100. Ceux-ci sont livrés entre 1952 et 1954. Puis, quinze locomotives supplémentaires sont réceptionnées entre 1954 et 1955. Ces 58 locomotives sont numérotées CC 7101 à 7158.
Leur ligne, reconnaissable par leur fenêtres latérales en « œil de bœuf », est due au crayon de Paul Arzens. Ce fut la première locomotive qu'il dessina pour la SNCF.
Elles assurèrent la traction de trains rapides comme le Mistral dans le Sud-Est ou le Drapeau et le Sud-Express dans le Sud-Ouest.
Machines particulières
CC 7107 : avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Le 28 mai 2014, elle était visible à la Cité du train de Mulhouse. Elle a également été présentée en gare de Paris Gare de Lyon lors des Journées du Patrimoine 2015.
CC 7121 : cette machine a battu un premier record du monde de record de vitesse sur rail le 21 février 1954 à Vougeot avec 243 km/h.
CC 7124, CC 7125 et CC 7138 dites « Maurienne » : équipées de frotteurs latéraux pour prise de courant par troisième rail sur la ligne de la Maurienne (entre 1958 et 1976) et basées à Chambéry.Record de vitesse du 28 mars 1955, SNCF, 331 km/h, par la locomotive électrique CC 7107 (Alstom), entre Facture et Morcenx sur la ligne des Landes (1,5 kV, courant continu, mais augmentée à 400 V de plus). La friction sur la caténaire fait fondre le pantographe . Avec une pointe à 330,8 km/h le 28 mars 1955 à Labouheyre, elle est codétentrice du record de vitesse sur rail à 331 km/h avec la BB 9004 (qui n’a pas dépassé cette vitesse afin de ne pas léser Alsthom). Elle a été retirée du service actif en 1999. Ref Google Map Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 // ]] Voie 5 Train automoteur rapide Train automoteur rapide Constructeur Franco-Belge de 1934 à 1939 Nombre 11rames Longueur 21.70m Largeur Hauteur Masse totale 52 tonnes Composition M+R+M ou M+R+R+M Vitesse 150 km/h Puissance 2 x 430ch Retrait 1959 Passagers Caractéristiques techniques Empattement Exploitant(s) Nord et SNCF - Désignation XF 1001 à 1002 et XF 1101 à 1109 - Motorisation Diesel - Moteur thermique Maybach G056 -
Transmission électrique.Une rame se composait de 3 ou 4 caisses dont 2 motrices. Le couplage de deux rames était possible. Une rame à 3 caisses comportait 117 places de 1ère classe uniquement.
Construction : 1934 à 1939 par la société Franco-Belge
Moteur diesel Maybach GO5 ou GO5.6 et transmission électrique - Moteur Maybach remplacé vers 1955 par un moteur MGO sur quelques voitures
Puissance : 2 x 410 à 2 x 430 ch
Masse : 52 tonnes pour une motrice
Vitesse : 150 km/h
Longueur d'une caisse(motrice) : 21,7 m
Effectif : 11 rames en 1958
Les rames TAR du Nord allient la vitesse avec le confort. Les voyageurs de première classe bénéficie de moquette au sol. Sous chaque baie se trouve une tablette rabattante tandis que des portes-bagages sont disposés au-dessus des fenêtres. Les grandes valises sont installées sous les sièges. Les plates-formes d'extrémité sont plus grandes sur les rames 36 pour pouvoir ranger davantage de bagages. Par la suite, les deux rames de 1934 sont modifiées pour présenter le même visage. Comme les baies sont fixes, la ventilation de la rame en été est réalisée en ouvrant des prises d’air disposées entre les fenêtres dans la partie supérieure. La livrée abandonne le vert Nord pour une livrée gris clair/gris foncé plus noble 1.Ref Google Map Talmas Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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Voie 4 Voie 5 Voie 6 GE U18B
Railroad Quantity Numbers Maine Central Railroad 10 400–409 Ferrocarriles Nacionales de México 45 9000–9044 Providence and Worcester Railroad 1 1801 Seaboard Coast Line Railroad 105 250–261, 300–392 Texas Utilities 2 101–102 Type Diesel-electric
Constructeur General Electric
Model U18B
Build date March 1973 – October 1976
Total produit 163Configuration: AAR B-B • UIC Bo′Bo′
Longueur 54 ft 8 in (16.66 m)
Poids: 99 t
Prime mover GE 7FDL
Type moteur V8 4-temps diesel
8 cylindres
Puissance : 1,800 hp (1.34 MW)
Vitesse: 113 km/h (70 mph)La locomotive diesel-électrique GE U18B a été introduite par GE Transportation en tant que machine de manœuvre d’embranchement en 1973. Facile à repérer en raison de sa longueur relativement courte - 16,66 m - elle était la seule locomotive nord-américaine propulsée par le 8 -cylindre moteur 7FDL.
Le Seaboard Coast Line Railroad (SCL) a acheté 105 U18B, soit bien plus que le deuxième meilleur client américain, le Maine Central Railroad (MEC), qui en a commandé 10. La plupart des SCL et MEC U18B étaient montées sur des bogies Blomberg.
Matériel développé par EMD. Les locomotives équipées de ces types de bogies EMD ,rendent l’U18B encore plus distincte des autres locomotives GE.De nombreux fans de chemin de fer se réfèrent aux locomotives GE Universal Series en tant que «U-Boat». En raison de sa taille réduite, l'U18B a reçue le surnom de "Baby Boat".
Peu de U18B existent encore, mais certains chemins de fer à courte distance, tels que le Pickens Railway, ont encore plusieurs U18B au quotidien.
GE incluait des informations sur une locomotive B18-7 (qui aurait suivi l’U18B) dans son manuel de service 1978 "Series-7 Road Locomotives", mais aucune de ces unités mises à jour n’a été commandée, vendue ou construite.
Engelhard Corp. a annoncé une expansion de 80 millions de dollars de ses installations de fabrication de kaolin en Géorgie, la plus grande expansion de ce type en cours dans le secteur du kaolin américain.
Le projet, dont l'achèvement était prévu au quatrième trimestre de 1988, se déroulera sur les sites de McIntyre et Gordon, en Géorgie. Il ajoutera une capacité annuelle de 300 000 tonnes pour produire des matériaux à base de kaolin à haute performance utilisés le caoutchouc, la céramique et les industries connexes. "Cette expansion nous permettra de répondre à la demande mondiale croissante de produits à base de kaolin", a déclaré Fredric M. Guist, président de la division Chimie de spécialité d'Engelhard. "Le projet s'inscrit dans la stratégie de croissance à long terme d'Engelhard visant à être un acteur majeur sur les marchés nationaux et internationaux que nous desservons."
Le kaolin est un minéral blanc d'alumine-silicate utilisé dans un large éventail de produits et d'industries. Engelhard est l'un des principaux fournisseurs mondiaux de pigments de revêtement et de diluants à base de kaolin utilisés dans la fabrication de papiers couchés. La société est également un important fournisseur de pigments pour d’autres papiers couchés et non couchés.
Engelhard Corp. est un leader mondial dans la fabrication de produits chimiques de spécialité et de produits métallurgiques.
PWRS Kaolinite EMD CF7 CF7 electromotive Ref Google Map MCyntire Georgia Granite city Illinois Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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