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    Nous savons tous que le bois est utilisé pour construire nos maisons, les meubles à l'intérieur et les clôtures autour de notre cour. Mais saviez-vous que les chemins de fer jouent un rôle majeur dans le transport des matériaux de construction essentiels, comme le bois et les panneaux muraux, de l'origine à la destination ? En fait, les chemins de fer américains ont expédié plus de 416 000 wagons complets de bois d'œuvre et de produits du bois en 2019, selon l'Association of American Railroads ( AAR ).

    Alors, quel type de wagon aide à transporter le bois et autres produits du bois utilisés pour construire nos murs, portes, toits et planchers ? La réponse est : un Centerbeam

    Jetez un œil en profondeur à tout ce que vous devez savoir sur les poutres centrales et comment elles transportent en toute sécurité le bois et d'autres matériaux de construction ici (et ne manquez pas la vidéo « Qu'est-ce qu'un Centerbeam? » à la fin).

    À quoi sert un wagon Centerbeam ?
    Un Centerbeam est conçue pour expédier des marchandises groupées comme du bois d'œuvre, du contreplaqué, des panneaux muraux, des poteaux de clôture et d'autres matériaux de construction.

    À quoi ressemble un wagon à poutre centrale ?
    Sans surprise, un Centerbeam est un wagon plat doté d'une « poutre centrale » ou poutre en I longitudinale, qui renforce le centre de gravité et permet de fixer les produits en place de chaque côté. Généralement long de 73 pieds, un wagon plat à poutre centrale peut transporter environ 200 000 livres de fret  (90 tonnes et 718 kilos), ce qui en fait une excellente option pour expédier de grandes quantités en une seule fois sur de longues distances.

    Comment un Centerbeam est-il chargé et déchargé ?

    Un wagon à poutre centrale doit être chargé et déchargé uniformément pour répartir le poids de l'expédition sur le wagon. Pour éviter que le wagon ne se penche ou ne bascule, il est important de charger et de décharger des deux côtés simultanément (généralement à l'aide de chariots élévateurs). Un bonus supplémentaire : le chargement et le déchargement des deux côtés permettent un délai d'exécution plus rapide, permettant au produit d'arriver plus rapidement à l'utilisateur final - et remettant le wagon en service plus rapidement également.

    Pourquoi les expéditeurs utilisent-ils des wagons Centerbeam ?
    Les Centerbeams permettent aux expéditeurs de déplacer une grande quantité de fret à la fois. Avec la capacité de transporter jusqu'à 200 000 livres par voiture, ils offrent une option d'expédition plus efficace et plus rentable par rapport au camion. En fait, un seul train peut transporter autant de marchandises que 300 camions . De plus, en moyenne, les chemins de fer sont trois à quatre fois plus économes en carburant que les camions, un seul train retirant plusieurs centaines de camions des autoroutes encombrées du pays.


    Un wagon à poutre centrale peut transporter suffisamment de bois de charpente pour construire environ six maisons .
    Le wagon à poutre centrale standard mesure 73 pieds  ( 22 mètres) de long et peut transporter environ 200 000 livres.

    Centerbeam
     
     
    Centerbeam  
    Centerbeam
    Centerbeam
     
     
     
     
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    Gare Locomotive vapeur Electrique wagon voyageur signal sémaphore station dépot rail aiguillage sncf restaurant voiture
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    Swit Sep 13 5 DecWagon17() CP Rail nu chem WagonNB 9 Jan Santa Fe MBLS DUPX EVRX Wanda AGFX function Stop()Info2 16 Dec a name NYC Coilshield GondolaNCNb8()

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    Wagons citernes USA
                 
      Wagons citernes aux USA et au Canada   

     

     

       
      La capacité maximale est de 131 000 L    
      Environ 290 000 wagons-citernes circulent en Amérique du Nord     
     Les wagons-citernes utilisés en Amérique du Nord pour le transport de produits liquides à basse pression, tels le pétrole et l'éthanol, sont de forme cylindrique, avec des parois convexes aux extrémités. Ils répondent pour la plupart à la norme DOT-111 aux États-Unis ou CTC-111A au Canada, émise au début des années 19601. Une nouvelle norme, proposée en 2011, pourrait devenir obligatoire au Canada à la suite de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic en juillet 2013.
    Depuis 2009, le train constitue de plus en plus une alternative au transport par oléoduc, car il est flexible, pouvant atteindre n'importe quel point sur le continent. De plus, il n'exige pas d'investissement important ni de travaux de construction qui prennent des années et dont l'amortissement exige que les raffineries signent des contrats de livraison à long terme. Quoique le coût du mètre cube transporté par train soit de deux à trois fois plus élevé que son acheminement par oléoduc2, le rail a gagné d'importantes parts de marché en 2013, provenant surtout des exploitations situées au Dakota et en Alberta.

     Selon la norme DOT-111, un wagon-citerne peut être construit en acier ordinaire, en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Les parois doivent avoir une épaisseur minimale de 11,1 mm. La capacité maximale est de 131 000 L.
    Un norme révisée, proposée le 1er octobre 2011, stipule que l'acier de la cuve doit être plus résistant, avec une épaisseur minimale de 12,7 mm, et que les extrémités doivent être pourvues d'un bouclier protecteur. Des dispositifs doivent aussi être mis en place sur les raccords supérieurs et inférieurs afin de prévenir les renversements3,1. Toutefois, cette nouvelle norme ne s'applique qu'aux wagons construits après 2011.
    On estime en 2013 que, sur les 290 000 wagons-citernes circulant en Amérique du Nord, environ 70 % sont de type DOT-1114,5. Ce serait le cas de 80 % de la flotte canadienne6. La plupart sont utilisés pour transporter de l'éthanol et des produits pétroliers4. Ces wagons ont une durée de vie moyenne de 40 ans. Selon l'Association américaine des chemins de fer (AAR), la mise à niveau des quelque 200 000 wagons-citernes de ce type coûterait plus d'un milliard de dollars4.
    La charge normale d'un train est de 70 000 barils, soit 11 100 m3 de pétrole.

     

    1 baril= 159litres

    Exploitation

    Wagon citerne 25 octo 2021
    Tankcar + Centerbeam + Coilcar - 8 Janv - 2
    Tankcar + Centerbeam + Coilcar - 8 Janv - 2
     
     
     New Product Spotlight – The Oil Cans Are Back | Lionel Trains
     Le concept et l'équipement du «Train-citerne» ont été utilisés partout en Amérique du Nord.  Grâce aux tuyaux de raccordement, ces wagons ont pu être chargés et vidés d'un seul point, ce qui a grandement simplifié le processus et les installations requises.De toutes les routes empruntées par ces trains, il n'y en avait peut-être pas de plus connue que celle du Pacifique Sud sur les fameuses montagnes Tehachapi. Surnommés les «bidons d'huile» par les fans de chemin de fer locaux et les cheminots, les trains étaient un transport régulier.
     Pacific-Wester-rail   Risks  DOT 117  Designing a safer oil train  Tank car model   Tank car model  Dry Branch Kaolin Train Master    Docrail Wagons SNCF
    Ref Google Map  Andersonville Georgia Albuquerque New Mexico Rosedale Louisiana  Stephenville Texas Newell South Dakota  Trainiax Centerbeam
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    Swit Sep 13 5 DecWagon17() CP Rail WagonNB 17 Dec MBLS DUPX EVRX Wanda AGFX function Stop()Info2 16 Dec a name NYC Coilshield

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      La capacité maximale est de 131 000 L    
      Environ 290 000 wagons-citernes circulent en Amérique du Nord     
     Les wagons-citernes utilisés en Amérique du Nord pour le transport de produits liquides à basse pression, tels le pétrole et l'éthanol, sont de forme cylindrique, avec des parois convexes aux extrémités. Ils répondent pour la plupart à la norme DOT-111 aux États-Unis ou CTC-111A au Canada, émise au début des années 19601. Une nouvelle norme, proposée en 2011, pourrait devenir obligatoire au Canada à la suite de l'accident ferroviaire de Lac-Mégantic en juillet 2013.
    Depuis 2009, le train constitue de plus en plus une alternative au transport par oléoduc, car il est flexible, pouvant atteindre n'importe quel point sur le continent. De plus, il n'exige pas d'investissement important ni de travaux de construction qui prennent des années et dont l'amortissement exige que les raffineries signent des contrats de livraison à long terme. Quoique le coût du mètre cube transporté par train soit de deux à trois fois plus élevé que son acheminement par oléoduc2, le rail a gagné d'importantes parts de marché en 2013, provenant surtout des exploitations situées au Dakota et en Alberta.

     Selon la norme DOT-111, un wagon-citerne peut être construit en acier ordinaire, en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Les parois doivent avoir une épaisseur minimale de 11,1 mm. La capacité maximale est de 131 000 L.
    Un norme révisée, proposée le 1er octobre 2011, stipule que l'acier de la cuve doit être plus résistant, avec une épaisseur minimale de 12,7 mm, et que les extrémités doivent être pourvues d'un bouclier protecteur. Des dispositifs doivent aussi être mis en place sur les raccords supérieurs et inférieurs afin de prévenir les renversements3,1. Toutefois, cette nouvelle norme ne s'applique qu'aux wagons construits après 2011.
    On estime en 2013 que, sur les 290 000 wagons-citernes circulant en Amérique du Nord, environ 70 % sont de type DOT-1114,5. Ce serait le cas de 80 % de la flotte canadienne6. La plupart sont utilisés pour transporter de l'éthanol et des produits pétroliers4. Ces wagons ont une durée de vie moyenne de 40 ans. Selon l'Association américaine des chemins de fer (AAR), la mise à niveau des quelque 200 000 wagons-citernes de ce type coûterait plus d'un milliard de dollars4.
    La charge normale d'un train est de 70 000 barils, soit 11 100 m3 de pétrole.

     

    1 baril= 159litres

    Exploitation

    Wagon citerne 25 octo 2021
     
     
     
     Le concept et l'équipement du «Train-citerne» ont été utilisés partout en Amérique du Nord.  Grâce aux tuyaux de raccordement, ces wagons ont pu être chargés et vidés d'un seul point, ce qui a grandement simplifié le processus et les installations requises.De toutes les routes empruntées par ces trains, il n'y en avait peut-être pas de plus connue que celle du Pacifique Sud sur les fameuses montagnes Tehachapi. Surnommés les «bidons d'huile» par les fans de chemin de fer locaux et les cheminots, les trains étaient un transport régulier.
      Tank car ODD N°1 car NW Convoi de 10 Tankcars WANDA PETROLEUM
     Convoi de 16 wagons tankcars GLNX   Convoi de 25 wagons tankcars BAKELITE PLASTIC
     Convoi de 23 wagons tankcars UNION PACIFICConvoi de 9 wagons Tankcars UTLX
       Convoi de 18 wagons Tankcars  DELTA GAS Convoi de 11 wagons Tankcar géants DUPX
      Convoi de 15 tankcars 8 essieux
    Convoi de 21 wagons tankcars ACFX Convoi de 25 Wagons Tankcars TEXACO
      Convoi de 4 tankcars MBLS TEXACO -  Un wagon Tankcar Safety Union Pacific Vert
         Convoi de 2 wagons Tankcar Safety Union Pacific Convoi de 24 wagons tankcars DUPX Dupont
    Convoi de 8 wagons tankcars DUPX DupontConvoi de 18 wagons tankcars DOCX Dupont de Nemours
     Convoi de 18 tankcars TERRAConvoi de 6 wagons tankcars
    Convoi de 16 tankcars CNLAX NASA
    Convoi de 24 tankcars Tate Lyle Convoi de 18 wagons tankcars JM Huber
    Convoi de 26  tankcars JCLXConvoi de  16 wagons tankcars DUPX Transport Cryogénique
      Convoi de 11 tankcars géant GATX à 8  essieux
      Convoi de 18 Wag cit Traintank IAPX Tranport de gaz liquéfié et de gaz comprimé Convoi de 16 tankcars UTLX Big Three Welding Equipment Company à 8 essieux
      Convoi de 16 Wagons citernes Tankcars GULF 8 essieux Convoi de 20 tankcars CSX LINDE
      convoi de 16 Tankcars UTLX 16 tankcars UTLX
     Convoi de 17 wagons coilcars BNSF   Convoi de 21 wagons coilcars BNSF (Coilcar)
     Convoi de 21 wagons Coilcars CSXT Convoi de 5 wagons Coilcars IHB
      
    Convoi de 17 coilcars du Santa Fe        Convoi de 15 wagons coilcars de l'Union Pacific
    Convoi de 17 coilcars de la compagnie Detroit Toledo & Ironton Convoi de 16 wagons Coilcars Union Pacific
    Convoi de 16 wagons Coilcars  NYCConvoi de 20 wagons Coilcars  NYC
     Convoi de 17 coilcars SL SFConvoi de 20 coilcars SL SF
    Convoi de 15 wagons Coilcars  Union Pacific (gris)
    Convoi de 20 Coilcars de l'Union PacificConvoi de 16 wagons Coilcars  CSX
    Convoi de 22 wagons Coilcars  NSConvoi de 19 wagons Coilcars gondolas  NS
    Convoi de 21 wagons Coilcars  CSXConvoi de 21 wagons Coilcars  CSX à 2 capots
    Convoi de 21 wagons Coilcars  CSX à bandes jaunesConvoi de 21 wagons Coilcars  CSX à 2 capots
    Convoi de 17  gondolas CSX chargés de bois + grueConvoi de  14 wagons gondolas CSX pour entretien des voies + grue
    Convoi de 14  gondolas Bessemer & Lake Erier chargés de bois Convoi de  20 wagons gondolas CONRAIL pour entretien des voies + grue
    Convoi de 12  gondolas vides Convoi de  7 wagons gondolas UNION PACIFIC
    Convoi de 14  gondolas Algoma Center chargés de bois Convoi de  15 wagons gondolas CNW
    Convoi de 6  gondolas vides CNW  Convoi de  15 wagons gondolas CNW
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