600 Ch 

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Au début des années 1930, les États-Unis se trouvaient au plus profond de la Grande Dépression. Sans l'argent nécessaire pour acheter de nouveaux biens, les trains de marchandises ne circulaient pas autant qu'ils ne l'avaient fait au cours de la décennie précédente. Les gens qui ne pouvaient pas acheter des biens ne pouvaient pas se permettre de voyager dans la meme mesure où ils l'avaient fait avant . Donc les revenus des passagers ont également été en baisse. Depuis le milieu des années 1920, les voyages automobiles ont de plus en plus réduit le trafic ferroviaire, rendant le service plus rapide et plus efficace pour les chemins de fer concurrentiels. Les chemins de fer ont besoin d'un moyen pour revitaliser le public voyageur et d'offrir un peu d'espoir pour les jours à venir.

Ralph Budd, qui était auparavant le chemin de fer du Grand Nord et maintenant président des chemins de fer de Chicago, Burlington et Quincy (Burlington), a cherché à mettre au point un train à grande vitesse plus efficace pour remplacer les trains conventionnels à vapeur poids lourds pour réduire les coûts d'exploitation, attirer plus de clients et restaurer la rentabilité du service passagers. Le projet s'articulait autour de deux éléments majeurs: le développement de wagons plus légers et le développement d'un système d'alimentation à combustion interne adéquat pour le service à grande vitesse.

En 1932 Ralph Budd a rencontré Edward G. Budd (aucune relation), un pionnier de l'acier automobile qui a été fondateur et président de la Compagnie Budd. Edward Budd a fait la démonstration de son nouvel autobus ferroviaire Budd-Michelin construit en acier inoxydable. Les wagons à roues pneumatiques n'ont jamais trouvé de popularité pour le service réel aux États-Unis - ils ont tendance à dérailler - mais ils ont démontré la construction réussie des wagons unibody en acier inoxydable légers.
L'acier inoxydable offrait de nombreux avantages par rapport au bois traditionnel et à l'acier trempé pour les carosseries de chemin de fer; Il était un matériau plus léger et plus fort, et son aspect d'argent naturel et la résistance à la corrosion signifiait qu'il ne devrait pas être peint pour le protéger du temps. Étant donné que la carrosserie était beaucoup plus léger que les voitures similaires, il serait capable d'avoir un rendementplus élevé pour le même coût.
Dans le développement du wagon Budd-Michelin, la Budd Company a utilisé la technologie de l'acier formé dans laquelle ils ont été des pionniers de l'industrie et a résolu le problème le plus difficile dans l'utilisation de l'acier inoxydable pour la construction de wagons: développer une technique de soudage qui ne compromettrait pas la résistance et la résistance à la corrosion. L'acier inoxydable. Le 20 août 1932, Earl J. Ragsdale, ingénieur à la Compagnie Budd, a déposé une demande de brevet pour une «Méthode et produit de soudage électrique»; Le 16 janvier 1934, l'Office des brevets et des marques des États-Unis (USPTO) a accordé le brevet américain 1 944 106 à la Budd Company . "Shotwelding", comme Ragsdale a appelé sa méthode, impliquait le contrôle automatique de la synchronisation des soudures par points individuels. Dans le soudage par points, les deux pièces de métal à assembler sont pressées avec une électrode de chaque côté de l'articulation. Un courant électrique très élevé passe à travers l'articulation et fusionne les deux pièces de métal ensemble.  Si une soudure par points est chauffée trop longtemps, la chaleur se propage de la soudure à une température moyenne qui affaiblit l'acier inoxydable et compromet ses propriétés résistantes à la corrosion de façon inacceptable; Les soudures avec précision de Ragsdale ont résolu le problème.  Avec leur processus de soudage breveté au cœur de la construction de wagons en acier inoxydable, les voitures produites par Budd étaient un produit vraiment unique.
L'autre problème majeur rencontré par Ralph Budd dans le développement d'un train léger à grande vitesse pratique était de trouver un groupe motopropulseur adéquat pour conduire une rame à une vitesse concurrentielle par rapport aux trains à vapeur plus rapides. Les motorisations existantes pour les wagons motorisés étaient totalement inadéquates. Les moteurs Diesel à quatre temps contemporains avaient des rapports poids / puissance inacceptables et n'étaient efficaces que dans des conditions de fonctionnement inacceptables. Les moteurs à distillation de pétrole à allumage par étincelles ont également souffert de faibles rapports poids / puissance, tout en étant exigeants en entretien et en fumée, et les moteurs à essence ont montré un potentiel limité pour des applications de transport de puissance plus élevée. La solution au problème de Budd se présentait dans les nouveaux moteurs Diesel à deux temps développés par le partenariat de Winton Engine Company et de General Motors, qui représentait une amélioration du rapport puissance-poids de quatre fois par rapport à la génération précédente de Diesel Moteurs. Leur gamme de fonctionnement efficace a également été améliorée, en grande partie grâce à l'amélioration de l'injection de carburant développée par GM et Winton. Un système Diesel-électrique conduit par le nouveau moteur a été utilisé pour alimenter l'exposition  automobile de General Motors à l'Exposition universelle de 1933 Century of Progress Chicago. Budd a vu le système compact et efficace en action, et aussi a vu une pièce majeure de son puzzle léger de train tomber en place, alors il a approché GM pour développer  un système pour la propulsion ferroviaire. Le résultat a été un système de propulsion Diesel-électrique alimenté par un huit cylindres, 600 hp Winton 201A Diesel moteur installé dans une nouvelle voiture trois carrosserie en acier inoxydable streamliner . 
 

En 1933, une exposition Century of Progress a inspiré le Zephyr streamliner; L'année suivante, le nouveau Zephyr streamliner a inspiré la foire Century of Progress et le reste du pays.

Un autre facteur en rendant le Zephyr plus léger que les trains conventionnels était que les voitures individuelles dans le train partagent leurs boggies avec les voitures adjacentes.  Dans cette conception par l'ingénieur Budd Walter B. Dean, le train était en trois compartiments articulés. Sur les voitures de tourisme conventionnelles, chaque carrosserie roulait sur une paire de boggies (montage sur essieu monté pivotant), avec un boggie à chaque extrémité. L'articulation a non seulement réduit le nombre de boggie sous le train, mais a également dispensé le besoin de coupleurs entre chacune des voitures, réduisant davantage le poids du train.  Cela signifiait toutefois que les longueurs des trains ne pouvaient pas être facilement modifiées par le remplacement des wagons.
La conception extérieure du train a été laissée à l'ingénieur aéronautique Albert Gardner Dean (frère cadet de Walter Dean) qui a conçu la forme du nez en pente, avec les architectes Paul Philippe Cret et John Harbeson, concevant un moyen de renforcer et d'embellir les côtés avec cannelures horizontales du train . Le 15 avril 1936, le colonel Ragsdale, Walter Dean et Albert Dean, ont déposé des demandes de brevet pour une «construction d'avant-train de wagons». Le 23 septembre 1941, l'USPTO a accordé des brevets US 2 256 493  et 2 256 494  à la Compagnie Budd. Le raidissement s'est étendu au châssis aussi pour réduire la traînée. 
Nommer le train était une tâche qui a été très sérieusement prise par Budd. Il voulait un nom qui commence avec la lettre Z parce que ce train était destiné à être le «dernier mot» dans le service passager; Budd et ses collaborateurs recherchaient les derniers mots dans leurs dictionnaires, mais ni la zymurgie ni le zyzzle ne traduisaient les significations que Budd cherchait. Le nom du nouveau train est venu de The Canterbury Tales, que Budd avait lu. L'histoire commence par des pèlerins qui partent en voyage, inspirés par le printemps en herbe et par Zephyrus, le doux et nourrissant le vent d'ouest. Budd pensait que ce serait un excellent nom pour une nouvelle machine itinérante élégante - Zephyr. 
Le premier Zephyr (9900) a été complété par la Compagnie Budd le 9 avril 1934, alimenté par un moteur Winton à huit cylindres, 600 chevaux (447 kW), 8-201-A. Comme les locomotives diesel-électriques qui ont rapidement déplacé la locomotive à vapeur sur les chemins de fer américains, ce moteur a alimenté un générateur électrique; L'électricité produite a ensuite été alimentée par des moteurs de traction électrique reliés aux essieux du chariot avant du train

Le conducteur du train était assis dans un petit compartiment dans le nez du train, directement devant le moteur principal. Derrière le moteur de la première carrosserie se trouvait une section de poste de chemin de fer de 30,1 m . La deuxième carrosserie se composait d'une petite section de bagages et d'un buffet court et d'une section de 20 passagers. La troisième et dernière voiture du train, telle que construite à l'origine, était configurée en demi-autocar (sièges de 40 passagers) et en demi-voiture d'observation (12 sièges passagers). Construit, le train avait 72 sièges et pouvait transporter 50 000 livres (22,7 tonnes) de bagages et de fret express. Le baptême officiel de ce train a eu lieu le 18 avril 1934, à la station de Broad Street du chemin de fer de Pennsylvanie à Philadelphie, Pennsylvanie. 
Après le Zephyr Budd construit une rame identique, Flying Yankee, pour le chemin de fer de Boston et du Maine, et a continué à construire une série de plus grandes et plus puissantes rames Zephyr pour Burlington.

Le General Pershing Zephyr était le neuvième trains de Zephyr de Chicago, de Burlington et de Quincy Railroad, et ce dernier a été construit comme un streamliner intégré plutôt qu'un train tiré par une locomotive diesel EMD E-unit. Il a été construit en 1939 avec la carrosserie et les voitures particulières par la compagnie de Budd et le moteur diesel, la transmission électrique, le boggie de puissance, et l'autre équipement de locomotive par General Motors Electro-Motive Corporation. Parce que sa destination Kansas City, le Missouri à St. Louis, Missouri route a passé près de la maison natale et d'enfance de la Première Guerre mondiale du célèbre général John J. Pershing, le train a été nommé d'après lui. La motrice a été nommée "Charger d'argent", après le chargeur de cheval de Pershing, pendant que les voitures de passager ont été appelées comme des insignes de l'armée américaine de grade - "feuille d'argent", "aigle argenté" et "étoile d'argent".
Le train a remplacé le "Ozark State Zephyr", qui avait été inauguré trois ans plus tôt. En septembre 1938, on ajouta une seconde rame, la 9903, qui avait auparavant servi de «Mark Twain Zephyr» qui courait entre Burlington, Iowa et Saint-Louis, via la maison natale de Samuel Clemens, Hannibal, dans le Missouri. Le service «Ozark State» a été inauguré à partir de Kansas City le matin et de St. Louis dans l'après-midi, alternant la deuxième rame. Le nouvel équipement a repris l'horaire original, tandis que le moment alternatif a été rebaptisé Mark Twain Zephyr (en dépit de ne pas fonctionner par Hannibal).
Contrairement aux Zephyrs précédents, le général Pershing Zephyr était complètement non articulé; Chaque voiture était autonome et reliée à l'autre par des coupleurs plutôt que par des boggies partagés. L'inflexibilité de la disposition articulée avait été reconnue; Il était difficile d'allonger, de raccourcir ou de remplacer des parties du train. L'itinéraire n'a pas besoin d'un train de grande capacité ni d'une locomotive puissante, de sorte que le General Pershing Zephyr est retourné au modèle du premier Pioneer Zephyr, avec une motrice / bagages et trois remorques.

Aprés essai du train entre St Louis et Alton, Illinois le 23 avril 1939, Il est entré en service régulier entre Kansas City et Saint-Louis le 30 avril 1939.
La voiture électrique, 9908 Silver Charger, était unique. Il a utilisé un seul nouveau moteur EMC 567 V-12 développant 1 000 HP, plutôt que la paire utilisée dans l'EMC E3 contemporain. Il disposait d'un boggie à l'avant de l'unité E A1A de Martin Blomberg, équipé d'essieux extérieurs motorisés et d'un essieu médian, et d'un boggie arrière sans moteur, ce qui lui conférait la disposition de roue inhabituelle de l'A1A-2. Cela a fait mécaniquement la moitié d'un E3. La moitié arrière de la motrice était une zone de bagages. Cela l'a rendu semblable à des unités spéciales de motrice-bagage construites par EMD pour la section de Colorado Springs de Chicago, de l'île de Roche et du Pacifique "Rocky Mountain Rocket", bien que ce dernier ait eu une carrosserie et E-3 / E-6 installé par EMD. Le "Silver Charger" était la dernière unité de motrice construite par Budd avec le style unique "Zephyr" / "Flying Yankee".  Il a également transporté des voitures lit. Le train était le numéro 32 en direction est et le numéro 33 en se dirigeant vers l'ouest. 
Le train a couru son itinéraire assigné jusqu'à ce que les Etats-Unis soient entrés dans la deuxième guerre mondiale, au cours de laquelle la rame a couru sur beaucoup de voies différentes. Comme la 9908 Silver Charger pouvait être détachée de sa rame, elle a continué dans le service traînant d'autres trains après que le reste de la rame a été retiré. Sous cette forme elle a duré en service jusqu'en 1966, après quoi elle a été donnée au Musée de Transport à St Louis, Missouri.
En voyageant entre Kansas City et St. Louis, Missouri, le Pershing Zephyr devait fonctionner sur des voies appartenant à Alton Railroad, ce qui en fait officiellement un partenaire opérationnel. Pour symboliser cette administration commune, le général Pershing Zephyr arborait souvent un écusson de nez "Alton Burlington" au lieu de la "Route de Burlington" standard vue sur la plupart des locomotives du Burlington.
La voiture d'observation du dîner-salon Silver Star a été vendue à AMAX Iron Ore Corporation en 1974 et confiée à Mt Newman Mining (maintenant partie de BHP Billiton) en Australie-Occidentale et rebaptisée Sundowner. Il a été utilisé pendant de nombreuses années comme hébergement de passagers sur le train d'approvisionnement bimensuel pour les mines. En 2006, il était encore utilisé pour  les trains d'inspection. Depuis 2010, il a été le noyau du Silver Star Café à Port Hedland, en Australie occidentale.